TBM „Sfânta Ana” a străpuns peretele viitoarei stații de metrou Piața Montreal, de pe aliniamentul Magistralei 6 din nordul Bucureștiului.

Scutul de forare care excavează tunelul Liniei 1 pe Secțiunea SUD a Magistralei 6 de metrou a finalizat astfel cel de-al treilea segment de tunel de pe această linie, dinspre viitoarea stație de metrou Tokyo către stația 1 Mai, a anunțat Metrorex.

Tunelul cu cale dublă realizat până acum între viitoarele stații de metrou Tokyo – Aeroport Băneasa – Gara Băneasa – Piața Montreal, însumează aproape 3 km. Pe Linia 1, TBM ”Sfânta Ana” a excavat 2.838 m liniari și a asamblat 1.887 de inele de tunel. Lungimea tunelului subteran pe care îl va realiza această ”cârtiță” până la stația 1 Mai este de 6,6 km.

”Suntem mulțumiți de ritmul lucrărilor pentru Magistrala 6 de metrou. Străpungerea peretelui stației Piața Montreal de către TBM marchează o nouă realizare importantă în execuția Magistralei 6 de metrou. Proiectul avansează în ritm eficient. Magistrala 6 va asigura o conexiune rapidă și modernă între rețeaua de metrou și Aeroportul Internațional Henri Coandă, contribuind semnificativ la dezvoltarea mobilității urbane în București”, a declarat directorul general al Metrorex, Mariana Miclăuș.

Lucrările la Magistrala 6, făcute de antreprenori turci

Pe 2 mai 2023, Metrorex a semnat cu Asocierea Gülermak Ağir Sanayi Inşaat Ve Taahhüt A.S. – Somet SA contractul pentru tunelurile de la stația Tokyo (mallul Băneasa Shopping City) până la Aeroportul Henri Coandă, așa cum a scris atunci Club Feroviar.

Cu mai bine de un an înainte, pe 8 martie 2022, Metrorex semnase cu asocierea Alsim Alarko Sanayi Tesisleri ve Ticaret A.S. – MAKYOL Insaat Sanayi Turizm ve Ticaret A.S. contractul pentru săparea tunelurilor la prima secțiune, cea dintre 1 Mai și Tokyo, după cum am informat la vremea respectivă. Pentru cele două secțiuni, valoarea totală a investiției (actualizată în decembrie 2023) este de de 7.879.442.311,46 fără TVA.

După ce publicații media au relatat despre existența a „16 tipuri de sporuri la CFR Călători”, un mecanic de locomotivă revoltat detaliază adevărul asupra acestora. Club Feroviar prezintă vineri a doua parte a articolului de opinie. Intertitlurile ne aparțin.

Prima parte a articolului este disponibilă aici.

Sporul de timp lucrat în timpul nopții (25% din salariul de bază)

Este lesne de înțeles că activitatea desfășurată între orele 22:00 și 06:00 nu este identică cu cea din timpul zilei. Oricine citește aceste rânduri și posedă permis de conducere cunoaște și știe ce presupune conducerea pe timp de noapte, mai ales când este cumulată și cu alte fenomene meteo. Diferența e că un șofer poate opri la primul punct convenabil să facă o pauză, să își ia o cafea dacă este necesar, ș.a.m.d. Trenul care oprește înafara punctelor de oprire din livretul de mers este considerat ca tren ce a oprit neitineraric iar acțiunea se tratează disciplinar.

Sporul pentru conducerea simplificată (50% din salariul de bază)

Unele din vehiculele feroviare în circulație nu sunt proiectate pentru deservirea sau conducerea în regim simplificat, adică operarea echipamentului de către un singur om. Dat fiind complexitatea sarcinilor privind conducerea efectivă a trenului, administrațiile feroviare au considerat că activitatea mecanicului trebuie suplinită de o a doua persoană pe vehiculul motor, anume mecanicul ajutor. CFR Călători operează unele vehicule cu o vechime apreciabilă, concepute pentru operarea cu doi oameni. Mecanicul ajutor este în esență la dispoziția mecanicului titular, și la ordinul acestuia preia diverse sarcini de lucru, în special atribuțiile de natură tehnică ori privind circulația trenului – la ordinul titularului efectuează verificări ale agregatelor sau modificări în configurația vehiculului motor, poate interveni asupra trenului, poate fi trimis la eliberarea obstacolelor de pe linie, etc. Când nu execută aceste ordine exprese ale titularului, mecanicul ajutor are obligația de a sta la locul lui normal de lucru, de unde îi comunică titularului starea liniei, indicația semnalelor etc.

Din anul 1993, s-a experimentat la calea ferată din România cu conducerea în regim simplificat a trenurilor – dat fiind că în unele situații, la anumite tipuri de trenuri mecanicul ajutor a dispărut efectiv de pe vehiculul motor dar sarcinile de lucru au rămas aceleași, jumătate din remunerația de bază a mecanicului ajutor (50%) revine mecanicului titular. Ținând cont de cât de multe atribuții avea prin fișa postului mecanicul ajutor, cred că se poate discuta puțin asupra acestui spor, la cuantumului lui – mulți mecanici titulari consideră că doar o locomotivă foarte bine întreținută și în care actul acționării comenzilor se face în condiții de confort optim poate suplini lipsa integrală mecanicului ajutor, altfel sporul nu e chiar așa binevenit. Totuși, sporul de conducere simplificată nu poate fi eliminat.

Cariera unui mecanic urmează topologia: mecanic ajutor, mecanic debutant, mecanic II, mecanic I. In timp ce mecanicii I sunt autorizați pentru conducerea în sistem simplificat, mecanicii II își desfășoară activitatea împreună cu asistența unui mecanic ajutor (echipă completă), logica fiind că acest mecanic deși este capabil să conducă trenul, nu are încă aptitudinile deplin stabilizate și sedimentate astfel încât să efectueze această prestație în regim simplificat (are nevoie de ajutor în executarea sarcinilor și de supraveghere din partea altui coleg). În alte situații, din cauza timpilor mai lungi în care conducerea trenului trebuie efectuată (de exemplu secții de circulație mai lungi), se impunere organizarea conducerii trenului în echipă completă – în acest tip de organizare, mecanicii pot executa un număr mai mare de ore de conducere (conform ordinului 256/2013) față de mecanicul ce conduce în sistem simplificat. Practic acest spor diferențiază prestația în regim simplificat de cea în regim in echipă completă.

Sporul de ore suplimentare

Sporul pentru orele suplimentare (100% din salariul de bază) și sporul pentru lucrul sistemic peste programul normal (până la 25% din salariul de bază funcție de cumulul orelor depășite față de norma de lucru)

Dat fiind modul în care se desfășoară circulația trenurilor și a programului asimetric de lucru a mecanicilor, se poate întâmpla ca norma de lucru să fie depășită. Aceste depășiri ale normelor pot surveni și din cauza întârzierilor trenurilor, de exemplu de la lucrări programate la infrastructura feroviară ori alte evenimente neașteptate. În fapt, conform dispozițiilor conducerii CFR Călători, mai mult ca sigur, aceste ore suplimentare vor fi compensate cu timp liber, existând o reală preocupare din partea conducerii pentru ca norma de lucru să fie respectată și ca aceste ore să nu ajungă în plată, ca măsură pentru reducerea cheltuielilor. Ba chiar, în anul 2023 mecanicii CFR Călători au ajuns să semneze liste prin care semnalau conducerii că aceștia refuză luarea comenzilor de lucru peste norma de lucru, dat fiind că tocmai aceste ore suplimentare, prestate pe locomotivă în condițiile specifice, erau remunerate cu timp liber.

https://clubferoviar.ro/la-brasov-oradea-cluj-mecanicii-refuza-sa-semneze-pentru-ore-suplimentare-presiuni-pentru-semnaturi/

Consider ca fiind oportună decizia conducerii de a se preocupa de cuantumul orelor suplimentare în plată și de a elimina goana după prestație dincolo de ceea ce este legal și omenește posibil! Din momentul 2023, activitatea s-a normalizat, mecanicii termină prestația lunară în jurul normei de lucru, ba chiar unii mecanici au început să aibă și viață socială!

Sporul de lucru sistemic peste programul normal nu se poate cumula cu cel pentru ore suplimentare și nu prea este aplicabil mecanicilor de la CFR Călători, nu am auzit de asemenea cazuri.

Sporul pentru munca prestată în zilele nelucrătoare (S+D și sărbători legale) (100% din salariul de bază)

Spor de ….persoană anti-socială?

Personal, îl numesc sporul de persoană anti-socială. Să mă explic. În cazul oamenilor normali, weekend-ul este rezervat refacerii după o săptămână de lucru, iar toți și-l planifică în consecință ținând cont că acest timp liber se acordă simultan multora. Lucrătorii la calea ferată, dar și medicii, polițiștii, pompierii, etc. nu urmează un program normal de lucru, iar dat fiind că unele servicii ale statului trebuie asigurate în regim continuu fără întrerupere, se poate întâmpla ca parte din programul de lucru să se desfășoare în aceste zile de repaus, liber ori sărbătoare, în care toți ceilalți, toți cei “normali” poate întrețin evenimente de familie, evenimente sociale, ș.a.m.d.

Sporul și banii nu acoperă zecile de dezamăgiri provocate de acest tip de lucrător membrilor familiei – de exemplu în cariera de mecanic ai să ratezi zile de naștere, nunți și botezuri iar în cazul unui eveniment de urgență nu vei putea acorda ajutorul unui să zicem membru al familiei tu fiind plecat departe și fără posibilitatea de a părăsi locul de muncă. Vei rata multe. De Sărbători are rost să mai zicem? De Crăciun poate faci manevră feroviară prin cine ce știe ce stație uitată de lume! Sau poate mergi locomotivă de ajutor după un coleg și pasagerii lui! Sau poate suplinești prestația unui coleg care s-a îmbolnăvit. Trenul nu așteaptă de Revelion. Trenul circulă, oamenii trebuie transportați!

Un lucru știut în rândul ceferiștilor (și a lucrătorilor asemeni) este rata divorțurilor date de acest tip de prestație „asimetrică”. Nu cunosc despre existența unui studiu în rândul ceferiștilor despre provocările familiale. Știu doar de multe familii dezbinate, multe drame din cauza programelor de lucru! Oare cineva poate considera că acest spor este prea generos?

Sporul pentru activitatea de formare practică (25% din salariul de bază)

Activitatea de formare practică, este perioada în care un mecanic își formează deprinderile și aptitudinile privind acționarea comenzilor și înțelegerea sarcinilor de lucru în manevra ori circulația trenurilor. Mecanicul formator, persoană care a absolvit un curs MIA (Metodologia Instruirii Adultului din domeniul feroviar), își va desfășura activitatea cu un mecanic debutant, ne-experimentat , pe care trebuie să îl învețe deprinderile meseriei. Să transfere cunoștințe. Să discute aspecte și situații. Să exemplifice. Tot acest proces de învățare se desfășoară în conducerea unui tren, a cărui masă poate avea de la câteva sute până la mii de tone, a cărui viteză maximă poate fi de 160km/h.

Poate trenul este de călători, amplificând astfel răspunderea formatorului. Acest spor se referă la faptul că, spre deosebire de auto, locomotivele nu sunt prevăzute cu facilități dublă-comandă. Trenuri școală și poligoane de învățare nu există la calea ferată, referindu-ne iarăși la auto. Toată răspunderea privind siguranța circulației, respectarea vitezelor de circulație, a opririlor, etc. îi revine mecanicului formator, deși acționarea efectivă a comenzilor este la mecanicul supus formării practice. Este lesne de întrebat un instructor auto, dacă meseria lui îi este ușoară, ținând totuși cont că acesta are alte facilități disponibile până la utilizarea efectivă a drumului public. Acest spor acoperă efortul și străduința din partea formatorului în activitatea sa didactică pe lângă cea normală de conducere a trenului.

Concluzii

În concluzie, trebuie apreciat faptul că o parte din aceste sporuri se aplică și altor categorii profesionale din structura CFR Călători, fiecare funcție având particularitățile sale. De exemplu, unii angajați pot beneficia de sporul de nocive, dar nu de cel de periculoase, ori procentul acordat poate diferi substanțial de la funcție la alta. Sigur, ideal ar fi să fii plătit cu toate sporurile, indiferent de munca prestată – nu contează că ești la un curs de specializare sau în conducerea trenului, tot atât câștigi. Oare ar fi corect? Tot din pricina acestor sporuri sunt probleme și la recunoașterea acestor activități în contextul încadrării în condiții de muncă speciale, fostele grupe I de muncă.

Personal cred că în contextul dezbaterilor privind adoptarea salarizării unitare, trebuie ținut cont de toate aceste particularități privind activitatea angajaților. Știu că munca de electrician într-un Depou de Exploatare Locomotive nu seamănă cu cea de electrician de la o școală gimnazială. Privită din spațiu, prestația poate semăna, însă activitatea este radical mai complexă într-un loc față de celălalt. Cum diferențiezi activitatea a doi lucrători, cu aceeași pregătire, care prestează în domenii radical diferite fără existența unui sistem de sporuri?

Autorul articolului reamintește separat și de un alt spor – unul anacronic – cel de lucru cu ecranele catodice care nu se mai prea găsesc la bordul materialului rulant.

Licitația a fost demarată joi, după o perioadă de publicitate care a ținut aproximativ o lună.

Potrivit ultimelor informații disponibile aici, pe site-ul de valorificare a bunurilor ANAF, licitația se va încheia în dimineața zilei de 13 septembrie. Vânzarea este scutită de TVA. Taxa de participare este de 10% din valoarea de pornire a licitației, adică 1,33 milioane de lei.

Aceasta este a treia încercare de găsire a unui cumpărător pentru hotel. De data aceasta, prețul e însă mai mic decât cel de acum doi ani, când a avut loc ultima tentativă, respectiv 13,3 milioane de lei (scutit TVA), față de 15 milioane de lei, fără TVA. Prima tentativă a avut loc în decembrie 2023, după care a mai fost o încercare în primăvara lui 2024.

CFR Marfă, România în miniatură

”Hotelul este funcțional, dar este pe pierdere. Iarna cât de cât mai merge, când e zăpadă, grație poziționării sale lângă gara din Predeal, mai ales când sunt vacanțe școlare are grad de ocupare de aproape 100%. Vara e sezon mort. Hotelul trebuie să fie luat de cineva care se pricepe în domeniul turistic, noi nu ne pricepem la turism. Cu excepția recepționerelor, angajații de acolo nu sunt profesioniști în turism, ci personal de-al nostru, feroviari reconvertiți. Noi, la înființarea societății, am moștenit o Românie în miniatură, cu nave, cu hoteluri. Trebuie să ne concentrăm pe obiectul nostru principal de activitate, transportul feroviar”, declara la prima vânzare pentru Club Feroviar Daniel Apostolache, director general al CFR Marfă la acel moment.

Din revizie vagoane a ajuns hotel

Ce se vinde? Este vorba de o clădire mixtă – construcţii administrative şi social culturale, în suprafață de 202 mp, clădire revizie de vagoane reconstruită cu destinaţia sală de şedinţă şi structura D+P+E, situată în oraşul Predeal, înscrisă în CF 100114 loc Predeal, nr cad 100114-C1 şi construcţie în suprafaţa de 426 mp – centru de recuperare a forţei de muncă. Terenul de tip „curţi construcţii” are o suprafaţă de 1513 mp.

