2025, pe cale să bată ”recordul” la accidente feroviare. Număr dublu de deraieri

Dacă tendința din primele șase luni se va menține, anul în curs va fi unul ”record” la capitolul incidente și accidente feroviare pentru care au fost deschise acțiuni de investigare de către AGIFER. În primele șase luni din 2025 au deraiat mai multe trenuri decât în întregul an 2024, în condițiile în care, oricum, anul trecut fusese atins un nivel maxim al incidentelor și accidentelor feroviare.

Siguranța pe infrastructura feroviară națională se menține la un nivel scăzut și este necesară o mai bună colaborare între organizațiile implicate în siguranța feroviară (AGIFER, ASFR, AFER, administratorul și gestionarii de infrastructură, operatorii de transport feroviar, unitățile reparatoare de material rulant, respectiv celelalte părți interesate – mass media, opinia publică etc.) a avertizat, la Zilele Feroviare 2025, directorul general al Agenției de Investigare Feroviară Română (AGIFER), Laurențiu Dumitru. El a precizat că este necesară luarea unor măsuri care să se concentreze pe sistem și care să ia în calcul toți factorii de risc ce pot conduce la accidente și incidente feroviare, fiind necesară sprijinirea existenței în continuare a unei funcționări optime a AGIFER.

---

---

Incidente și accidente feroviare în perioada 2020-2024

Șeful investigatorilor feroviari a prezentat o sinteză a evenimentelor petrecute în ultimii cinci ani, pe care o puteți consulta în tabelul alăturat.

Referitor la anul trecut, șeful AGIFER a menționat că cele 60 acțiuni de investigare deschise în anul 2024 se împart după cum urmează:

29 de accidente, din care:

• 2 cazuri clasificate la art.7.1.a – coliziuni între trenuri în circulație (din care unul în activitatea Metrorex SA – accidentul de la stația Timpuri Noi);
• 23 de cazuri clasificate la art.7.1.b – deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulație;
• 4 cazuri clasificate la art.7.1.e – incendii la vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulație.

31 de incidente, din care:

• 30 clasificate la art.8.1 – incidente produse în circulația trenurilor;
• 1 caz clasificat la art.8.2.5 – incident produs în activitatea de manevră a trenurilor (tamponare violentă care a avut ca urmare rănirea de persoane).

De asemenea, în anul 2024 au fost finalizate un număr mare de investigații (58).

”Analizând numărul de evenimente feroviare pentru care Agenția de Investigare Feroviară Română – AGIFER a declanșat acțiuni de investigare în acești 5 ani, se constată faptul că în anul 2024 numărul de investigații deschise este cel mai mare (cu 7 peste media celor 4 ani anteriori)”, a declarat Laurențiu Dumitru.

24 de deraieri în primele șase luni din 2025

Anul 2025 a început și mai prost și există riscul stabilirii unui nou record negativ. Astfel, în primele luni din acest an AGIFER a deschis 43 de acțiuni de investigare. Acestea se împart după cum urmează:

28 de accidente, din care:

• 1 caz clasificat la art.7.2.a – accident feroviar grav (deraierea ultimelor vagoane din compunerea trenului de marfă nr. 57306, care ulterior au intrat în coliziune cu locomotiva ES 008 care remorca trenul de marfă nr. 58572 care a avut ca urmare decesul unei persoane);
• 24 de cazuri clasificate la art.7.1.b – deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulație;
• 3 cazuri clasificate la art.7.1.e – incendii la vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulație.

15 incidente, din care:

• 12 clasificate la art.8.1 – incidente produse în circulația trenurilor;
• 3 clasificate la art.8.2.5 – incidente produse în activitatea de manevră a trenurilor (tamponări violente care au avut ca urmare rănirea de persoane).

”Sperăm să nu ajungem la 86 până la finalul anului”, a spus Laurențiu Dumitru, referindu-se la numărul de investigații deschise, care, așa cum am văzut, a fost de 43 în primele șase luni.

Oricum, la capitolul deraieri, ”recordul” de anul trecut a fost deja doborât. Doar în primele șase luni din 2025 s-au deschis 24 de dosare vizând astfel de accidente, în condițiile în care în tot anul 2024 au fost 23. ”Nu putem decât să sperăm să nu mai existe accidente, iar noi să ne aplecăm doar asupra acelor incidente care, în condiții ușor diferite, ar fi putut produce un accident, adică să ne axăm pe prevenție”, a mai spus șeful AGIFER.

