ANALIZĂ Ce puteau face Simu și Preoteasa pentru a nu ne face de baftă față de străini

Directorii generali ai CFR SA și CFR Călători, Ion Simu-Alexandru, respectiv Traian Preoteasa, puteau să acționeze din timp pentru ca dezastrul cu trenul de Aeroport din weekendul care tocmai s-a încheiat să nu aibă loc. Însă nu au făcut.

Toți pasagerii feroviari merită condiții decente de călătorie. Însă când aceste condiții sunt execrabile pe o linie care reprezintă primul contact pe care îl au cu România turiști și oameni de afaceri veniți din alte țări problema este cu mult mai gravă. Pentru că, pur și simplu, ne facem de baftă.

Și așa o idee bună, privind conexiunea feroviară dintre Gara de Nord și Aeroportul Henri Coandă Otopeni s-a transformat într-un dezastru în perioada când România a fost lovită de un val de căldură. După cum a relatat Club Feroviar, sâmbătă în trenul de Aeroport al operatorului feroviar de stat au fost temperaturi insuportabile, de peste 38 de grade Celsius. Unde mai pui că întârzierile au persistat aproape toată ziua. Recordul negativ a fost stabilit de un tren care a acumulat o întârziere de 33 de minute, așa că distanța de nici 20 km dintre Otopeni și Gara de Nord a fost parcursă într-o oră. Și trenurile operatorului privat Transferoviar Călători au înregistrat întârzieri, însă instalațiile de climatizare au funcționat. Situația s-a repetat și duminică în trenurile CFR Călători, atunci când, ce-i drept, călătorii s-au mai ”răcorit”, la ”doar” 35 de grade.

---

---

Linie nouă pe doar 6 km, semnalizare nouă pe 3 km

Un dezastru care ar fi putut fi evitat dacă cei responsabili își făceau treaba din timp. Numai că nu și-au făcut-o și au mers pe principiul ”lasă, că merge și așa”. Să enumerăm ce puteau face șeful administratorului administratorului infrastructurii, pe de o parte, și cel al operatorului feroviar de stat, de cealaltă parte.

Problema întârzierilor este imputabilă exclusiv CNCF CFR SA, companie condusă de Ion Simu-Alexandru. Din tot traseul de 19 km, doar pe 6 km, între Mogoșoaia și Aeroport Henri Coandă linia este nouă.

CFR SA a derulat acum cinci ani două mari proiecte feroviare pentru asigurarea legăturii directe între Bucureşti Nord şi Aeroportul Otopeni. Proiectul Modernizarea liniei de cale ferată București Nord – Aeroportul Internațional Henri Coandă București – FAZA I: Racord C.F. la Terminalul T1, Aeroportul Internațional Henri Coandă București a prevăzut construirea unei căi ferate simple pe o lungime de 2,95 km, cu trei podețe, un viaduct de 1,52 km lungime (37 de pile și o culee) care supratraversează DN1 şi o stație de cale ferată, cu linie dublă, la Terminalul T1. Valoarea contractului a fost de 398,1 milioane de lei, iar lucrările au fost executate de Arcada Company Galați. Deci pe acest traseu linia este nouă.

În paralel s-a derulat și un alt contract, cu austriecii de la Porr Construct, care au dublat calea ferată între Mogoșoaia și Balotești. Acest obiectiv de investiţii, în valoare de 50,5 milioane de lei, a presupus execuţia lucrărilor de infrastructură şi suprastructură feroviară pe întreagul traseu, în lungime de aproximativ 8 km, dintre care pe 3 km circulă trenurile de Aeroport.

O fi linie nouă pe 6 km, însă semnalizarea feroviară este nouă doar pe 3 km, și anume linia nou construită de la racord către Aeroport. Întârzierile din weekend au apărut din cauza liniei vechi care s-a șerpuit între Gara de Nord și Mogoșoaia și din cauza semnalizării.

Ambele probleme ar fi putut fi rezolvate de CFR SA, dacă cineva de acolo și-ar fi dat silința.

---

---

Linie simplă în loc de dublă. Licitațiile pentru dublare parțială au fost anulate

În septembrie 2021, la finalul mandatului la Ministerul Transporturilor, Cătălin Drulă spunea că pe ruta Gara de Nord ar putea fi cumpărate și introduse trenuri pe baterii. Va fi electrificată o parte a liniei spre Otopeni, iar acolo unde linia nu va fi electrificată se va circula pe baterii, spunea deja fostul ministru, așa cum am scris atunci. Trenurile cu baterii nu au fost cumpărate de ARF, iar abia acum este în curs o licitație pentru trenuri cu hidrogen, la care a și fost depusă o ofertă, din partea Siemens. Tot Drulă vorbea la vremea respectivă și de înlocuirea șinei vechi și de adoptarea unei soluții cu șină sudată, care putea permite eliminarea restricțiilor de viteză, chiar și în cazul temperaturilor ridicate. Nu s-a făcut nimic.