Clădirea Centrului de instruire, exploatată ulterior sub denumirea HOTEL EXPRES, clasificat 3 stele, este o construcţie tip D+P+2E+M care deţine camere de hotel (29 camere: 4 apartamente şi 25 camere duble/triple), inclusiv restaurant, bucătărie, sală de fitness, grupuri sanitare, spaţii administrative şi pentru utilităţi.

Clădirea Sălii de şedinţe este o construcţie renovată în anul 2006-2007, construcţie tip D+P+E care deţine în componenţa sală de şedinţe, sală de relaxare (biliard, ping/pong), sală de protocol, sală de traduceri, grupuri sanitare, spaţii administrative. Între sala de şedinţe şi clădirea centrului de instruire se face legătura directă la nivelul etajului.

Hotelul Express a fost construit în perioada 2003–2006 din fonduri proprii, pe o suprafață de aproximativ 1.500 mp aflată în proprietatea CFR Marfă, în stațiunea Predeal, județul Brașov. Costurile de construcție s-au ridicat la valoarea de 2,4 milioane de lei.

După ce publicații media au relatat despre existența a „16 tipuri de sporuri la CFR Călători”, un mecanic de locomotivă revoltat detaliază adevărul asupra acestora.

Club Feroviar prezintă joi o primă parte a opiniilor acestuia. Ca urmare a volumului mare de informații o a doua parte o vom difuza vineri. Intertitlurile ne aparțin.

Articolele apărute recent caută să creeze senzaționalul și indignarea, spune Marian Dascălu, un mecanic de locomotivă, pasionat și de ingineria materialului rulant.

Opiniile sale vin „în contextul legii salarizării unitare (sau mai degrabă a eșecului ei din cauza particularităților locurilor de muncă vis-a-vis de normalizarea sporurilor salariale)” și oferă „explicații suplimentare referitor la o serie de articole recent apărute în presă, cu a căror titluri autorii caută să creeze senzaționalul și indignarea”.

Exemple de articole

• “16 tipuri de sporuri la CFR Călători. Directorul, salariu peste președintele țării: 20.700 de lei lunar, în 2024” – newsweek.ro și euronews.ro
• “Angajații CFR Călători au 16 tipuri de sporuri. Salariul directorului general este 10.000 de euro pe lună | Pasagerii călătoresc cu „trenurile-saună” ” – gandul.ro
• “Directorul supărat pe salariul prea mic de de 5.500 de euro are subordonaţi pe măsură! Angajații CFR Călători au 16 tipuri de sporuri” – romaniatv.net

„Fiind lucrător feroviar, aș vrea să detaliez o parte din sporurile prezentate în articolele mai sus-menționate din perspectiva meseriei de mecanic de locomotivă la CFR Călători S.A.”, scrie el intr-un articol trimis redacției noastre.

Sporul de vechime în muncă

Este un spor acordat obligatoriu lucrătorilor din sectorul public care recompensează experiența profesională acumulată. Problema cu acest spor este că nu se acordă funcție de fidelitatea și experiența profesională a angajatului la locul actual de muncă, ci experiența generală a acestuia. Acest lucru poate fi atât pozitiv, cât și deopotrivă negativ. Personal, aș vedea acest spor mai degrabă eliminat și integrat în salariul de bază dar sub alt principiu, care să țină cont de răspunderile și sarcinile reale desfășurate.

Astfel, aș elimina sporul de vechime dar aș majora baza fiecărei clase de salarizare, pentru că, în forma actuală, acest spor este acordat relativ “gratuit”, tuturor celor ce au orice tip de experiență profesională. Astfel un mecanic ajutor (proaspăt angajat, fără drept de conducere) primește clasa de salarizare minimă 9 (adică salariul de bază de 6034 RON) iar un mecanic de drum I (gradul cel mai înalt) clasa 20 (adică salariul de bază de 7050 RON). Observați diferența de salariu de 1016 de RON între minimul și maximul posibil, exprimată brut, nu net.

Mecanicul debutant mai bine plătit decât cel cu vechime?

Dacă matematica îi este favorabilă, un mecanic ajutor sau chiar debutant poate câștiga mai mult decât mecanicul cu gradul cel mai mare, doar prin prisma utilizării altui coeficient de vechime. Mulți mecanici nu consideră asta o situație normală, existând o diferență profesională majoră între cei doi în raport cu sarcinile de lucru, care nu se reflectă în cuantumul clasei de salarizare. Asemeni, mecanicul ce desfășoară activitatea de manevră într-o stație poate în anumite circumstanțe să câștige mai mult decât mecanicul care “aleargă” cu trenul 7 ore cu 160km/h, dacă cei doi au aceeași clasă de salarizare. Nici asta nu e o situație normală, prestația fiind substanțial diferită.

Dacă pragurile între clasele de salarizare pentru aceleași funcții ar fi mai semnificative, acordarea acestor clase s-ar face mai mult în baza meritelor profesionale și, poate că personalul s-ar strădui mai mult să se autodepășească la locul de muncă. Până la urmă e vorba de bani – fie îi acorzi după vechime, fie îi acorzi după merite și sarcinile de lucru.

Sporul de condiții vătămătoare (nocive) (10% din salariul de bază)

În cariera de mecanic vei conduce ori deservi locomotive electrice sau diesel, printre alte tipuri de vehicule feroviare. În cazul locomotivelor diesel-electrice, grupul electrogen format din motorul de 2100 cai-putere și ansamblul generator stă la o foaie de tablă distanță de trupul mecanicului! Din cunoștințele mele, apreciez că efectele vibrațiilor motoarelor diesel de putere mare asupra corpului uman (în special asupra coloanei vertebrale), efectele și influența câmpului electromagnetic produs de comutația electrică nu au fost niciodată studiate de către o instituție abilitată a statului român pentru meseria de mecanic de locomotivă! Dar mecanicul care în cazul locomotivelor electrice, stă la nici 10 metri distanță de un transformator de aproximativ 7 MVA, care ar putea să alimenteze lejer 1000 de gospodării? Aceste transformatoare sunt alimentate în partea primară din rețeaua catenară de înaltă tensiune, la valoarea de 25000 Volți.

Întrebarea care o pun este: oare câți dintre voi cunoașteți personal care își desfășoară activitatea continuă la o distanță așa mică de un sistem energizat la înaltă tensiune? Dar dacă spun că mulți mecanici de locomotive electrice nu apucă 70 de ani? A studiat cineva efectele de durată a redresării curentului alternativ, a curentului ondulat și comutației asupra corpului uman? La locomotivele de 5100 kW produse la Electroputere Craiova, nici măcar ușa din spatele mecanicului ce desparte postul de conducere de sala mașinilor unde se regăsesc toate circuitele de putere nu este nici măcar ecranată din punct de vedere electromagnetic, toată radiația penetrând postul de conducere și spatele mecanicului? Cine știe ce boli poate declanșa expunerea la o radiografie de durata unei cariere de mecanic?

Spor pentru condiții grele de muncă feroviară (8% din salariul de bază)

În cazul mecanicilor de locomotivă, munca grea se manifestă cam așa:

• când ceilalți se pregătesc de culcare, tu trebuie să te trezești, să te pregătești și să te prezinți apt de lucru pentru operațiunile feroviare la care ești comandat – poate ai de condus noaptea sute de kilometri la viteze mai mari decât viteza pe autostradă;
• când ceilalți nu văd pe geam peisajul de ceață, ploaie ori viscol, tu trebuie să urmărești linia și semnalele să te lupți cu propria oboseală și manifestare naturală a corpului, să conduci trenul în siguranță și la timp – o depășire de semnal de circulație și poți să-ți iei adio de la locul de muncă; vibrațiile și zgomotul căii ferate și a agregatelor, tehnica învechită de multe ori, condițiile și timpul de odihnă, facilitățile de cazare fac din mecanici luptători cu degradarea medicală acută – urmăriți o persoană care ocupă acest loc de muncă timp de 5 ani și observați-i caracteristicile și trăsăturile fizice față de momentul angajării.

Câți din voi puteți dormi la comandă (a se citi forțat), într-un pat străin, de la ora 10 până la ora 14 (de exemplu), știind că la trezire te așteaptă drumul înapoi spre casă? Cum se poate gândi cineva că acest spor poate fi eliminat iar prestația poate fi asimilată muncii de birou? În serviciul la calea ferată nu există scuza că eram obosit, neatent sau am avut alte preocupări – răspunzi și pentru ce ai făcut, și pentru ce nu ai făcut. Ești un mic roboțel a cărei viață socială este calibrată pe provocările meseriei, altfel nu vei face față!

Spor pentru condiții periculoase (15% din salariul de bază)

Mecanicul de locomotivă este o persoană instruită și autorizată să intervină asupra configurației tehnice a instalațiilor vehiculului feroviar. Care vehicule feroviare se pot schimba de la tură la tură, azi e locomotivă electrică, mâine e diesel-hidraulică, poimâine e automotor diesel, etc.

Instalațiile vehiculului feroviar acoperă cam 3 domenii mari de acționări: electrice, pneumatice, hidraulice.

În cazul instalațiilor electrice, mecanicul poate întâlni tensiuni înalte (25000V), tensiune joase (1000V) toate capabile să producă prin atingerea directă, indirectă, accidentală, ori prin tensiunea de pas electrocutarea și pierderea vieții. Unele din aceste circuite electrice înmagazinează energie și după decuplarea locomotivei de la sursa principală, în bobinajele și elementele capacitive, deci pericolul electric poate fi prezent multă vreme după ce locomotiva este scoasă din funcție, iar intervențiile trebuie executate cu extremă precauție.

Instalațiile pneumatice lucrează în domeniul presiunilor de până în 12 bar, însă la debite mari (uneori peste 2500litri/minut) – orice deteriorare ori fisură a elementelor de legătură ori a recipientelor se manifestă prin evacuarea violentă a rezervei de aer comprimat – vorbim totuși de o instalație sub presiune. Pe de altă parte, instalațiile hidraulice, pot fi atât presurizate (de exemplu, instalațiile hidrostatice de răcire pot fi lucra la o presiune de peste 150bar) dar și pot lucra la temperaturi ridicate (spre 95-100 grade Celsius) – orice lipsă de etanșeitate poate provoca stropirea corpului uman (a epidermei, de exemplu) cu fluide de lucru la temperatură și presiune înaltă, deci arsuri termice și leziuni.

Unele instalații hidraulice transportă prin conductele sale substanțe inflamabile (motorină, uleiuri) sau agenți chimici toxici (antigel, folosit la răcirea diverselor agregate). Cum aceste echipamente pot îmbina aceste 3 mari tipuri de acționări (de exemplu, majoritatea tipurilor de compresoare principale sunt acționate în sistem trifazat, pot genera o presiuni de până în 12 bar iar circuitele de răcire cu ulei pot lucra la temperaturi de până în 100 de grade Celsius în presiune hidraulică) este lesne de înțeles că monitorizarea funcționării echipamentelor locomotivei din interiorul sălii mașinilor expun mecanicul la set complex de potențiale riscuri și hazarde de natură chimică, electrică și termică. Sau poți fi “doar” antrenat mecanic de vreun arbore sau axă în mișcare și zdrobit în proces.

Riscuri

Mecanicii sunt obligați să verifice funcționarea echipamentelor atât la interiorul, cât și la exteriorul vehiculului pe care îl conduc/deservesc. Dar nu numai echipamentele vehiculului feroviar te pot pune în pericol. Dacă nu ești atent la treceri poți fi lovit de vehiculele în circulație, poți fi zdrobit între tampoanele vehiculelor feroviare la trecerea ori la legarea și dezlegarea vehiculelor, poți cădea în gol de la înălțimea postului de conducere, poți aluneca în canalele de revizie ori pe prisma de piatră a căii ferate, poți călca între mecanismele de acționare a schimbătoarelor de cale, etc.

Trebuie înțeles că acest spor se acordă doar cât timp mecanicii conduc ori deservesc material rulant și se expun condițiilor mai sus arătate, celelalte activități conexe activității de mecanic (cum ar fi participarea la cursuri de formare și specializare, deplasări, etc.), nefiind beneficiare a acestui spor. În orice caz, acest spor de activitate periculoasă nu consider că acoperă riscul de vătămare corporală, invaliditate sau deces la care mecanicul se expune, dat fiind că cea mai mică decizie eronată, luată poate în condiții de stres, se poate termina foarte rău atât pentru cel direct implicat, cât și pentru cei din jur. (va continua)

Un mecanic de locomotivă care nu a respectat restricția de viteză pe o linie a cărei stare era necorespunzătoare a provocat, în urmă cu aproape un an de zile, o deraiere la Jirlău. În urma accidentului feroviar, linia a rămas închisă aproape o lună.

Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a publicat Raportul privind accidentul feroviar produs pe 6 septembrie 2025, la ora 18:25, pe secția de circulație Făurei-Tecuci (linie simplă, neelectrificată), între Hm Jirlău și stația CFR Făurei, la km 03 + 721, în circulația trenului de marfă nr. 70490, prin deraierea de ambele osii ale primului boghiu al vagonului de marfă nr. 31539335637-5, al 8-lea vagon din compunerea garniturii.

Trenul cu cereale trebuia să ajungă la Constanța

Să vedem mai întâi filmul evenimentelor și apoi să lăsăm imvestigatorii feroviari să prezinte concluziile.

La data menționată, trenul a fost programat pe relația Ciorăști-Constanța Port Zona B-Dana 45. Vagoanele din compunerea trenului au fost încărcate cu rapiță în incinta SC Comcereal SA – Baza Mihălceni, cu utilaje de tip „transportor cu lanț”, pentru agentul comercial ADM România Trading SRL. După încărcarea vagoanelor, acestea au fost cântărite, verificate privind modul de aranjare a mărfii în fiecare vagon, fiind emisă scrisoarea de trăsură. Apoi, vagoanele au fost preluate de către magazionerul SNTFM CFR Marfă SA și, în baza scrisorii de trăsură primite de la expeditor, șeful de tren a completat formularul „Arătarea vagoanelor” și a pus la dispoziție trenul pentru efectuarea reviziei tehnice la compunere și expediere.

Deraiere la Jirlău

În jurul orei 15:00, trenul a fost pus la dispoziția revizorului tehnic de vagoane (o singură persoană), care a finalizat revizia tehnică la compunere la ora 16:30. Garnitura a fost expediată din stația CFR Ciorăști la ora 16:47, conform înregistrărilor IVMS;

După trecerea trenului de Hm Jirlău, în jurul orei 18:17, la km 03+721, în condițiile existenței unor neconformități ale geometriei căii și circulației trenului cu o viteză superioară celei stabilite, roata din dreapta a primei osii de la primul boghiu al vagonului nr. 31539335637-5, al 8-alea din compunere în sensul de mers al trenului, a escaladat șina aferentă firului drept. Roata a circulat pe suprafața de rulare a șinei o distanţă de 4,80 m şi a căzut de pe flancul inactiv al șinei în exteriorul căii. Pe firul stâng, la km 03+715,75 s-a observat o urmă de cădere a unei roţi de pe flancul activ, în interiorul căii, urmată de o a doua urmă de cădere.

Vagonul a circulat deraiat mai mult de 2 km

Roțile deraiate au circulat pe prinderea metalică, traversele de beton şi prisma de piatră spartă peste 2 kilometri, mai exact 2.266,2 m, până la oprirea trenului de către mecanicul de locomotivă.