Cauzele incidentelor și accidentelor feroviare

Cauzele accidentelor feroviare sunt multiple și diferite. În privința materialului rulant implicat s-au constatat următoarele: menținerea în exploatare a acestuia după realizarea normelor de timp sau a normelor de kilometri parcurși pentru efectuarea reviziilor și reparațiilor planificate (așa cum am prezentat noi recent cazul de la Depoul București Călători); menținerea în circulație a vagoanelor cu defecte sau piese lipsă; punerea în serviciu a locomotivei fără ca defectele existente să fie remediate; nerespectarea specificațiilor tehnice la efectuarea lucrărilor de întreținere a materialului rulant; încărcarea vagoanelor de marfă peste limitele admise prin reglementările specifice în vigoare; repartizarea neomogenă a încărcăturii în vagoane de marfă sau descărcarea incompletă a acestora.

În legătură cu infrastructura feroviară, Laurențiu Dumitru a menționat următoarele aspecte: lipsa acută de personal în cadrul subunităților de întreținere linii; neefectuarea reviziilor tehnice periodice ale căii; menținerea în cale a șinelor a căror capacitate maximă admisă de transport a fost depășită, având stare avansată de uzură și de oboseală; depășiri ale toleranțelor admise la geometria căii pentru exploatarea acesteia în siguranță; menținerea în cale a traverselor necorespunzătoare sau cu prinderi lipsă/inactive; prismă de piatră spartă parțial colmatată.

Și factorul uman are partea lui de vină în producerea accidentelor. Aici, directorul general al AGIFER a enumerat următoarele erori umane: apărute în procesul de conducere a trenurilor; apărute în procesul de executare a parcursurilor de circulație sau manevră feroviară; apărute pe fondul oboselii ca urmare a depășirii duratei serviciului maxim admis pe locomotivă; apărute în exploatare ca urmare a aplicării incomplete (prin omisiune) a instrucțiunilor de lucru sau altor reglementări existente.

---

---

Deficit de personal la AGIFER

Activitatea AGIFER este una care necesită o pregătire de specialitate solidă, dar și o experiență profesională deosebită, de minimum 10 ani în funcții de conducere ale unor subunități de bază, funcții de îndrumare și control – revizori de siguranța circulației, precum și funcții de conducere în cadrul sucursalelor sau centralului societăților feroviare naționale – șefi de divizii sau directori. Apoi, trebuie menționat faptul că investigatorilor feroviari li se solicită (cu excepția perioadelor când se află în concediu) disponibilitate de deplasare la locul accidentului 24 de ore din 24, respectiv 7 zile din 7, abilități de comunicare și rezistență la stres.

Aceste lucruri, coroborate cu salariile nu tocmai bune, au făcut ca investigatori ai AGIFER să se transfere către societățile feroviare naționale, pe funcții de revizori centrali sau la nivel de sucursală, șefi de divizii sau chiar directori de sucursale.

”Faptul că nu am reușit ocuparea tuturor posturilor unice vacante de specialitate a fost cauzat tocmai de diferența de salariu (mai mic în cadrul AGIFER), față de funcțiile din sistemul feroviar care constituie o garanție că respectiva persoană ar putea fi un bun investigator de accidente (revizori centrali sau la nivel de sucursală, șefi de divizii sau chiar directori de sucursale)”, a explicat Laurențiu Dumitru.

---

---

Laboratorul Tehmin Brașov, utilizat de inspectorii AGIFER

În activitatea lor, inspectorii AGIFER apelează la ajutor din partea tuturor celor care sunt dispuși să-l acorde.

Un asemenea caz este societatea TEHMIN Brașov, care se axează pe de o parte pe proiectarea si producția aparaturii electronice și, pe de altă parte, pe repararea aparaturii electronice de pe materialul rulant  (locomotive, vagoane de călători, automotoare, rame electrice). În prezentarea sa făcută la panelul de Infrastructură de la Zilele Feroviare 2025, inginerul Ovidiu Strugaru a explicat că societatea deține un Laborator de încercări și probe autorizat de Autoritatea Feroviară Română (AFER). Acesta este folosit pentru verificarea aparaturii electronice fabricate sau reparate de TEHMIN și are peste 15 simulatoare pentru probe.