O altă problemă este faptul că linia este simplă, și nu dublă, de la Gara de Nord la Mogoșoaia. Proiectul de dublare parțială, prin montarea unei încrucișări de macazuri între Pajura și Parc Mogoșoaia, trenează de ani buni, fiind anulate nenumărate licitații în acest sens.

CFR Călători putea să cumpere automotoare ceva mai noi

Până acum am enumerat ce putea să faceă Ion Simu-Alexandru în privința liniei de Otopeni. Să vedem în continuare ce nu a făcut Traian Preoteasa.

Anul trecut, SNTFC CFR Călători a înregistrat profit. Nu mai reluăm cum a fost obținut acest rezultat (prin supracomensare din partea bugetului statului), ci doar reținem că societatea a fost profitabilă. În atari condiții, ar fi putut fi lansată o licitație pentru cumpărarea a trei-patru automotoare diesel second hand care să fie introduse pe linia de Aeroport. Puteau fi cumpărate automotoare ceva mai noi și mai bine întreținute decât actualele Siemens Desiro, a căror vârstă depășește 20 de ani, iar mentenanța a lăsat de dorit.

O culpă comună Traian Preoteasa – Gruia Stoica

Și pentru că tot a venit vorba de Săgețile Albastre, multe dintre ele au fost în ultima perioadă la revizii la Electroputere VFU Pașcani, reparatorul de material rulant al lui Gruia Stoica. Iar când s-au întors au avut probleme cu climatizarea.

Aici vina este oarecum împărțită între Traian Preoteasa și Gruia Stoica. Acesta din urmă în ultima perioadă repară de mântuială vagoanele, așa cum s-a întâmplat și în cazul celor modernizate prin PNRR. Numai că în cazul automotoarelor Siemens Desiro CFR Călători nu a inclus în caietele de sarcini înlocuirea instalațiilor de climatizare cu unele care să facă față unor temperaturi exterioare mai mari. Așa cum nu a inclus nici montarea de prize. Atunci când au fost cumpărate, la începutul anilor 2000, canicula nu însemna peste 40 de grade Celsius, iar românii nu aveau laptopuri și telefoane smart. Dacă nu-i ceri reparatorului, să nu te aștepți ca el s-o facă din proprie inițiativă.

Dacă statul nu este în stare, de ce să nu-i dăm privatului toate trasele?

Să mai amintim un episod în care Club Feroviar a luat apărarea CFR Călători, dar poate ar fi fost mai bine să nu facem acest lucru.

În septembrie 2021, Transferoviar Călători a sesizat Consiliului Naţional de Supraveghere în Domeniul Feroviar din subordinea Consiliului Concurenței privind o posibilă încălcare a prevederilor Legii nr. 202/2016 de către CFR SA. Plângerea a fost admisă, iar de pe 16 iulie 2022, CFR Călători a fost obligată să cedeze către TFC 12 trase pe relația Gara de Nord-Aeroport Henri Coandă. De-a lungul timpului, s-a putut observa cu ochiul liber că TFC a prestat un serviciu superior calitativ față de CFR Călători pe ruta de Aerroport cu automotoarele Bombardier Talent și Alstom Coradia Lint. Și dacă statul nu este în stare, de ce să nu-i dăm toate trasele privatului? Doar pentru ca CFR Călători să încaseze bani și pe bilete, și pe compensație?

Dacă nu se putea asigura serviciul, de ce nu a fost suspendat trenul de Aeroport?

Acestea au fost greșelile (mai degrabă inacțiunea) CFR SA și CFR Călători care au dus la dezastrul din weekendul care tocmai s-a încheiat. Timpul nu mai poate fi dat înapoi, însă se poate acționa de acum încolo.

Se putea lua însă inclusiv sâmbătă o decizie de avarie. Atunci când au constatat că nu pot asigura serviciul de transport pe relația Gara de Nord-Aeroport Henri Coandă la un standard acceptabil (nu cu 38 de grade în tren și cu întârzieri de peste o jumătate de oră, așa cum a fost), responsabilii CFR Călători ar fi trebuit pur și simplu să suspende temporar circulația trenurilor, până trecea valul de caniculă.

Se putea vorbi la Asociația Intercomunitară pentru Transport Public București-Ilfov (TPBI) pentru reînființarea temporară a liniei de autobuz 780 a Societății de Transport București, între gara Basarab și Aeroport. Așa cum se întâmplă și în cazul în care se fac lucrări și trenul de Aeroport nu circulă. Au preferat însă să-și alimenteze conturile (din bilete și compensație), batjocorind pasagerii.