După oprirea trenului, mecanicul l-a trimis pe șeful de tren să verifice garnitura. După ce șeful de tren s-a întors de pe teren, l-a informat pe mecanic că al 8-lea vagon din compunerea trenului a deraiat. În aceste condiții, mecanicul de locomotivă a avizat producerea accidentului feroviar.

Circulație redeschisă după aproape o lună

În urma producerii acestui accident feroviar, circulația între stația CFR Făurei și Hm Jirlău a fost închisă.

Ea a fost redeschisă pe 31 octombrie 2025, cu restricție de 5 km/h, după înlocuirea parțială a traverselor de beton T13. Apoi, la data de 20 noiembrie 2025, după înlocuirea totală a traverselor de beton tip T13, afectate la producerea accidentului, a fost ridicată restricția de viteză la 10 km/h. Pe secția 601 circulă doar trenuri de marfă.

Defecte ale geometriei căii

Inspectorii AGIFER au concluzionat că existența în cale, la locul producerii accidentului feroviar, a unor defecte ale geometriei căii (nivelul transversal, torsionarea), care au avut ca efect descărcarea de sarcină a roții nr. 8, conducând la creșterea raportului dintre forța de ghidare și sarcinile ce acționau pe această roată.

S-a depășit astfel limita de stabilitate la deraiere. Starea proastă a infrastructurii a reprezentat după toate probabilitățile, o condiție care dacă ar fi fost eliminată ar fi putut împiedica producerea accidentului. De aceea, acesta este factorul cauzal al producerii deraierii.

Resurse umane insuficiente

Degradarea infrastructurii a fost cauzată de insuficiența resurselor umane angrenate în activitatea de întreținere a căii ferate

Districtul de linii nr. 3 Făurei, pe raza căruia s-a produs accidentul feroviar, are în întreținere 74,243 km constructivi respectiv 76,007 km convenționali. La data producerii deraierii, pentru mentenanța liniilor și a aparatelor de cale de pe raza de activitate a acestui district, ar fi trebuit să fie angajați 62 de meseriași de cale. Anterior și la data producerii accidentului feroviar, mentenanța liniilor și a aparatelor de cale de pe raza de activitate a acestui district era asigurată de 21 salariați. În realitate, în fiecare zi erau prezenți la lucru între doi și patru muncitori.

”Din cauza numărului redus de salariați lucrările au fost executate în echipe comasate pe toată raza de activitate a districtului de linii”, se arată în Raport.

Mecanicul nu a respectat restricția de viteză

Nu doar infrastructura degradată a fost de vină pentru această deraiere la Jirlău, ci și viteza cu care circula mecanicul de locomotivă.

Conform datelor înregistrate de instalația IVMS ale locomotivei DA 298, comisia de investigare a constatat că deși exista o restricție de viteză impusă de 15 km/h între Hm Jirlău și stația CFR Făurei de la km 7+200 la km1+300, viteza trenului a fost depășită pe toată această distanță. Ea a variat între 40 km/h și 21 km/h, cea din urmă fiind viteza reală a trenului la momentul deraierii vagonului, în jurul orei 18:17, la km 3+721.

”Având în vedere cele prezentate comisia de investigare consideră că nerespectarea vitezei de circulație a trenului pe o porțiune de linie supusă unei restricții de viteză de 15 km/h introdusă din cauza defectelor existente legate de geometria căii, contrar reglementărilor în vigoare, a constituit un factor critic care a determinat creșterea probabilității de producere a accidentului, și în consecință reprezintă un factor contributiv al acestui accident”, se precizează în documentul AGIFER.

Tot aici se atrage atenția și asupra unui factor sistemic al producerii accidentului, și anume asigurarea unui volum inadecvat al resurselor umane, în raport cu cel necesar, pentru realizarea mentenanței corespunzătoare a liniei și menținerea geometriei căii în toleranțele admise. Acest lucru are drept consecințe posibile deraieri de vehicule feroviare și constituie o omisiune care poate afecta producerea unor accidente sau incidente similare în viitor.

Timp de o săptămână însumat, între două stații din Ungaria transportul călătorilor se va face cu autobuzele.

Ca urmare a comunicării administrației feroviare ungare MAV Start privind efectuarea unor lucrări la infrastructura feroviară pe secția Biharkeresztes – Püspökladány, în perioadele 7/8 – 11/12 septembrie 2026 şi 14/15  – 17/18 septembrie 2026 vor interveni modificări în circulația trenurilor, potrivit unui comunicat CFR Călători.

Astfel, între stațiile Biharkeresztes – Puspokladany și retur, la trenurile internaționale RE 368 și RE 369 se va efectua transportul pasagerilor cu autobuze MAVBUSZ.

„Recomandăm pasagerilor să verifice din timp programul actualizat al trenurilor, pentru a evita eventuale inconveniente”, scrie CFR Călători.

Informații actualizate privind traficul feroviar pe rețeaua MÁV pot fi consultate accesând: https://www.mavcsoport.hu/.

Pentru informații privind circulația trenurilor, CFR Călători roagă să se consulte:

• site-ul www.cfrcalatori.ro;
• numărul de telefon 021/9521 (pentru trafic intern);
• numărul de telefon 021.314.5528 (pentru trafic internațional – Gara de Nord București);
• personalul CFR Călători din stații.

Două șantiere feroviare care au fost scoase de curând din Planul Național de Redresare și Reziliență iau avânt acum, la trei zile după ce programul european s-a încheiat. Azi începe montarea noilor macazuri în stația Ghergani, iar transportul de cupoane noi de șină a fost aprobat.

Este vorba de șantierele de reînnoire a căii ferate pe relația București-Pitești, între Capitală și Golești, pe care lucrează turcii de la Yapi Merkezi.

Club Feroviar a intrat în posesia unei adrese trimise de Sucursala Regională de Căi Ferate București, Divizia Linii, către Yapi Merkezi, prin care li se comunică faptul că de azi, 3 septembrie 2026, pot începe lucrările de înlocuire a aparatelor de cale 4A, 2 și 6 din capul Y al stației CFR Ghergani. În document se precizează că Secția CT1 București și Secția CT2 București ”vor asigura personal pentru supravegherea lucrărilor de descentralizare a aparatelor de cale”.

Încep să vină trenurile cu cupoane de șină nouă

O altă adresă, de această dată a Sucursalei Regionale de Căi Ferate Timișoara, informează că vor începe transporturile de cupoane de șină nouă care vor avea ca destinație tot stația CFR Ghergani de pe secția de circulație feroviară 101.

Transporturile vor fi asigurate de operatorul feroviar PSP Cargo Group SA, cu trenuri formate din trei cupluri a câte patru vagoane, în care va fi încărcată șină de cale ferată cu o lungime maximă de 12.000 mm. Garnitura va fi completată cu un vagon de siguranță, se arată în adresa menționată.

Trenurile vor circula pe relația Stamora Moravița (granița cu Serbia)-Timișoara Nord-Arad-Simeria-Filiași-Roșiori Nord-Chitila-Ghergani.

Două șantiere feroviare începute în ianuarie 2024

Stația CF Ghergani se află pe Lotul 1 al proiectului ”Reînnoiri București-Pitești” derulat de SRCF București, pe tronsonul Chitila-Ciocănești fir II și Ciocănești-Titu fir I și II de la km10+600 la km 49+780.

Acest lot se află, potrivit ultimei monitorizări a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA, pe care am prezentat-o recent, la un stadiu fizic de 48,85%, cu un avans de 3,93 puncte procentuale față de luna precedentă. Lotul 2, Tronson Titu-Călinești-Golești Fir I și II de la km 49+980 la km 95+000, are un stadiu fizic al șantierului mai avansat, de 69,16% (cu 4,42 procente mai mult decât în luna anterioară).

Ambele loturi au o lungime totală desfășurată de cale simplă de 196,7 km. de fapt, este vorba de sub 100 km de cale dublă.

Antreprenorul turc Yapi Merkezi Inșaat ve Sanayi A.Ș a început lucrările pe ambele loturi la data de 18 ianuarie 2024. Valoarea contractelor este de 285,85 milioane de lei fără TVA pentru Lotul 1 și de 377,54 milioane de lei fără TVA pentru Lotul 2, iar pentru ambele loturi termenul estimat de finalizare este luna ianuarie a anului viitor.

A fost scos din PNRR și un lot care s-a finalizat cu două luni mai devreme

Cele două șantiere feroviare pentru reînnoirea căii ferate București-Pitești de pe raza SRCF București au avut inițial finanțare asigurată prin PNRR.

Acest lucru s-a întâmplat până în octombrie 2025, când oficialii Ministerului Transporturilor și Infrastructurii au decis să le scoată din PNRR, considerând că nu au șanse de finalizare până la 31 august 2026. O estimare realistă. Din noiembrie 2025 ele au fost transferate la finanțare în Programul Transport.

Bizar este însă faptul că fix aceeași decizie a fost luată și în cazul lotului de pe raza SRCF Craiova, Călinești + Golești Fir I și II și Golești + Pitești, km 95+000 – km 107+575. Lotul respectiv, cu o lungime totală de 21 km, pe care a lucrat asocierea româno-austriacă Strabag – Metabet CF (cu o valoare a contractului de 97,04 milioane de lei fără TVA), a fost finalizat cu mai bine de două luni înainte să se încheie PNRR. Aici, lucrările începuseră mai devreme, pe 21 aprilie 2023.

Deci banii europeni s-au pierdut, chiar dacă proiectul a fost transferat pe PT, căci din acest din urmă program s-ar fi putut finanța alte șantiere feroviare.

Sucursala Regională de Căi Ferate Cluj încearcă din nou să găsească supervizor pentru două contracte de centralizare feroviară, în valoare de 188 de milioane de euro.

În sistemul electronic de achiziții publice a fost postat anunțul de licitație cu titlul ”Servicii de Consultanță și Supervizare Lucrări aferente obiectivului de investiții – 2 loturi”.

Valoarea totală estimată este cuprinsă între 22.763.771,76 și 24.948.394,77 lei. Procedura este împărțită în două loturi, după cum urmează:

Lot 1: Servicii de Consultanță și Supervizare Lucrări aferente obiectivului de investiții: „Sporirea eficienței economice și a siguranței feroviare prin creșterea nivelului de centralizare al instalațiilor de semnalizare feroviară” Lot 2: Sectoare CF: Lotul 2 –Sucursalele Regionale Timișoara și Cluj

Valoarea estimată fără TVA: 19.758.081,80 – 21.654.250,88 lei

Lot 2: Servicii de Consultanță și Supervizare Lucrări aferente obiectivului de investiții: „Sporirea eficienței economice și a siguranței feroviare prin creșterea nivelului de centralizare al instalațiilor de semnalizare feroviară” Lot 8: Stații CF: Lotul 3 – Sucursala Regionalǎ Cluj

Valoarea estimată fără TVA: 3.005.689,96 – 3.294.143,89 lei.

Termenul limită pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare este data de 20 octombrie 2026, ora 15:00, pentru ambele loturi. Ofertele trebuie să fie valabile până pe 20 aprilie 2027.

O licitație identică a fost lansată în noiembrie 2025, însă ulterior ea a fost anulată, așa cum am scris.

Contractele de lucrări au fost atribuite în vara lui 2025

În august 2025, Compania Națională de Căi Ferate CFR SA a anunțat că lucrările pe cele două loturi vor fi făcute de Asocierea Siemens Mobility SRL (lider) – SC IMSAT SA – Elsitel Elektromekanik Insaat Proje Ticaret ve Sanayi A.S.

Subcontractanți și terți susținători sunt Baicons Impex S.R.L., ISPCF SA și Siemens Mobility GMBH. Primul contract a fost atribuit pentru suma de 822.652.514,57 lei fără TVA, iar al doilea pentru 135.199.228,33 lei fără TVA. Durata lucrărilor va fi de 30 de luni pentru ambele loturi atribuite de SRCF Cluj.

Electrificarea pentru calea ferată este una dintre măsurile incluse de AUR în programul său de guvernare.

Deși în 36 de ani post-Revoluție nu s-a electrificat un km de cale ferată (unele lucrări fiind în derulare și existând studii de fezabilitate în lucru), AUR propune în ultimul său program de guvernare – dacă va fi să ajungă acolo, nu mai puțin de 1000 de km de cale ferată electrificați, adică un respectabil volum de 250 de kilometri pe an, în condițiile în care, cum a explicat și Club Feroviar, în perioada 2019-2025 s-au modernizat anual cel mult 166 km (2019).

„Infrastructură şi investiţii strategice – PSD propune iarăşi audit, pregătirea planului naţional, liste scurte. Noi – finalizarea Coridorului 4 European de Cale Ferată, electrificarea a 1.000 de km cale ferată, dublarea liniei Constanţa – Mangalia şi a liniei Cluj-Napoca – Episcopia Bihorului, investiţia hidrotehnică Bala, ca să avem şi centrală nucleară, finalizarea A0, centura Bucureştiului A1, A7 şi A8”, spune Petrișor Peiu, unul dintre liderii partidului.

Propunerile au fost preluate cu entuziasm de către activul partidului, unul dintre cei care au preluat pe Facebook informațiile fiind Dragoș Coman, parlamentar AUR de Călărăși. Entuziasmul a fost atât de mare încât parlamentarul AUR n-a sesizat că este ironizat de un cititor care i-a spus că o mie de km e puțin și ar trebui să fie 10.000 km electrificați în mandatul lor, adică aproape întreaga rețea, el reacționând cu un emoticon ce indică un comentariu cu care este total de acord.

O astfel de performanță ar aduce România alături de Luxembourg și Belgia din punct de vedere al gradului de electrificare a căii ferate. Electrificarea a 1000 de km, obiectiv propus de AUR ar aduce România imediat în spatele Germaniei, în fața Ungariei, Cehiei, Danemarcei etc.

Electrificarea, în stare incipientă la CFR

Se poate spune că electrificarea rețelei este o preocupare recentă a CFR SA, primii pași putând fi considerați modernizarea și electrificarea Cluj-Napoca – Oradea. Pe lângă aceasta lucrare există studii de fezabilitate demarate.

Electrificarea liniilor aduce avantaje semnificative. Odată, că folosirea locomotivelor electrice crește greutatea trenurilor deservite. În contectul crizei combustibililor tradiționali, fosili, electrificarea permite introducea în ecuație a energiei verzi, solare, hidro sau eoliene independente de evoluțiile politice la nivel mondial.

Circulația trenurilor pe linia ferată Moldova-Ardeal va fi oprită timp de două săptămâni, pentru a se putea face lucrări la un nou pod de pe traseu.

Sucursala Regională CF Galați a anunțat că, în vederea realizării noului pod feroviar situat la km CF 110+461, în cadrul contractului „Lucrări de reabilitare pod km 110+461, linia CF Adjud – Siculeni, Lot 7”, executat de SC GDO MOV Baia Mare, circulația feroviară va fi închisă temporar pe linia curentă simplă 504, între stațiile Ghimeș și Lunca de Mijloc.

Închiderea liniei și scoaterea de sub tensiune a liniei de contact de 27.000 V vor avea loc în perioada 21 septembrie 2026, ora 10:00 – 3 noiembrie 2026, ora 10:30. În această perioadă nu vor circula trenuri de călători și de marfă între stațiile Ghimeș și Lunca de Sus.

Transportul călătorilor va fi asigurat prin transbordare cu mijloace auto între stațiile Ghimeș și Lunca de Sus, în ambele sensuri. Pentru trenul R 5201, transbordarea se va realiza pe relația Ghimeș-Miercurea Ciuc, iar autobuzele necesare transportului călătorilor vor fi puse la dispoziție de executantul lucrării, SC GDO MOV Baia Mare.