Se pot face testări funcționale cu: camera climatică; standul de verificare automată pentru comanda ușilor de acces; standul de testare traductor electropneumatic din instalația de frână a automotoarelor Desiro; standul de verificare antipatinaj de pe vagoane, metrou, automotoare diesel. Aceste simulatoare au fost puse la dispoziția inspectorilor AGIFER ori de câte ori a fost nevoie.

Modelarea fractală a rugozității șinei

Pentru că tot am pomenit de AFER, trebuie menționată o altă prezentare susținută la evenimentul Zilele Feroviare 2025, de dr. ing. Laura Mariana Babici, expert la ONFR, cu titlul ”Modelarea fractală a rugozității șinei”.

Fractalii sunt structuri sau modele care se repetă la diferite scări, evidențiind natura auto-similară observată în diverse fenomene naturale, inclusiv în rugozitatea suprafeței. Aceasta din urmă reprezintă măsurarea microgeometrică a variațiilor de înălțime ale suprafeței, iar factorii luați în calcul sunt: zgomot de rulare, vibrații, uzură, materiale utilizate, condiții de mediu.

Caracterizarea profilului de rugozitate prin metoda fractală presupune mai multe etape, și anume: caracterizarea rugozității șinei prin intermediul parametrilor fractali independenți de scară, simulând astfel suprafața la orice lungime de scanare; predicția rugozității șinei utilizând funcția Weierstrass–Mandelbrot; determinarea microgeometriei suprafeței șinei prin metode convenționale și fractale, pentru o secțiune de șină de 7,5 m și o lungime totală de 30 m; în final, validarea rezultatelor prin compararea parametrilor statistici de rugozitate obținuți experimental cu cei simulați prin modelare fractală.

Astfel de teste au fost făcute de Laura Babici la Centrul de Testare Feroviară de la Făurei al Autorității Feroviare Române, cu o lungime totală 20,2 km. Testele s-au făcut, în conformitate cu standardul EN 15610: 2019, pe Inelul mare, pe un segment de tip linie dreaptă UIC 60, între km 6 + 900.

A fost utilizată o metodă directă pentru măsurarea rugozității suprafeței șinei, pe o lungime totală a suprafeței de testare de 30 m (patru secțiuni a câte 7,5 m fiecare). Rugozitatea a fost măsurată pe linia centrală a suprafeței șinei și a fost utilizat un sistem de măsurare de înaltă precizie cu echipament mobil feroviar (m | rail trolley).

Dirijarea traficului, esențială pentru buna funcționare a transportului feroviar

În producerea incidentelor și accidentelor feroviare, nu de puține ori un rol îl au și instalațiile de semnalizare feroviară și de dirijare a traficului.

La acestea s-a referit lectorul univ. dr. Ioan Buciuman, consultant al Club Feroviar, în prezentarea sa susținută la Zilele Feroviare 2025, cu titlul ”Siguranță prin fiabilitate în sistemul de transport feroviar”.

”În cadrul sistemelor tehnice un loc aparte ocupă sistemele tehnice inteligente cu mare răspundere funcţională, caracterizate printr-un grad ridicat de exigenţă privind îndeplinirea funcţiunilor atribuite. Din această categorie fac parte sistemele tehnice de transport (de dirijare a circulaţiei terestre şi a navigaţiei), dar şi cele de protecţie a centralelor nuclear electrice. În cazul acestora, orice răspuns fals poate conduce la evenimente catastrofice: pierderi de vieți omeneşti, contaminarea mediului cu efecte nebănuite şi pe termen lung etc. În sistemul de transport feroviar, sistemul de dirijare a traficului este realizat de subsistemele de comandă-control-semnalizare, considerate ca un sistem inteligent cu mare răspundere funcțională. Întrucat sistemul de transport feroviar are o complexitate aparte, prin infrastructura sa proprie, prin elementele sale specifice interconectate care împreună realizează traficul feroviar, se poate considera că întreg sistemul este unul inteligent cu mare răspundere funcțională”, a spus Ioan Buciuman.