Slide Slide Slide


PARTENERI:

ARF, metehne vechi: Documentația proastă la trenurile regionale aduce prima contestație

By

Cu doar zece zile înainte de termenul de depunere a ofertelor la licitația a 62 de trenuri regionale, un potential participant la procedură acuză calitatea proastă a documentației. În consecință, firma în cauză, producător european de material rulant, a și depus o contestație la CNSC.

Deși au trecut câțiva ani de la prima licitație a ARF de rame regionale, amatorismul dovedit la întocmirea documentelor de licitație nu a dispărut. Consiliul Național de Soluționare a Contestațiilor (CNSC) a primit vineri contestația depusă de un important producător de material rulant european privind cerințe neclare cuprinse în documentația de licitație. Practic, este vorba de soluția cerută de ARF pentru motorul de tracțiune al ramelor.

Producătorul în cauză susține că în timp ce se cere una dintre soluțiile de cuplare a motorului la boghiuri, aceeași documentație și clarificările aferente permit și cealaltă soluție. Firmei în cauză îi este teamă că dacă va veni cu a doua soluție acceptată, i se va respinge oferta pe motiv că aceasta nu prevede prima soluție tehnică. În plus, spune inițiatorul acțiunii, dacă nu va contesta acum cerințele contradictorii, ulterior va fi întrebat de ce nu și-a exprimat nemulțumirile acum.

Firma în cauză cere pe de o parte eliminarea contradicțiilor cuprinse în răspunsurile la solicitările de clarificări și, pe de altă parte, suspendarea procedurii până la soluționarea contestației. În plus, contestatarul cere și o prelungire a perioadelor de depunere a ofertelor.

Licitația de trenuri regionale. Prostie sau viclenie?

Gafa ARF (dincolo de posibilitatea de a fi o modalitate gândită intenționat pentru excluderea din licitație a nedoriților) nu este nouă. În urmă cu doi-trei ani prevederi neclare referitoare la consumul energetic al trenurilor regionale au dus la un val de contestații și, în final, la anularea procedurii.

Acum istoria se repetă. Cele două soluții tehnice sunt motorul suspendat total și cel semi – suspendat.

Firma în cauză cere ca documentația de licitație să arate expres că sunt acceptate motoare electrice de tracțiune parțial suspendate (care, înțelegem noi, sunt la baza trenurilor care le-ar vrea livrate României). Caietul de sarcini însă cere expres motoare electrice de tracțiune complet suspendate. În fața cerinței, producătorii au cerut ARF să spună clar dacă se acceptă și soluția motorului semi-suspendat. În loc să ofere răspuns negativ, ARF a spus că se menține cerința initială dar că… se acordă posibilitatea utilizării oricărei soluții. Înțelegeți ceva, dacă puteți!

Producătorul mai spune că o acceptare a soluției cu motor electric semi-suspendat ar lărgi considerabil numărul producătorilor participanți, cu efecte pozitive asupra prețurilor cerute.

Cum diferă cele două alternative

Potrivit literaturii de specialitate pentru operațiuni de mare viteză, de obicei peste 140-160 km/h, motoarele de tracțiune sunt fie complet suspendate, fie montate pe cadru. Vitezele de rotație ale motoarelor de tracțiune utilizate aici sunt în mod normal peste 3000 rpm pentru a obține avantajul greutății reduse a TM (motor tracțiune) și mai puține forțe pe calea trenului de mare viteză.

  • În mod normal, pentru aplicațiile pentru pasageri în care este necesară funcționarea trenurilor de mare viteză, pentru a reduce forțele pe calea ferată, este de dorit să se utilizeze motoare de tracțiune complet suspendate (vezi foto de mai jos). Pentru motoarele complet suspendate este de dorit o greutate redusă a motorului de tracțiune și, prin urmare, sunt preferate motoarele cu turații mai mari. Din cauza TM complet suspendată, forțele generate de neregularitățile șinei sau de deplasarea roților etc. reflectate asupra componentelor motorului de tracțiune sunt minime. De aceea, chiar și cu componente cu dimensiuni mai mici funcționează satisfăcător în toate aplicațiile de mare viteză. În plus, în aranjamentul TM complet suspendat, din cauza cuplajului flexibil intermediar dintre motor și axă, spațiul disponibil pentru motor este limitat și astfel utilizarea TM cu dimensiuni mai mici devine foarte utilă.

  • Pentru operațiuni cu viteză mică de până la 140 km/h, producătorii preferă să utilizeze aranjamentul motorului de tracțiune cu axă suspendată și cu vârf suspendat (vezi foto mai jos), iar viteza de rotație proiectată a acestor TM-uri este mai mică de 3000 rpm. În condiții reale de lucru, aceștia funcționează la viteze de rotație mult mai mici de 3000 rpm. În aranjamentul cu motor de tracțiune semi-suspendat, TM-urile sunt direct expuse la șocuri și vibrații din cauza neregularităților șinelor, a învârtirii roților și a angrenajelor uzate. Pentru a avea performanțe satisfăcătoare ale motoarelor de tracțiune, componentele lor trebuie să fie robuste, ceea ce este posibil doar cu motoarele de dimensiuni mai mari. Datorită cuplării directe între motor și axă, există o suprafață mai mare disponibilă pentru motorul de tracțiune în comparație cu aranjamentul complet suspendat. Producătorii de motoare de tracțiune profită în mod normal de spatial mai generos disponibil în boghiul pentru motoarele de tracțiune, proiectând motoare cu turații mai mici, astfel încât componentele motorului să fie de dimensiuni mai mari, făcându-le mai robuste. Doar motoarele robuste cu dimensiuni adecvate pot suporta șocuri și vibrații mai mari, așa cum s-a explicat mai sus. Prin urmare, motoarele de tracțiune cu viteze de rotație mai mici sunt mai potrivite pentru aranjamentele semi- suspendate.

Licitația de trenuri regionale este împărțită în trei loturi, totalizând 62 de unități și avea termenul de depunere a ofertelor pe 26 septembrie.

Folosim cookie-uri pentru a vă îmbunătăți experiența pe site-ul nostru. Navigând pe acest site web, sunteți de acord cu utilizarea noastră de cookie-uri.

Share