Închiderea liniei va fi instituită în data de 21 septembrie 2026, ora 10:00, după sosirea trenului R 5203 în stația Lunca de Mijloc (ora 09:42).

Modificări în circulația trenurilor

În perioada închiderii de linie, vor avea loc următoarele modificări în circulația trenurilor:

– trenul R 5216 se anulează pe relația Onești-Buzău (cu excepția zilelor de sâmbătă), fiind înlocuit de trenul R 13716, care va pleca din Hm Onești la ora 15:31 și va sosi în stația Buzău la ora 19:15;

– în zilele de sâmbătă, trenul R 5206 se anulează pe relația Onești-Mărășești, fiind înlocuit de trenul R 13706, cu plecare din Hm Onești la ora 15:31 și sosire în stația Mărășești la ora 16:59.

Programul autobuzelor de transbordare va fi afișat și anunțat prin instalațiile de informare a publicului din stațiile și haltele interesate, inclusiv în stațiile Adjud, Galați, Brașov, Ghimeș – Lunca de Sus – Miercurea Ciuc.

Autobuzele vor circula conform graficului stabilit de comun acord între SRCF Galați, SRCF Brașov, SRTFC Galați, SRTFC Brașov și executantul lucrării. Pentru a asigura continuitatea călătoriei, trenurile și autobuzele implicate în transbordare vor pleca numai după sosirea mijlocului de transport corespunzător și îmbarcarea tuturor călătorilor, în stațiile Ghimeș, Lunca de Sus și Miercurea Ciuc.

Aceste lucrări sunt necesare pentru reabilitarea infrastructurii feroviare și creșterea siguranței și vitezei de circulație pe tronsonul Adjud-Ghimeș-Siculeni, contribuind la îmbunătățirea condițiilor de transport feroviar pentru călători și operatorii de marfă, mai precizează SRCF Galați.

Insolvența STB revine săptămâna viitoare în atenția magistraților de la Tribunalul București, după ce prima încercare a eșuat.

Primul termen în noul dosar a fost stabilit marți, 8 septembrie, la trei săptămâni de la respingerea primei cereri.

Cea de-a doua cerere de intrare în insolvență a fost înregistrată marți, 25 august. La momentul actual, zece firme figurează drept creditori în noul dosar, printre care se numără: Romprest, Tinmar Energy, Reloc sau Electroputere VFU Pașcani, potrivit informațiilor publicate pe portalul instanțelor de judecată.

Dacă și cea de-a doua cerere depusă de STB va fi respinsă, solicitările creditorilor vor fi analizate într-un dosar separat, înregistrat la Tribunalul Bucureşti încă de pe 22 iulie, la doar o zi după ce Consiliul General a aprobat primul pas pentru declanşarea procedurii. Primul termen de judecată în dosarul deschis de creditori a fost stabilit pe 10 noiembrie 2026.

Judecătorul sindic a respins prima cerere de insolvență pe 18 august, întrucât compania nu a precizat numele, adresa și valoarea datorată fiecărui angajat pentru biletele de odihnă și tratament, potrivit Buletin de București.

Potrivit primarului general Ciprian Ciucu, conducerea STB susține că listarea tuturor angajaților, cu nume, prenume și adrese, ridică probleme din perspectiva datelor cu caracter personal (GDPR).

CITEȘTE și STB, o țeapă de peste o jumătate de miliard de euro. Sorin Blejnar și Gruia Stoica, în anticamera insolvenței

”STB îmi spune că acest lucru este foarte greu de făcut și că această decizie, odată devenită publică, le-ar fi creat probleme pe legea datelor cu caracter personal/GDPR. Așa o fi, salarații ar trebui să se înscrie la masa credală, fiecare în parte, pentru biletele de odihnă și tratament. În fine, STB caută soluții să se conformeze. Dar presiunea din partea tuturor, mai ales a caselor de insolvență, este mare. E cel mai mare și important dosar de insolvență de astăzi”, a spus Ciucu.

În cererea respinsă, STB a precizat că datorează 3,2 milioane de lei angajaților, pentru decontarea biletelor de odihnă și tratament. Însă Legea 85/2014 instituie obligația debitorului de a indica creditorii cu nume, prenume, adresă, valoare și cauză a creanței.

Gruia Stoica abia așteaptă insolvența STB

Consiliul General al Municipiului București a aprobat pe 21 iulie mandatul pentru declanșarea insolvenței STB, iar Adunarea Generală a Acționarilor STB a fost împuternicită să solicite Consiliului de Administrație depunerea cererii de insolvență.

Ciprian Ciucu a prezentat insolvența drept singura soluție prin care STB poate evita acumularea în continuare a penalităților, poprirea conturilor și, în cele din urmă, falimentul. Potrivit datelor prezentate anterior de Primăria Capitalei, STB are datorii de aproximativ 3 miliarde de lei, dintre care circa 1,7 miliarde de lei către ANAF. Penalitățile aferente obligațiilor fiscale au ajuns la aproximativ 402 milioane de lei.

La acestea se adaugă aproximativ 140 de milioane de lei datorate furnizorilor, precum și obligațiile care ar putea rezulta din litigiile purtate cu Electroputere VFU Pașcani în legătură cu achiziția celor 40 de tramvaie. Apoi, pe 6 august, STB a depus la Tribunalul București solicitarea de intrare în insolvență.

Urmează desemnarea administratorului judiciar. Casa de Insolvență Transilvania (CITR) e susținută deja de șapte creditori, care cumulează creanțe de 117 miloane de lei. BMF Grup Soluții Integrate SRL (cu o creanță de 45,75 milioane de lei) a depus cererea propunând CITR, la fel și Tinmar Energy și Altimate. În aceste condiții, CITR conduce în cursă cu 83% la 9%.

Patru firme românești – una individual și celelalte grupate într-o asociere – vor contractul licitat de Sucursala Regională de Căi Ferate Brașov pentru modernizarea stației CF Sibiu, etapa a doua.

În urmă cu o lună, așa cum am scris atunci, în sistemul electronic de achiziții publice a fost postat anunțul de licitație ce are ca obiect “Reabilitare platformă cu înlocuirea aparatelor de cale stația Sibiu, cap Y (execuție)”. Valoarea totală estimată este de 35.820.822,45 lei, echivalentul a 6,8 milioane de euro.

La termenul limită, potrivit anunțului din SEAP, au fost depuse următoarele oferte:

1. Individuală: SC Proiect Consult SRL;
2. Asociere: Construct I.N.G. (lider), Daria Const, Europan Prod SA.

O procedură identică mai fusese lansată în noiembrie 2020, dar cu o valoare estimată de 14.330.279 de lei fără TVA (echivalentul a 2,8 milioane de euro). Licitația a fost însă anulată din lipsă de ofertanți.

Lucrările care se vor face

Conform anunțului publicat pe platforma de licitații publice, lucrările includ reparația capitală a căii pe aproximativ 1,25 kilometri și înlocuirea a 17 aparate de cale. În cazul stației Sibiu, documentul menționează un „sistem complex de aparate de cale” alcătuit dintr-o „bretea și aparate de cale simple, care racordează liniile 1-10 ale stației, Revizia de Vagoane și cele două direcții spre Copșa Mică, respectiv Vințu de Jos”.

Pentru călători, cea mai vizibilă schimbare va fi extinderea tunelului pietonal cu un tronson de 14,20 metri, care va asigura accesul denivelat la liniile 6, 7 și 8. Lucrările mai includ execuția unei platforme de circulație cu rampă pentru persoane cu dizabilități și benzi tactile, refacerea peronului adiacent clădirii de călători, pe o suprafață de aproximativ 615 metri pătrați, precum și construirea unei copertine metalice de 5,80 pe 20 de metri, cu iluminat LED.

Potrivit caietului de sarcini aferent procedurii de achiziție, obiectivul investiției este de a asigura accesul călătorilor la liniile 6, 7 și 8 prin prelungirea tunelului pietonal, de a crește viteza de circulație a trenurilor de călători și de marfă și de a spori gradul de siguranță în exploatare.

Precedentul contract licitat pentru modernizarea stației CF Sibiu, în capul X, a fost câștigat de compania austriacă Strabag.

20 de oportunități, de la proiectare și șantier la material rulant și financiar

Toamna începe cu recrutări în forță pe CFiR.ro. În perioada 27 august – 2 septembrie, cinci companii au adăugat 20 de oportunități de carieră pentru ingineri, proiectanți, arhitecți, specialiști în achiziții și financiar, personal de execuție și profesioniști din zona materialului rulant.

STRABAG România, Consis Proiect, ASTRA Vagoane Călători, Routier European Transport și Carpatica Feroviar România caută oameni pentru activități care acoperă aproape întregul traseu al unui proiect și al unei afaceri din domeniul feroviar: de la proiectare și pregătirea lucrărilor până la execuție, control tehnic, reparația materialului rulant și planificare financiară.

Oferta este concentrată în București, inclusiv cu posibilitatea de lucru hibrid pentru mai multe dintre pozițiile de proiectare, dar sunt disponibile oportunități și în Bihor, precum și roluri cu activitate la nivel național.

Consis Proiect – 13 oportunități în proiectare și arhitectură

Cea mai amplă ofertă a săptămânii vine de la Consis Proiect, care a publicat nu mai puțin de 13 poziții:

• Inginer Proiectant Consolidări
• Inginer Proiectant Căi Ferate, Drumuri și Poduri
• Inginer Proiectant Infrastructură Feroviară
• Inginer Proiectant Instalații
• Inginer Proiectant Instalații și Semnalizare Feroviară
• Inginer Proiectant Structuri de Rezistență
• Inginer Proiectant Instalații HVAC
• Inginer Proiectant Instalații Electrice
• Inginer Proiectant Lucrări de Artă – poduri, pasaje, viaducte, consolidări etc.
• Inginer Proiectant Construcții Civile
• Inginer Proiectant Electrificare și Energoalimentare
• Arhitect Coordonator
• Arhitect Proiectant

Pozițiile sunt pentru București, în regim hibrid, iar oferta acoperă o paletă foarte largă: infrastructură feroviară, CFDP, poduri și viaducte, structuri, instalații, semnalizare, electrificare, construcții civile și arhitectură.

Un detaliu important pentru cei aflați la început de carieră: mai multe dintre pozițiile publicate sunt încadrate și în categoria „Începători”, astfel că merită consultate cerințele fiecărui anunț înainte de a decide că experiența nu este suficientă.

STRABAG – de la sudură și execuție la achiziții

STRABAG România continuă recrutările pentru activitatea de construcții feroviare și adaugă trei oportunități cu profiluri foarte diferite:

• Responsabil Tehnic cu Execuția (RTE) – Construcții Feroviare – România
• Sudor Aluminotermic – București
• Specialist achiziții – București

Oferta spune multe despre oamenii necesari în spatele unui proiect de infrastructură.

Este nevoie de personal pentru execuția efectivă a lucrărilor, dar și de profesioniști care să urmărească respectarea cerințelor tehnice și de oameni care să asigure achiziția materialelor, serviciilor și resurselor necesare proiectelor.

ASTRA Vagoane Călători caută Inginer monitorizare

Pentru cei interesați de zona tehnică și de material rulant, ASTRA Vagoane Călători are disponibilă în București poziția:

• Inginer monitorizare

Poziția este inclusă inclusiv în categoria oportunităților pentru începători. Este încă un exemplu că intrarea într-un domeniu tehnic nu presupune întotdeauna ani întregi de experiență înainte de prima aplicație.

Routier European Transport – două oportunități în zona vagoanelor

În județul Bihor, Routier European Transport caută personal pentru activități legate direct de materialul rulant:

• Inginer Reparații Vagoane CFR
• Lăcătuș Montator Vagoane

Avem astfel două niveluri diferite de specializare în aceeași zonă de activitate: de la rolul ingineresc și responsabilitățile tehnice asociate reparației vagoanelor până la activitatea practică de montaj.

Carpatica Feroviar România – oportunitate în planificare și analiză financiară

Oferta săptămânii nu se oprește la proiectare, șantier sau material rulant.

Carpatica Feroviar România caută în București:

• Specialist Planificare și Analiză Financiară (Finance Business Partner) S_PAF

Poziția aduce în prim-plan o altă componentă esențială pentru funcționarea și dezvoltarea unei companii feroviare: planificarea, analiza și susținerea deciziilor de business prin date financiare.

Este și un bun exemplu că o carieră în domeniul feroviar nu înseamnă obligatoriu activitate tehnică sau operațională. Companiile au nevoie și de specialiști în financiar, achiziții, administrare, management și alte funcții suport care susțin activitatea din teren.

De la planșa de proiectare până la șină, vagon și cifrele din spatele afacerii

Cele 20 de oportunități publicate în această perioadă arată cât de largă este piața muncii din domeniul feroviar și infrastructură.

În aceeași săptămână sunt căutați arhitecți și proiectanți, ingineri CFDP, specialiști în instalații, electrificare și semnalizare, un RTE, un specialist în achiziții, un sudor aluminotermic, profesioniști pentru monitorizarea și reparația materialului rulant, dar și un specialist în planificare și analiză financiară.

Pentru unii candidați, următorul pas poate fi un rol cu experiență și responsabilitate mare.

Pentru alții, poate fi chiar începutul carierei.

Iar pentru asta merită să vezi întreaga ofertă CFiR.

Urmărește CFiR – Carieră Feroviară în România. În fiecare săptămână publicăm noi oportunități de angajare din domeniul feroviar, infrastructură, construcții, proiectare, producție și industriile conexe.

Important: CFiR nu realizează angajările și nu derulează procesul de recrutare în numele companiilor. Noi publicăm oportunitățile transmise de angajatori. Pentru a aplica, poți folosi butonul „Aplică acum” din anunț sau datele de contact afișate în partea de sus a anunțului și/sau pe pagina de prezentare a companiei. Dacă un job ți se pare potrivit, nu amâna: verifică cerințele și aplică direct către angajator.

 Rămâi conectat cu domeniul prin WhatsApp

Nu uita: dacă vrei să fii la curent cu cele mai noi anunțuri, te poți abona la canalul de WhatsApp CFiR.ro – fără spam, doar oportunități relevante din domeniul tău. Pentru abonare intră aici.

Un accident la halta Pescăruș, pe linia feroviară Constanța-Mangalia din sudul litoralului, s-a produs miercuri după amiază, când un tren a lovit o mașină aflată în gabaritul căii ferate.

Mecanicul trenului Regio Călători nr. 11082, care circula pe relația Brașov-Mangalia, a anunțat, la ora 13:33, că pe relația Costinești-Neptun, în zona pasajului de la km 256+700, Halta Pescăruș, trenul a acroșat un autoturism aflat în gabaritul căii ferate.

Din fericire, în urma incidentului nu au fost înregistrate victime. Circulația feroviară pe ruta Constanța-Mangalia a fost oprită temporar, astfel că trenul a avut o întârziere de 36 de minute, a precizat Sucursala Regională de Căi Ferate Constanța, într-o postare pe pagina sa oficială de Facebook.

Avertismentul lui Petru Bogdan

Prezent la Conferințele Club Feroviar 2024, directorul Autorității de Siguranță Feroviară Română (ASFR), Petru Bogdan, a menționat că siguranța la trecerile la nivel este esențială.

„Fără o finanțare corespunzătoare, siguranța feroviară nu va mai putea fi asigurată, indiferent câte legi și norme am avea în vigoare. Totul se rezumă la partea financiară. Sunt situații în care recomandările de siguranță nu pot fi aplicate pentru că nu există finanțarea necesară”, a spus Petru Bogdan.

El a atras atenția și asupra numărului mare de accidente produse la trecerile la nivel cu calea ferată, în special la cele „pasive” (echipate doar cu indicatoare rutiere – tip IR). De acest tip este și trecerea la nivel de la halta Pescăruș.

Anunțul de participare în SEAP va apărea în câteva zile, promite primarul general al Capitalei, Ciprian Ciucu.

Într-o declarație de presă făcută miercuri, în care a vorbit și despre investițiile Capitalei în transport public, primarul general Ciprian Ciucu a spus că în cel mult două zile va fi publicat în SEAP – Sistemul Electronic de Achiziții Publice – anunțul privitor la achiziția a 79 de tramvaie. Va fi o procedură absolut transparentă, a promis edilul.

„Am consultant extensiv toti producătorii, i-am chemat la Primăria Capitalei. Caietul de sarcini a fost supertransparent, există înregistrări, au venit mulți producători, au pus întrebări. Ideea este cǎ vom continua să investim puternic în transportul public din Capitală”, a spus el.

Podul Basarab, în termen

Cât privește situația lucrărilor de reparații și modernizare la liniile de tramvai – chestiune de interesul presei, potrivit întrebărilor adresate primarului de jurnaliști, Ciucu a spus că podul Basarab va fi gata la timp, „așa cum am promis”. O problemă e că nu s-au luat în calcul – lucru descoperit la decopertări – prezența țevilor „care nu trebuiau să fie acolo, rețele de utilități de la gaze, apă, canal, termoficare”. Au fost obținute avize de la toți operatorii „pe repede înainte”, au fost date „doar de dragul de a fi date”.

„În teren, când am început decopertarea și am scos șinele de tramvai am găsit probleme. Ce faci în momentul acela? Ignori problema, pui repede la loc liniile, se rezolvă problema, lumea te aplaudă, câștigi alegeri și ești fericit. Asta este opțiunea. Sau dispui expertize care duc la noi proiectări, care duc la noi lucrări și la noi costuri care nu sunt deloc mici? Sunt genul care ia decizia a doua, care preferă să-și ia înjurături, că o să stea oamenii în trafic, dar care să pună orașul la punct pentru 50-70 de ani de acum înainte”.

Arheologia țevilor

Ciucu spune că s-au găsit rețele care încă mai funcționau de 50-70 ani. „Facem arheologie. Și da, vor fi întârzieri, de șase luni, de patru luni, depinde de dimensiunea fiecărei rețele. S-au oprit lucrările la șine, că de aceea zic oamenii, nu se mai lucrează. Nu, nu. Se face expertiza, se proiectează, se recontractează. Am vorbit cu APA Nova, cu toți am vorbit să-și asume ei o parte din costuri, să nu mai fie nevoie să scoatem la licitații. Orașul va fi pus la punct și nu se poate fără șantier”, a spus el.

Singurul operator feroviar care nu primește subvenție de la stat, Ferotrafic TFI, continuă să fie șicanat de autoritățile statului, după ce a ”îndrăznit” să-și ceară banii înapoi pe gratuitățile elevilor și pe facilitățile studenților pe care-i transportă.

De data aceasta, șicana vine de la Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF), via Consiliul Național de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF) din subordinea Consiliului Concurenței.

Reproșurile CNSDF

CNSDF îi reproșează Ferotrafic TFI SRL, printr-un comunicat, că a notificat, la data de 4 august 2026, cu nerespectarea termenului de 18 luni prevăzut de art. 38 alin. (4) din Legea nr. 202/2016, cu privire la intenția acestuia de a opera noi servicii de transport feroviar de călători pe următoarele rute:

Constanța-București Nord

București Nord-Iași

Constanța-Brașov,

Ungheni Prut-București Nord.

”Potrivit art. 11 alin. (2) din Legea nr. 202/2016, Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF), administratorul infrastructurii feroviare și orice operator de transport feroviar care prestează servicii în temeiul unui contract de servicii publice pot solicita CNSDF să realizeze un test de echilibru economic pentru a stabili dacă noul serviciu ar putea afecta contractul de servicii publice existente. Cererea de efectuare a unui test de echilibru economic se întocmește conform modelului de formular disponibil la: https://www.consiliulferoviar.ro/despre-noi/modele-de-formulare/ și se transmite CNSDF, în termen de 30 de zile de la primirea informării privind serviciul de transport feroviar de călători, la adresa de e-mail directia.dst@consiliulconcurentei.ro. Pentru  serviciile operate/care vor fi operate de Ferotrafic TFI SRL pe rutele: Iași-Mangalia, Suceava-București Nord și Suceava-Mangalia, ARF a solicitat CNSDF efectuarea testului de echilibru economic”, se arată în comunicat.

Cum poate afecta piața un operator care nu primește subvenție?

Se pune în mod firesc întrebarea: ce echilibru economic poate să afecteze prezența în circulație a unor trenuri ce aparțin unui operator care nu cere subvenție? Cel mult poate demonstra că poate opera în condiții de profitabilitate și fără a primi compensație de la stat, precum ceilalți operatori. Iar aceștia din urmă (cu precădere CFR Călători) ar putea să învețe de la Ferotrafic TFI cum să-și reducă costurile.

Un alt aspect este semnalat chiar de patronul ferotrafic TFI, ieșeanul Dumitru Anchidin. ”În opinia noastră, interpretarea legii de către CNSDF nu se aplică Ferotrafic-TFI, deoarece nu este un  operator nou, fiind inclus în mersul de tren încă din 2024/2025”, a declarat el pentru Club Feroviar.

Șicane și amenințări cu controale

De fapt, anunțul făcut de CNSDF face parte dintr-o serie de șicane ale autorităților, în special a ARF, față de operatorul ieșean.

Ferotrafic TFI a anunțat duminică, așa cum am scris, că șase trenuri București-Constanța și retur vor fi suspendate începând de luni, pentru că statul nu i-a decontat gratuitățile elevilor și facilitățile studenților.

O zi mai târziu, Ministerul Transporturilor a dat publicității un comunicat stufos prin care, în esență, îi spune operatorului că nu poate să-i deconteze facilitățile respective, pentru că nu are contract de servicii publice încheiat cu Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF). Lucru care se știa deja și care a fost semnalat și de operator, și de Club Feroviar.

Însă în loc să promită că va găsi o soluție la această problemă, ministerul condus interimar de Radu Miruță a trecut la amenințări. ”Ministerul Transporturilor și Infrastructurii va analiza situația creată și va solicita instituțiilor competente verificarea respectării cadrului legal aplicabil serviciilor operate de Ferotrafic-TFI, inclusiv în ceea ce privește condițiile în care a fost decisă suspendarea circulației trenurilor anunțate de operator. Totodată, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii va evalua și modul în care S.C. Ferotrafic-TFI S.R.L. se supune prevederilor:

• Ordinului MTI nr.1039/2024 privind aprobarea tarifelor care pot fi percepute de operatorii de servicii publice pentru serviciile de transport feroviar public de călători care fac obiectul obligaţiei de serviciu public;
• Ordinului MTI nr.153/2011 privind modificarea şi completarea Regulamentului pentru circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare – nr. 005, aprobat prin Ordinul ministrului Transporturilor, Construcțiilor şi Turismului nr. 1.816/2005, şi pentru definirea trenurilor de călători în funcție de serviciile oferite de operatorii de transport feroviar de călători”, se arată în comunicat.

În ceea ce privește primul aspect despre care ministerul spune că va fi verificat, nu are noimă: pe de o parte subliniază că Ferotrafic TFI nu are contract de servicii publice, apoi se referă la un Ordin aplicabil operatorilor care au încheiat un asemenea contract.

Postarea lui Miruță

Un rezumat al comunicatului (din care lipseau însă pasajele cu amenințările) a fost postat și de ministrul Miruță pe pagina sa de Facebook. Mai multe persoane au reacționat la postarea lui Miruță și i-au spus că gratuitățile și facilitățile de călătorie trebuie plătite de la bugetul statului, indiferent dacă operatorul este sau nu semnatar al unui contract de servicii publice.

Ministrul i-a răspuns autorului unui comentariu de acest fel: ”Analizăm o optimizare a cadrului legal, pentru că mai este o altă HG care reglementează via un contract de servicii publice. Scopul este ca elevii să beneficieze cât mai facil”.

CFiR – Carieră Feroviară în România și Facultatea de Căi Ferate, Drumuri și Poduri (CFDP) din cadrul UTCB aduc împreună, în perioada 29 septembrie – 1 octombrie, studenții și reprezentanții companiilor și instituțiilor care proiectează, construiesc și administrează infrastructura de transport din România. „Săptămâna Carierei Inginerului CFDP” își propune să creeze o legătură între educație și industrie încă din primul an de facultate și să o transforme, pe parcursul studiilor, într-o punte către viitoarea carieră.

Evenimentul este organizat de CFiR – Carieră Feroviară în România, în parteneriat cu Facultatea de Căi Ferate, Drumuri și Poduri din cadrul UTCB și HR Design, cu sprijinul Asociației Industriei Feroviare (AIF) și al Asociației Inginerilor Feroviari din România (AIFR). Partenerii media sunt Club Feroviar, AGERPRES, Agenda Construcțiilor și Jurnal de Afaceri.

Noul format reunește experiența evenimentelor „Bazele Carierei Inginerului CFDP” și „Ziua Carierei Feroviare”, dezvoltate în anii anteriori, și construiește în jurul lor un eveniment mai amplu, dedicat întregului parcurs universitar.

Un singur eveniment, două audiențe

„Săptămâna Carierei Inginerului CFDP” pornește de la faptul că un student aflat în prima săptămână de facultate are alte nevoi decât unul care se pregătește să intre pe piața muncii.

Pentru studenții din anul I, obiectivul este descoperirea profesiei: să înțeleagă ce face în realitate un inginer CFDP, ce tipuri de proiecte poate dezvolta și care sunt direcțiile profesionale pe care le poate urma.

Pentru studenții din anii II–IV și masteranzi, accentul se mută către apropierea de piața muncii: proiecte reale, dialog direct cu profesioniștii și acces la informații despre practică, internship, mentorat și oportunități de angajare.

Astfel, evenimentul nu este doar unul de recrutare. Miza sa este ca studenții să intre în contact cu industria încă din facultate, să înțeleagă mai bine profesia pe care și-au ales-o și să poată construi treptat o relație cu viitorii angajatori.

Liderii infrastructurii, față în față cu viitorii ingineri

Din categoria mari companii private, STRABAG este unul din partenerii evenimentului, iar până în momentul de față, la „Săptămâna Carierei Inginerului CFDP” și-au anunțat participarea Compania Națională de Căi Ferate (CFR SA), Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR), Metrorex, Autoritatea Feroviară Română (AFER), precum și alte mari companii private din domeniu: Consis Proiect, Egis, ISPCF, TPF Inginerie sau DB Engineering & Consulting.

Studenții vor putea astfel să afle direct de la profesioniștii din domeniu cum arată proiectele de infrastructură la care ar putea lucra în viitor, ce competențe caută angajatorii și ce trasee profesionale au la dispoziție.

Programul celor trei zile combină prezentările și întâlnirile cu reprezentanții industriei cu vizite tehnice, astfel încât studenții să poată trece de la discuția despre profesie și proiecte la contactul direct cu mediul în care acestea sunt dezvoltate și implementate.

De ce este important acest demers

Interesul tinerilor pentru domeniul CFDP este în creștere. Numărul studenților înscriși în anul I a evoluat de la 120 în 2022, la 135 în 2023, 150 în 2024, ajungând la peste 170 în 2025 și 2026. Și numărul absolvenților a crescut, de la 28 în 2023, la 41 în 2024 și 47 în 2025.

Provocarea nu este însă doar atragerea tinerilor către facultate, ci și menținerea interesului lor pentru domeniu și transformarea studenților de astăzi în inginerii de care industria va avea nevoie mâine.

Prin „Săptămâna Carierei Inginerului CFDP”, CFiR și Facultatea CFDP își propun tocmai să apropie cele două lumi care au nevoie una de cealaltă: universitatea care pregătește viitorii specialiști și industria care le va pune în valoare competențele.

Pentru studenți, cele trei zile sunt o oportunitate de a vedea că în spatele cursurilor și examenelor există căi ferate, drumuri, poduri, tuneluri, metrou și proiecte reale de infrastructură la care, peste câțiva ani, pot contribui chiar ei.

„Săptămâna Carierei Inginerului CFDP” se desfășoară în perioada 29 septembrie – 1 octombrie 2026, la Facultatea de Căi Ferate, Drumuri și Poduri din cadrul UTCB.

Mai multe informații despre eveniment și program sunt disponibile pe pagina: Săptămâna Carierei Inginerului CFDP – detalii și program.

Accesează site-ul CFiR, abonează-te la newsletter-ul nostru sau urmărește-ne pe social media (Facebook, Linkedin, Twitter, Instagram, TikTok, Youtube) pentru a fi la curent cu cele mai noi oportunități de carieră (locuri de muncă, înscrieri la cursuri de calificare, stagii de practică sau internshipuri) și informații din domeniul feroviar și al transportului urban pe șină.

La finele unei întâlniri cu șefii TPBI și primarii din Ilfov, primarul general al Capitalei, Ciprian Ciucu, a susținut miercuri o conferință de presă în care, pe lângă situația transportului public București – Ilfov a analizat și situația conflictului cu Electroputere VFU pentru achiziția a 40 de tramvaie.

Dacă sunteți curioși care e soluția găsită de primarul general la disputa cu Electroputere VFU vă spunem din capul locului :acesta nu o are. Și nu e vorba de nepriceperea primarului ci de complexitatea situației.

Contractul cu Electroputere VFU pentru tramvaiele despre care Club Feroviar a arătat în mai multe rânduri că sunt de origine rusească este responsabil pentru datorii potențiale de un miliard de lei din totalul de 5,4 miliarde lei datorii însumate ale STB.

O bună parte sunt datorii la ANAF în contul contribuțiilor sociale neplătite timp de doi ani.

Ciprian Ciucu a prezentat miercuri socotelile. „Transportul public ne costă undeva la 1,7 miliarde lei pe an, cât bugetul municpiului Brasov, se adaugă datorii și alte datorii din penalități de sute de milioane din care potentiale penalități  de 0,9% pe zi. Acestea au deja din 2020 la încă un miliard de lei”, a informat primarul general. Un miliard de lei datorie la VFU Pașcani semnifică o datorie medie de 500 lei pe cap de bucureștean.

„ Am ajuns la bugetul Bucureștiului pe un an, respectiv 5,4 mld lei inclusiv potentiale penalități. Executia a fost anul trecut 5,6 mld lei aceasta înseamnă că nu mai ai bani de nimic altceva”.

Norocul nostru: lipsesc titlurile executorii

Dar de ce potențiale penalități către Stoica și nu certe? Potrivit lui Ciucu, deși Stoica  este îndreptățit la penalități zilnice importante, ultimul nu are și titlu executoriu pentru acestea. Însă „mâine dacă vrea ne execută de 26 de milioane (lei, suma pentru care are titlu – n.red)”, a spus el miercuri.

Preocupat de imaginea sa publică Ciucu refuză orice apropiere fizică sau relațională de Stoica.

„A treia chestiune cu VFU Pașcani este cum închizi aceasta uriasă hemoragie, buboi financiar de un miliard, cauzat de faptul că din 2019 – 2020 PMB si STB nu s-au inteles cine ar fi trebuit să semneze contractul cu VFU”.

Ei au câstigat în instanță și ce s-a întâmplat acolo e absurd, e o absurditate fenomenală. Problema nu stiu cum poate fi stinsă. Daca zic hai sa discutam cu VFU Pașcani cu care nu am nicio treabă veți spune că am ceva (împreună – n.red.) cu el”.

Soluția este totuși purtarea unor discuții cu acesta, discuții care însă să fie purtate de STB. „Să le am eu ca primar general? Să le aibă STB”, spune el

Și ca lucrurile să fie și mai complicate trebuie să mai spunem că un contract cu Electroputere VFU nici nu mai poate fi semnat. Nu există un raport al procedurii semnat care să dea câștigător pe Electroputere VFU. Deși s-a atribuit contractul, procedura de atribuire nu a mai fost semnată. Procedura s-a încheiat dar nu s-a semnat.STB zice că nu a avut bani, CGMB zice că STB era companie și nu mai putea lua bani”.

KPMG, administratorul judiciar dorit

Cât privește procesul de insolvență Ciucu și-a exprimat speranța că de data aceasta instanța va aproba intrarea STB în procedură. El a mărturisit că firma administrator judiciar dorită de STB este KPMG o firmă serioasă.

„Mi s-a părut o decizie corectă pentru că este o firmă care mi se pare că e în top 3 în piață și este o firmă internațională fără niciun fel de interese personale și care de foarte multe ori pune brand-ul înaintea oricărei alte probleme. Mi se pare că au avut o alergere foarte bună. Și atunci instanța va decide dacă această companie propusă de către STB va fi cea care va deveni administrator judiciar s-au va fi una dintre multele companii care se bat pe cel mai important contract de insolvență din România în acest moment”, spune el.

Zilele trecute într-un articol Club Feroviar a informat că o altă firmă interesată este CITR companie apropiată de concordatul CFR Marfă și care a aprobat un plan d ereorganizare în urma căruia CFR Marfă a rămas cu buza umflată în privința creanțelor avute la unii debitori din sector energetic. Surse Club Feroviar au menționat și o idee a lui Sorin Blejnar potrivit căreia ANAF să devină acționar al STB în contul creanței avute asupra transportatorului. Ideea a fost însă caracterizată drept „absurdă” de către primarul general la o interpelare formulată de Club Feroviar.

Citește STB, o țeapă de peste o jumătate de miliard de euro. Sorin Blejnar și Gruia Stoica, în anticamera insolvenței

Constructori din România și din alte patru țări – Austria, Spania, Polonia și Turcia – vor contractul pentru lucrări de modernizare ”light” pe calea ferată Ploiești-Valea Călugărească, varianta light, concurența feroviară pentru A7.

În urmă cu aproape trei luni, așa cum am scris atunci, în sistemul electronic de achiziții publice a fost postat anunțul de licitație cu titlul ”Execuția lucrărilor aferente proiectului , Etapa I, Light Modernization, Secțiunea Ploiești Triaj-Valea Călugărească”. Valoarea totală estimată a contractului este cuprinsă între 241.515.861,36 și 285.790.124,40 lei.

La termenul limită, potrivit anunțului din SEAP, au fost depuse următoarele oferte:

1. Individuală: PORR Construct
2. Individuală: Rotary Construcții Mentenanță
3. Individuală: Strabag
4. Individuală: SC Proiect Consult SRL
5. Individuală: FCC Construccion S.A.
6. Asociere: Arcada Company (lider), Tancrad, Citadina 98
7. Asociere: ZUE (lider), CON-A Operations
8. Asociere: Construct I.N.G. (lider), Daria Const, Europan Prod SA
9. Asociere: Infra System Proiect (lider), Yapı Merkezi İnşaat ve Sanayi A.Ş.

Avantajele și dezavantajele variantei ”light”

Față de proiectele de modernizarea propriu-zisă, cea ”light” are avantaje și dezavantaje.

CFR SA nu urmărește deocamdată modernizarea la 160 km/oră, ci o reînnoire accelerată a infrastructurii care să permită eliminarea restricțiilor de viteză și atingerea unor viteze de 120–140 km/oră pentru trenurile de călători și 100-120 km/oră pentru cele de marfă.

În comparație cu proiectele ”mamut” de modernizare, această variantă are avantajul că, cel puțin teoretic, va dura mai puțin, adică 23 de luni, așa cum se menționează în Caietul de sarcini al procedurii de achiziție. În cazul modernizării tronsoanelor de cale ferată din vestul țării, au fost stabilite termene de trei sau patru ani, însă lucrările efective s-au întins și pe 10 ani, pentru că au fost prevăzute variante noi de traseu, ceea ce a necesitat exproprieri, relocări de utilități, defrișări etc.

De asemenea, în cadrul proiectelor de tip ”light” (ca în cazul de față) nu este prevăzută modernizarea stațiilor de pe traseu, respectiv construcția de europeroane. Nu este prevăzută nici introducerea sistemului de semnalizare ERTMS și nici a instalațiilor și a stâlpilor de electrificare.

Concluzionând, lucrările care se vor face pe calea ferată Ploiești-Valea Călugărească vor fi undeva între reînnoire și modernizare clasică.

Lucrările care se vor face pe calea ferată Ploiești-Valea Călugărească

Concret, procedura de achiziție vizează lucrările aferente Etapei I, Secțiunea Ploiești Triaj – Valea Călugărească, și sunt lucrări de tip „Light Modernization” pe liniile curente și directe, implementate într-o manieră accelerată, care vizează eliminarea restricțiilor de viteză prin înlocuirea cadrului șină, prinderi, traverse, piatră spartă, înlocuirea aparatelor de cale și a realizării substratului căii (PSS), cu așternerea geotextilului și a geogrilei pentru îmbunătățirea capacității portante.

Secțiunea de linie care face obiectul achiziției are o lungime totală de 17,321 km și este formată din sectorul cuprins între semnalul de intrare Cap Y al stației Ploiești Triaj (km 56+300) și Cap. Y Valea Călugărească (km 72+165), în lungime de 15,865 km, la care se adaugă sectorul de cale ferată Ploiești Sud (Cap. X, km 60+316) – Ploiești Vest (Cap. X, km 61+772), în lungime de 1,456 km, prin care se asigură conexiunea Coridorului celor 3 mări (Marea Neagră, Marea Baltică și Marea Egee) cu Coridorul Rin – Dunăre.

Finanțare aprobată de Comisia Europeană

În iulie 2025, Comisia Europeană a aprobat finanțarea prin programul CEF a proiectului privind modernizarea căii ferate Ploiești-Focșani de pe Magistrala 500.

Finanțarea de la Bruxelles este la nivelul a 45 de milioane de euro și vizează etapa I – modernizare ușoară (light modernization). ”Proiectul vizează lucrările aferente etapei I de modernizare a tronsonului feroviar Ploiești – Buzău – Focșani, cu o lungime de aproximativ 43 km. Principalul beneficiu al proiectului va fi creșterea siguranței, securității și standardelor de înaltă calitate pentru utilizatori, precum și îmbunătățirea conexiunilor de transport cu țările terțe vecine, Moldova și Ucraina”, se arăta pe site-ul Comisiei Europene.

Magistrala 500 este pe principalul coridor feroviar de legătură cu Ucraina.

După ce a participat la o întâlnire organizată de Shelly, Ștefan Roșeanu, fost președinte al Autorității pentru Reformă Feroviară (ARF), a anunțat proiectul unei gări moderne pentru festivalul Nibiru. Practic, ar fi vorba ori de construcția unui europeron la stația CF Costinești (cunoscută și drept Costinești Sat), situată la câteva minute de mers pe jos de locul unde este organizat festivalul, care în acest an a început pe 16 iulie și se va termina duminică, 6 septembrie, ori de construcția unui nou punct de oprire între Tuzla și Costinești.

”Dezvoltarea orientată spre transport (TOD) nu înseamnă doar trenuri noi, ci o întreagă experiență de călătorie regândită de la primul până la ultimul pas. Din vara lui 2027, drumul spre festivalurile din Costinești devine mult mai civilizat și accesibil pentru tineri. Gară nouă și peron modernizat: Coborâre la nivel, fără trepte greu de navigat cu bagaje și fără praf. Confort și eficiență: Garnituri moderne de tren care fac din călătorie o etapă relaxantă a vacanței, nu un stres”, a explicat Ștefan Roșeanu pentru emisiunea Drumurile Noastre de la B1 TV.

Potrivit informațiilor prezentate de Ștefan Roșeanu, investiția beneficiază de susținerea Băncii Mondiale, a CNCF CFR SA, a Zonei Metropolitane Constanța și a Prefecturii. ”Investiția în gară și infrastructura feroviară arată că putem avea turism de masă conectat la standarde europene de mobilitate”, consideră Ștefan Roșeanu.

Modernizarea gării vechi sau construcția uneia noi

Contactat de Club Feroviar, fostul șef al ARF a precizat că în acest moment nu este stabilit concret dacă nouă gară pentru Nibiru va fi de fapt vechea gară Costinești sau un nou punct de oprire.

”Se va face o analiză și în funcție de eficiență se va hotărî dacă se organizează un punct de oprire nou sau stația Costinești se va moderniza în acest context, plus construcția de alei pietonale care să ducă de la gara modernizată și până la intrarea în zona  Nibiru. Căutăm o soluție care să asigure o deservire modernă, cu peroane înalte și suficient de late și informare digitală, semn că de aici se poate ajunge către zona Nibiru, dar și către alte puncte de interes din Costinești. Se va lua decizia ținând cont și de normele de siguranță feroviară”, ne-a declarat el.

Ștefan Roșeanu a adăugat că dorința este să existe un sistem adecvat cât mai repede, ”așa că este posibil ca până la începutul sezonului viitor să existe peroane modernizate în acea zonă”. Întrebat dacă se poate realiza acest lucru într-un timp atât de scurt, în condițiile în care europeronul de la Costinești Tabără a fost construit în zece luni, fără a mai pune la socoteală și timpul pentru organizarea licitației, el a răspuns: ”Avem exemple în țară unde constructorii când s-au mobilizat și au vrut să facă treabă bună s-au încadrat în câteva luni de zile cu construcția unui peron”.

Dorin Maer: ”Cea mai bună soluție ar fi modernizarea stației CF Costinești”

Dorin Maer, directorul Sucursalei Regionale de Căi Ferate Constanța, s-a arătat încântat de idee, dar a spus că va trebui analizată cu mare atenție.

”Am avut niște discuții cu ei, dar i-am îndreptat către companie (centralul CNCF CFR SA de la București – n.red.), căci acolo trebuie să se ia decizia. Categoric trebuie făcut ceva – ați văzut ce cozi de mașini sunt pe șosea. Nouă ne-ar conveni, pentru că ar încuraja transportul feroviar”, a declarat el pentru Club Feroviar.

Potrivit lui Maer, în acest caz va trebui pus la punct un model de parteneriat public privat, iar cea mai bună soluție ar fi modernizarea stației CF Costinești. Asta și pentru că noul Mers al Trenurilor intră în vigoare în decembrie, iar operatorii feroviari și-au făcut deja calculele în privința opririlor în noul sezon estival.

La Costinești Tabără, construcția unui europeron a durat doi ani

În celălalt capăt al stațiunii, la Costinești Tabără, construcția unui europeron a durat cu totul doi ani de zile.

Licitația pentru modernizarea haltelor Costinești Tabără și Neptun a fost lansată în 2024, iar contractele cu Asocierea Construct ING – ISPCF – Arcada Company – SPIACT Craiova – Pro Ami’s Consulting SRL au fost semnate pe 15 mai 2025. Lucrările au fost gata în vara lui 2026.

Valoarea contractului pentru modernizarea haltei de călători Costinești Tabără a fost de 14.062.160,74 lei, fără TVA.

Festivalul Nibiru se termină duminică

Festivalul Nibiru și-a deschis porțile pe 16 iulie 2026, în zona Costinești, între Costinești și Tuzla. Proiectul este prezentat de organizatori drept una dintre cele mai mari investiții private din România în sectorul de entertainment.

Sezonul 2026 se desfășoară pe durata a 46 de zile, până pe 6 septembrie, iar programul include peste 150 de evenimente: concerte, festivaluri, spectacole, stand-up comedy și activități pentru familii. Nibiru are mai multe zone de divertisment, între care Nibiru Arena, destinată marilor festivaluri și concerte, Promenada Nibiru, cu restaurante, cafenele și concerte zilnice, un parc de distracții și Hype Play, un spațiu de joacă de 3.500 mp pentru copii. Complexul are peste 30 de restaurante și cafenele.

Printre principalele evenimente ale verii s-au numărat Galaxia Festival, desfășurat în perioada 17–19 iulie, Nebula X, festival de muzică electronică organizat între 23 și 26 iulie, Rock Days (7–8 august), Stardust (15 august) și Retrograde Festival, între 28 și 30 august.

Unul dintre cele mai importante evenimente ale sezonului a fost Retrograde Festival, care i-a avut în program, printre alții, pe Timbaland, Fat Joe și Busta Rhymes.

După ce faci o călătorie feroviară în Bulgaria, nu mai comentezi nimic referitor la confortul din trenurile românești. Club Feroviar vă prezintă cum arată și cum circulă un Intercity bulgăresc.

În România, definirea trenurilor în funcție de serviciile oferite de operatorii de transport feroviar de călători este reglementată de Ordinul Ministrului Transporturilor și Infrastructurii nr. 134 din 9 februarie 2022, pentru modificarea anexei nr. 2 la OMTI nr. 153/2011.

În cazul trenurilor Interregio (IR) este obligatorie prezența în vagoane a prizelor de 220 V, precum și funcționarea instalației de climatizare. Dacă vorbim de Intercity, exigențele cresc, fiind introdusă obligativitatea internetului wi-fi și a serviciilor de alimentație publică. Nici la noi nu se respectă toate aceste condiții, stabilite în conformitate cu normele europene, însă nu e ca la bulgari.

Trenul Intercity bulgăresc face 17 opriri pe 250 km

Însă atunci când avem ocazia să ne urcăm într-un Intercity bulgăresc, operat de compania de stat BDZ, ajungem la concluzia că CFR Călători pune în mișcare vagoane ca în Elveția.

Pe ruta Ruse-Varna circulă trenul ICF (Intercity Fast – „Бърз влак“) nr. 9623, cu plecare la ora 15:50 și sosire la destinație la 19:56, adică 4 ore și 6 minute pentru o distanță de aproximativ 250 km. Durata mare a călătoriei nu este generată de starea infrastructurii: linia este electrificată și recent modernizată pentru circulația trenurile cu până la 120 km/oră. Pe tronsonul Ruse–Kaspicean este linie simplă, iar în continuare linie dublă. Proiectul de modernizare nu a urmărit reconstruirea traseului pentru viteze mari (pe traseu sunt curbe strânse), ci restabilirea parametrilor de proiect ai infrastructurii existente.

Trenul este lent (deci nu ”fast”) pentru că pe traseu are programate nu mai puțin de 17 opriri intermediare între Ruse și Varna. În România, trenurile Intercity nu opresc deloc între București și Constanța, pe o distanță similară (225 km).

Vagoane vechi, fără aer condiționat

Când ajungem însă la capitolul confort, în trenul Intercity bulgăresc e jale. Vagoanele datează de pe vremea când Bulgaria era condusă de dictatorul comunist Todor Jivkov și de atunci nu au fost modernizate, ci doar reparate pentru a putea fi menținute în circulație.

1 de 9

Trenul este compus din două vagoane ale BDZ la care se atașează vagonul CFR Călători care circulă pe ruta București Nord-Varna. Acesta este produs și modernizat la Astra Vagoane Călători Arad, de tip 20-87, cele mai confortabile de care dispune operatorul de stat din România.

Scaunele sunt grupate câte patru, cu măsuță de dimensiuni generoase la mijloc, sunt prize, există instalație de climatizare funcțională. Aerul condiționat a funcționat impecabil pe toată durata traseului până la Varna, așa cum am scris recent.

Nu același lucru se poate spune și despre vagoanele bulgărești. Primul lucru care te frapează este aspectul exterior, ele fiind acoperite aproape în totalitate de graffiti. Când intri în vagoane, te lovește o căldură insuportabilă, care se mai domolește odată ce se pune trenul în mișcare, doar datorită ventilației care se face prin deschiderea geamurilor. Instalație de aer condiționat nu există.

Feroviarii bulgari preferă vagonul românesc

Pe toate durata călătoriei de la Ruse la Varna, personalul de tren de la BDZ a stat în vagonul românesc, la răcoare și confort. Feroviarii bulgari se mai duceau în vagoanele lor doar pentru a controla biletele călătorilor care se urcau din gările de pe parcurs. Dar și cei mai mulți dintre aceștia veneau ulterior să stea în vagonul CFR Călători.

Șeful de tren de la BDZ, un domn aflat în pragul pensiei, foarte amabil și foarte glumeț, spunea cu năduf: ”CFR good, BDZ kaput!”, referindu-se la diferențele dintre vagonul românesc și cel bulgăresc.

Vagoane cumpărate la mâna a doua din Germania

Pe anumite rute, și BDZ a introdus în compunerea trenurilor sale Intercity vagoane cu aer condiționat.

1 de 5

Este vorba de cele 19 vagoane cumpărate în 2024 la mâna a doua de la Deutsche Bahn (fostele IC1), acestea fiind modernizate. Vagoanele oferă toate condițiile necesare pasagerilor unui tren Intercity – au scaune confortabile cu măsuțe pentru laptop, prize pentru încărcarea dispozitivelor mobile și instalație de climatizare funcțională.

În următoarea perioadă se va semna contractul pentru achiziția a încă 91 de vagoane DB second hand, după cum am scris recent. Anunțul a fost făcut în primăvară de Ministrul Transporturilor și Comunicațiilor din Bulgaria, Korman Ismailov (care a fost înlocuit de Georgi Peev din luna mai 2026), în cadrul unei întâlniri cu Irene Plank, ambasadorul Republicii Federale Germania în țara vecină.

Contracte pentru material rulant nou

În ceea ce privește materialul rulant nou pentru pasageri, BDZ a semnat contracte cu Alstom și Škoda.

Alstom va livra 35 de trenuri interregionale electrice Coradia Stream (identice cu cele livrate Autorității pentru Reformă Feroviară din România). Contractul a fost semnat în aprilie 2025 cu consorțiul BULEMU, format de Alstom și RVP Invest, și are o valoare totală de 720 de milioane de euro. Primele două trenuri de acest fel au intrat în serviciul comercial marți, 1 septembrie 2026.

Pe de altă parte, în 2024, Škoda a anunțat semnarea contractului pentru livrarea a 25 de rame electrice RegioPanter, cu o comandă fermă pentru 20 de trenuri cu câte patru vagoane. Contractul a inclus și o opțiune pentru alte 5 trenuri RegioPanter, care a fost exercitată în noiembrie 2024. Primele opt trenuri electrice Škoda au intrat în serviciu în Bulgaria pe 14 august 2026.

Românii au modernizat vagoane și locomotive prin PNRR, bulgarii nu

Trebuie menționat faptul că România, prin CFR Călători, a avut un program de modernizare a 139 de vagoane și 55 de locomotive finanțat prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR).

Este vorba de proiectul “Modernizarea a 55 de locomotive electrice destinate remorcării trenurilor de călători, conversia a 20 locomotive diesel hidraulice de manevră în locomotive electrice cu acumulatori și modernizarea a 139 vagoane de călători”. Valoarea totală a proiectului de investiții este de 871.574.000 lei, fără TVA.

Toate locomotivele și aproape toate vagoanele incluse în program au fost modernizate până la data limită din PNRR – 31 august 2026. Trenurile Intercity ale CFR Călători sunt compuse din vagoane și locomotive modernizate, cu scaune confortabile, prize pentru telefoane și laptopuri și instalație de aer condiționat.

Bulgaria nu a accesat fonduri PNRR pentru modernizarea materialului rulant. Despre vagoanele trenului Intercity bulgăresc nr. 9623 am scris mai sus. În ceea ce privește tracțiunea, aceasta era asigurată de o locomotivă Skoda fabricată în anul 1978.

Prima zi de toamnă a adus și primele incidente feroviare din acest sezon – unul la Brașov, în centrul țării, altul la Constanța, la malul mării.

În jurul orei 21:00, un incident feroviar s-a produs în stația CF Brașov. ”Din cauza unui fir topit la linia 6, în stația Brașov, este întreruptă alimentarea cu tensiune”, a anunțat Sucursala Regională de Căi Ferate Brașov, printr-o postare pe pagina sa de Facebook.

Feroviarii brașoveni au estimat inițial că intervenția va dura aproximativ 90 de minute, după retragerea trenului Regio 3025 de la linia 6. Ulterior, s-a anunțat că la ora 00:37 deranjamentul a fost remediat. Din această cauză, mai multe trenuri de călători au acumulat întârzieri. De exemplu, trenul Interregio 1646 al CFR Călători, care circula pe relația Târgu Murești-Brașov, a acumulat o întârziere de 158 de minute, potrivit datelor publice ale Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA.

Ciocnire de locomotive în Revizia de Vagoane Constanța

Incidentul de la Brașov a fost public, nu însă și cel de la Constanța, pe care vi-l vom prezenta în cele ce urmează.

În jurul orei 17:49 pe linia ferată industrială din Revizia de Vagoane Constanța, la manevrarea locomotivei EA 538 izolată de la linia 17TA pe linia 7, s-a produs tamponarea locomotivei DA 853, remizată pe linia 17TB. Ambele locomotive aparțin operatorului feroviar de stat CFR Călători. Investigarea evenimentului feroviar va fi făcută de operator, nu de AGIFER.

Din păcate, nu este prima tamponare de acest fel la Constanța. Pe 4 mai 2025, așa cum am scris la vremea respectivă, în stația CF Constanța a fost activat Planul Roșu de intervenție, în urma unui incident feroviar care a avut loc pe linia 1. În momentul în care trenul de călători IR 1586 se pregătea să plece din stație, acesta a fost lovit de trenul IR 1688 (format din locomotivă și vagoane modernizate prin PNRR), care efectua o manevră de regarare a garniturii la linia 1.

În urma accidentului, 28 de persoane au fost evaluate medical la fața locului, iar 11, între care trei copii, au ajuns la spital.

Apoi, pe 2 iunie 2025, în jurul orei 18,30, la manevrarea garniturii trenului Interregio 1587, pentru formarea trenului IR 1684 al CFR Călători s-a produs o tamponare. Locomotiva diesel hidraulică (LDH) de manevră a tamponat garnitura trenului IR 1587.

La puțin peste un an de la predarea primei locomotive modernizate de către Softronic (aprilie 2025), cele 19 unități au parcurs o distanță impresionantă.

Potrivit unei postări pe propriul site de socializare, cele 19 locomotive livrate CFR Călători au parcurs 3,5 milioane km.

„Un rezultat care reflectă performanța, fiabilitatea și rolul tehnologiei moderne în transportul feroviar de pasageri. Continuăm să dezvoltăm soluții pentru un transport feroviar modern, eficient și sustenabil”, scriu reprezentanții producătorului.

19 locomotive modernizate și un proiect finalizat la termen

Finalizarea proiectului de modernizare a celor 19 locomotive reprezintă rezultatul a mii de ore de muncă, planificare și coordonare desfășurate de echipele Softronic.

Prin acest proiect, locomotivele au fost aduse la standarde moderne de operare, beneficiind de soluții tehnologice care contribuie la creșterea performanței, fiabilității și eficienței energetice. Totodată, modernizarea acestora sprijină obiectivele asumate la nivel european privind dezvoltarea unui transport feroviar mai sustenabil și mai competitiv.

Un aspect deosebit de important îl reprezintă faptul că proiectul a fost finalizat în termenul asumat, demonstrând capacitatea Softronic de a gestiona și implementa proiecte strategice de anvergură, cu respectarea standardelor tehnice și a calendarului de execuție.

În iunie, la Craiova, oficialii companiei au prezentat ultimele două locomotive incluse în program, şi anume 481-018 „Ecaterina Teodoroiu” și 481-019 „Hariclea Darclée”.

Finalizarea proiectului de modernizare a celor 19 locomotive reprezintă mai mult decât atingerea unui obiectiv contractual. Este dovada că expertiza dezvoltată la Craiova poate contribui direct la transformarea transportului feroviar românesc și la crearea unui sistem de mobilitate mai eficient, mai sigur și mai sustenabil.

Anghel Saligny – prima locomotivă finalizată

Prima locomotivă livrată în cadrul acestui proiect a purtat numele „Anghel Saligny”, inginerul vizionar care a pus bazele infrastructurii moderne din România. Locomotiva a trecut cu succes toate testele și a fost certificată de ONFR-AFER, conform standardelor naționale și europene.

Fiecare locomotivă a fost reconstruită aproape integral. S-a păstrat doar o secțiune din șasiu, care este complet recondiționat, iar toate celelalte componente au fost înlocuite cu echipamente de ultimă generație. Au fost integrat motoare asincrone, sisteme de comandă moderne, echipamente digitale și cabină de conducere nouă, conform cerințelor TSI (Technical Specifications for Interoperability).

Prin aceste intervenții, locomotivele ating performanțe superioare în ceea ce privește tracțiunea, fiabilitatea și confortul pentru personalul de operare. Fiecare locomotivă este dotată cu sistem de frânare reactivă, echipamente de diagnosticare în timp real și poate circula cu viteze de până la 160 km/h.

Un incendiu la locomotivă, produs în vara anului trecut, le-a pus nervii la încercare atât ceferiștilor, cât și celor 1.300 de pasageri care se întorceau de pe litoral cu un tren al CFR Călători. Agenția de Investigare Feroviară Română a stabilit între timp din ce cauză s-a produs accidentul din stația Palas.

Pe 31 august 2025, așa cum am relatat la vremea respectivă, trenul IR 1996 a plecat din Mangalia la ora 12:43 și ar fi trebuit să ajungă la destinația finală, Craiova, la ora 21:50. Numai că imediat după plecarea din Constanța, la stația Palas, locomotiva EA 922 a Depoului București Călători a luat foc. În tren se aflau 1.300 de călători. În ajutor a fost trimisă locomotiva EA 794 din stația CF Constanța. Vagoanele au fost decuplate de la locomotivă, pentru a permite intervenția echipajelor ISU, care au ajuns după trei minute de la producerea incidentului.

Locomotiva, fabricată în anul 1992, fusese modernizată în urmă cu patru ani la Reloc Craiova, societate patronată de Gruia Stoica.

La Palas a izbucnit un incendiu la locomotivă

Acum, AGIFER a publicat Raportul de investigare privind accidentul feroviar produs vara trecută. Să vedem mai întâi filmul evenimentelor și apoi concluziile investigatorilor feroviari.

Trenul IR 1996 a fost format în stația CFR Constanța din garnitura trenului R 8808 (tren format la Mangalia și care a circulat pe relația Mangalia-Constanța), fiind remorcat de locomotiva EA 922 și a avut în compunere 15 vagoane.

Garnitura trebuia să plece din Constanța la ora 14:34 și a fost expediată spre București Nord la ora 15:39, cu o întârziere de 66 de minute față de livretul central. Trenul a trecut prin punctul de secționare Constanța P1 la ora 15:42 și a garat la ora 15:44 pe linia nr. I în stația CFR Palas, ca urmare a apariției unui incendiu în sala mașinilor a locomotivei EA 922.

La ora 15:50, mecanicul de locomotivă a avizat impiegatul de mișcare dispozitor din stația CFR Palas că în sala mașinilor s-a declanșat un incendiu și a solicitat intervenția pompierilor la serviciul de urgență 112.

Mecanicul a încercat să stingă incendiul

1 de 9

Locomotiva a fost dezlegată de vagoanele din compunerea trenului și a fost dusă la o distanță de 50 de metri față de acestea. La exteriorul locomotivei s-a constatat existența focului deschis în partea superioară. Până la sosirea echipelor de intervenție, personalul de locomotivă a încercat limitarea incendiului utilizând stingătoarele din dotare, dar fără succes.

După ce s-a sunat la 112, la ora 15:58 au ajuns la fața locului pompierii din cadrul Inspectoratului pentru Situații de Urgență “Dobrogea” – Detașamentul de Pompieri Palas. La ora 16:10 operatorul de circulație de la fir 2 RRC a avizat circulația locomotivei de ajutor EA 796.

Trenul a întârziat trei ore din cauza incendiului

La ora 16:24 operatorul de circulație de la fir I RRC Constanța a solicitat către DEF Constanța scoaterea de sub tensiune a liniei de contact aferentei liniei nr. I grupa tranzit a stației CFR Palas pentru a putea să intervină echipa de pompieri la stingerea incendiului la locomotiva EA 922, ceea ce s-a și întâmplat.

La ora 17:54 IDM din stația CFR Palas a comunicat operatorului RC1 că incendiul a fost lichidat și linia de contact poate fi repusă sub tensiune. La ora 18:05, locomotiva EA 922 a fost retrasă de pe linia nr. I a stației CFR Palas și 13 minute mai târziu a fost introdusă pe tren locomotiva EA 796.

După efectuarea probei frânelor vagoanelor din compunerea trenului, acesta a fost expediat la ora 18:35 în direcția București Nord, cu o întârziere de 241 minute. Până la finalizarea raportului de investigare, pagubele comunicate de părțile implicate au fost în valoare totală de 794.979,34 lei (fără TVA).

Ca urmare a producerii acestui accident, trenul IR 1996 a înregistrat o întârziere de 176 de minute, iar indirect au fost înregistrate întârzieri de 694 de minute la un număr de 10 trenuri de călători.

Alarma pentru incendiu nu era activată

Inspectorii AGIFER au constatat că alarma pentru incendiu nu era activată. Singura alarmă era ”M006 Rezistență izolație scăzută MT”.

În lista de mesaje de pe ecranul mecanicului nu se regăsește alarma pentru apariția incendiului, fapt pentru care comisia de investigare a concluzionat că instalația de detectare a fumului nu a funcționat. Mecanicul de locomotivă a confirmat că nu a avut nici un mesaj pe display referitor la apariția incendiului, cu toate că în sala mașinilor era fum dens și flacără. Erau în schimb mesaje de avarie care se repetau.

Două cabluri rupte au provocat un arc electric

Comisia de investigare a ajuns însă la concluzia că aceste disfuncționalități nu pot fi puse în seama Reloc Craiova, deoarece s-a constatat că acest accident feroviar s-a produs după expirarea termenului de garanție de 12 luni, după efectuarea reparației planificate tip RG.

Inspectorii AGIFER au stabilit că retezarea celor două cabluri flexibile multifilare aferente contactului mobil de la contactorul S3.3, urmată de apariția arcului electric între capetele celor două cabluri flexibile multifilare, arc electric care a afectat zona contactului mobil și a celui fix precum și zona adiacentă contactorului, a reprezentat, după toate probabilitățile, un eveniment care dacă ar fi fost evitat ar fi putut împiedica producerea accidentului și, în consecință reprezintă factorul cauzal în producerea acestuia.

Recomandări de siguranță

În urma producerii acestui incendiu la locomotivă, AGIFER a emis două recomandări de siguranță adresate către ASFR.

”Operatorului de transport feroviar de călători SNTFC CFR Călători SA va reanaliza principiul de funcționare a circuitului de sesizare a fumului în sala mașinilor, va stabili și pune în aplicare măsuri concrete care să conducă la reducerea probabilității de a nu fi detectate cazurile de declanșare a unor incendii”, se arată în prima recomandare.

A doua recomandare arată că CFR Călători va reevalua modul de monitorizare a defectelor sesizate de instalația de diagnoză a locomotivei, va stabili și pune în aplicare măsuri concrete care să conducă la reducerea probabilității de apariție a repetării aceluiași defect.

Autorizații noi de construire. Ministerul Transporturilor a emis recent modificări ale unei autorizații de construire emise în 2023 pentru „Modernizarea liniei feroviare Caransebeș-Timișoara-Arad, Lotul 2, Lugoj-Timișoara Est” km ex. 514+504 (km pr. 514+485)-km ex. 568+638 (km pr. 568+399) – Etapa I, construire clădiri de călători în stațiile C.F. Belinț, Topolovățu Mare, Recaș și Remetea Mare”.

Amplasamentul lucrărilor care se supun autorizării pe raza județului Timiș se aflǎ în oraşul Recaş şi comunele Belint, Topolovǎțu Mare şi Remetea Mare.

Obiectivul de investiție se află pe rețeaua feroviară TEN-T. Odată obţinut accesul în toate spațiile clădirilor, inclusiv în subsoluri, s-au constatat deteriorări ale structurii de rezistență și ale finisajelor, iar la cererea beneficiarului s-a propus demolarea integrală a acestora, se argumentează. Această soluție a fost adoptată, cu necesitatea de a construi noi clădiri de călători cu dimensiuni mai mici, potrivite pentru necesitățile reale ale stațiilor de cale ferată.

Ce lucrări se fac

• Lucrări de desfiinţare: clădirile de călători împreună cu clădirile CED alipite clădirilor de călători, aflate în staţiile c.f. Belint, Topolovăţu Mare, Recaș și Remetea Mare, construcţia cu funcţiunea de anexă aflată în stația Belinț și construcția cu funcțiunea de magazie aflată în staţia Remetea Mare.
• Lucrări de construire: Lucrări de arhitectură; Lucrări de rezistenţă; Lucrări de instalaţii electrice; Lucrări de instalaţii sanitare; Lucrări de instalaţii termice; Lucrări de drumuri.

Valoarea lucrărilor autorizate, fără TVA: 17.784.668,15 lei reprezentând valoarea lucrărilor declarată de solicitant, înscrisă în cererea de autorizare și în devizul general, anexă la cererea de autorizare, conform prevederilor legale. Durata lucrărilor este de nouă luni.

Cine face lucrările

Sectorul reprezintă Lotul 2 al proiectului de modernizare a liniei feroviare Caransebeș – Timișoara – Arad și face obiectul unui contract de proiectare și execuție în valoare de 1,916 miliarde de lei, fără TVA. Lucrările prevăd modernizarea și dublarea infrastructurii feroviare, astfel încât, la final, trenurile de călători să poată circula cu viteze de până la 160 km/h, iar cele de marfă cu până la 120 km/h. Contractul este derulat de FCC Construccion, cu TPF Inginerie în calitate de proiectant, iar BAWI Construction execută lucrări de electrificare.

Locomotivă modernizată. O companie bulgară a cumpărat o locomotivă veche, părăsită, a CFR Marfă și a făcut-o de nerecunoscut.

„Dacă acum un an o regăseam aproape abandonată alături de 40-0833-6, 40-0495-8 și 40-0486-7 undeva prin depoul Buzău, iată că acum este din nou pregătită pentru drumurile de fier după reparația efectuată în unitatea reparatorie proprie a actualului proprietar”, scrie pagina de FB The Trainspotter – Civil Engineer on Rails.

Locomotiva în cauză este 46 524-2, ex CFR Marfă, fabricație Electroputere Craiova 1981 și a fost expusă publicului larg cu ocazia evenimentului organizat de către actualul proprietar – Express Service Bulgaria.

Dar nu e singura locomotivă cumpărată de bulgari și reparată. „Cât despre 40-0486-7, vă putem spune că a avut și aceasta noroc și în acest moment este supusă reparației pentru a reveni în circulație”, mai spun ei.

Deși poate nu are anvergura industriei autohtone de material rulant, cea bulgară este activă, la rândul ei. Compania reparatoare Express Service din Ruse produce locomotive diesel începând din anul 2002. „Locomotivele noastre diesel-hidraulice cu două şi cu patru osii au efort sporit de tracţiune şi transmisie lină a forţei de tracţiune din motor către osii (osie montată cu roţi monobloc). Producem 3 serii de locomotive diesel pentru manevră”, se laudă firma.

Caracteristicile acestora acoperă prevederile majorităţii aplicaţiilor industriale de CF. Puterea diferitelor modele este încadrată între 300 şi 960kW, iar viteza maximă variază între numai 10 şi până la 80Km/h.

Capacități extinse

Express Service este prima şi în momentul de faţă singura fabrică pentru reparaţii locomotive pe teritoriul Bulgariei. Compania dispune de echipamentele tehnologice necesare, stand-uri, dotări, maşini de tăiere metal şi ateliere specializate pentru reparaţii locomotive electrice şi diesel.

Sunt efectuate reparaţii ale tuturor seriilor de locomotive, precum şi ale ramelor automotoare electrice şi celor diesel pentru călători. În fabrica de locomotive există dotări specializate de reparaţii locomotive.

Fabrica dispune de secții de reparaţii motoare diesel, cutii de viteze cu transmisie hidraulică, maşini electrice mici şi mari, reparaţii motoare electrice de tracţiune, reparaţii echipamente de frânare şi pneumatică, reparaţii echipamente de acoperire, diagnosticare şi reparaţii echipamente electrice, reparaţii reductoare boghiuri şi osii, schimbare roţi în monobloc şi buze de bandaj, reparaţii compresoare aer, reparaţii sisteme şi componente hidraulice.

Compania bulgară are acționariat privat și de-a lungul anilor a cumpărat mai multe locomotive CFR Marfă. Compania este și operator licențiat de marfă.

Locomotivă Faur prezentată la expoziție

În urmă cu patru ani bulgarii au prezentat la Ziua porților deschise o locomotivă produsă la uzinele Faur (77-002), care a fost modernizată de ei (foto generic).

Doi copii pe biciclete au fost la un pas să fie spulberați de un tren pe Magistrala 800 București-Constanța, la bariera Valu lui Traian.

Incidentul, care s-a petrecut luni, a fost făcut public de Sucursala Regională CF Constanța, care a anunțat că va continua acțiunile de informare și conștientizare privind respectarea regulilor de siguranță în zona infrastructurii feroviare, în cadrul companiilor derulate de CFR SA.

Prin aceste campanii, CFR SA atrage atenția asupra riscurilor la care se expun pietonii, șoferii, bicicliștii si, în special, copiii şi tinerii care ignoră semnalele de avertizare, traversează calea ferată prin locuri nepermise sau pătrund în zona de siguranță feroviara.

Un exemplu recent care demonstrează cât de important este acest mesaj s-a înregistrat în după-amiaza zilei de 31 august, la trecerea la nivel cu calea ferată de pe strada Haltei din localitatea Valu lui Traian, județul Constanța, pe Magistrala 800.

Un grup de copii aflați pe biciclete intenționa să traverseze calea ferată. În momentul în care s-au activat semnalele acustice, iar barierele au început să coboare, doi dintre copii s-au oprit chiar în imediata vecinătate a barierelor. Ceilalți doi au ignorat însă avertizarea și au trecut cu bicicletele printre barierele coborâte.

Din fericire, aceștia au ajuns cu bine pe partea cealaltă, iar după numai câteva secunde un tren al Astra Trans Carpatic a trecut în viteză prin acel punct.

Un moment de neatenție, o decizie greșită sau dorința de a „câștiga“ câteva secunde pot avea însă consecințe ireversibile, atrage atenția SRCF Constanța.

Campanie națională derulată de CFR SA

Campania națională „O clipă, o viață!” derulată de CFR SA, are ca obiectiv creșterea gradului de conștientizare cu privire la comportamentul responsabil în zona căii ferate și prevenirea accidentelor.

În cadrul campaniei sunt promovate reguli esențiale:

• oprirea la semnalele luminoase si acustice;
• respectarea barierelor și semibarierelor;
• traversarea căii ferate exclusiv prin locuri autorizate și amenajate;
• utilizarea pasarelelor și pasajelor pietonale;
• interzicerea accesului și staționării în zona de siguranță feroviară;
• evitarea comportamentelor riscante în apropierea liniilor de cale ferată;
• supravegherea și educarea copiilor cu privire la pericolele infrastructurii feroviare.

Un tren aflat în circulație nu poate opri instantaneu. Chiar dacă mecanicul observă o persoană pe linie și acționează frâna de urgență, trenul are nevoie de o distanță de aproximativ 800-1.000 de metri pentru a se opri complet, iar mecanicul nu poate vira pentru a evita o persoană sau un vehicul aflat pe șine.

În zona Valu lui Traian, trenurile de pe Magistrala 800 pot circula cu viteze de până la 140 km/h, motiv pentru care traversarea prin locuri neautorizate reprezintă un risc major.

Părinții sunt încurajați să le explice copiilor, în mod repetat, că apropierea de calea ferată și traversarea acesteia prin locuri nepermise pot avea consecințe dramatice.

Ministrul interimar al Transporturilor, Radu Miruță, a fost indus în eroare de funcționari din cadrul ministerului și al Autorității pentru Reformă Feroviară (ARF). Faptul că un operator nu este inclus în contractele de servicii publice nu înseamnă că acesta trebuie să suporte din banii lui gratuitatea elevilor pe calea ferată sau facilitățile acordate studenților.

În urma comunicatului dur dat publicității luni de Ministerul Transporturilor, prin care operatorului Ferotrafic TFI i se spunea că nu are dreptul să ceară bani de la buget pentru gratuitatea elevilor pe calea ferată și reducerea pentru studenți, ministrului i s-a atras atenția că greșește.

Mai multe persoane au reacționat la postarea de pe Facebook a lui Radu Miruță și i-au spus că gratuitățile și facilitățile de călătorie trebuie plătite de la bugetul statului, indiferent dacă operatorul este sau nu semnatar al unui contract de servicii publice.

Mesajul lui Dumitru Anchidin pentru Radu Miruță

La rândul lui, și patronul Ferotrafic TFI, Dumitru Anchidin, i-a semnalat faptul că a fost indus în eroare de subordonați.

”Este posibil ca informațiile care v-au fost transmise de structurile din subordine să fi fost, cel puțin, incomplete sau să fi pus în aceeași categorie juridică două mecanisme distincte. Este corect că Ferotrafic-TFI nu este parte la contractele de servicii publice încheiate în baza HG nr. 1453/2022 și, în consecință, nu poate solicita compensația aferentă unui asemenea CSP. Însă situația reclamată de operator privește decontarea facilităților de călătorie acordate în temeiul legislației, nu solicitarea unei compensații aferente unui CSP inexistent. De aici rezultă o întrebare simplă, dar esențială: dacă un operator feroviar cum este TFI care nu face parte din CSP, dar este obligat prin lege să acorde anumite facilități de călătorie, în baza cărui mecanism legal își recuperează acesta contravaloarea facilităților acordate? Obligația legală de a acorda o facilitate și mecanismul prin care operatorului îi este decontată contravaloarea acesteia sunt două chestiuni juridice distincte. De aceea, poate că ar fi util ca informațiile transmise dumneavoastră să fie reanalizate, inclusiv prin raportare la temeiul legal concret al decontării facilităților, înainte de a concluziona că situația Ferotrafic-TFI are legătură cu inexistența unui contract de servicii publice. Cred că această clarificare ar fi în interesul tuturor: al statului, al operatorilor feroviari și, în primul rând, al călătorilor”, i-a scris Dumitru Anchidin lui Radu Miruță.

Ministrul analizează ”optimizarea cadrului legal”

Cel puțin deocamdată, acesta din urmă nu i-a răspuns patronului operatorului ieșean, ci doar unui utilizator de Facebook care i-a comentat la postare: ”Analizăm o optimizare a cadrului legal, pentru că mai este o altă HG care reglementează via un contract de servicii publice. Scopul este ca elevii să beneficieze cât mai facil”.

Din comentariul ministrului rezultă că analizează posibilitatea de a modifica legislația astfel încât toți operatorii să-și recupereze cât mai simplu banii pe gratuitățile acordate elevilor.

Ce prevede legislația

Așa prevede și legislația în vigoare în momentul de față. Pentru elevi, actul de bază este Legea învățământului preuniversitar nr. 198/2023, cu modificările ulterioare.

Art. 83 alin. (1) prevede explicit faptul că elevii din învățământul preuniversitar acreditat/autorizat beneficiază de gratuitate la transportul feroviar, la toate categoriile de trenuri, clasa a II-a, pe tot parcursul anului școlar.

Obligația concretă a operatorilor este detaliată în HG nr. 810/2023, prin care au fost aprobate Normele metodologice privind acordarea facilităților de transport pentru elevi. Foarte important este art. 2 din Normele metodologice: operatorii de transport feroviar de călători „emit elevilor titluri de călătorie gratuite” pentru toate categoriile de tren, clasa a II-a, pe orice relație de călătorie. Gratuitatea înseamnă 100% din tariful de transport și 100% din tariful de rezervare pentru trenurile cu regim de rezervare”.

În cazul studenților, actul de bază este Legea învățământului superior nr. 199/2023, în special art. 128.

Însă pentru anul 2026 se aplică art. XXXV din Legea nr. 141/2025 privind unele măsuri fiscal-bugetare. Acesta prevede că, în anul 2026, prin derogare de la art. 128 alin. (3) din Legea nr. 199/2023, studenții la forma de învățământ cu frecvență din instituțiile de învățământ superior acreditate beneficiază de reducere de 90% la transportul intern feroviar, la toate categoriile de trenuri, clasa a II-a, dar numai pe distanța/rutele dintre localitatea de domiciliu și localitatea în care se află instituția de învățământ superior.

Același articol stabilește și că finanțarea cheltuielilor pentru transportul feroviar se asigură din bugetul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii. Identic și în cazul elevilor.

În loc să i se dea banii, este amenințat cu controale

Tot scandalul a izbucnit după ce Ferotrafic TFI a anunțat duminică, așa cum am scris, că șase trenuri București-Constanța și retur vor fi suspendate începând de luni, pentru că nu-și poate recupera de la stat banii pentru gratuitatea acordată elevilor pe calea ferată.

Luni, Ministerul Transporturilor a dat publicității un comunicat în care îi spunea operatorului că nu poate să-i deconteze facilitățile respective, pentru că nu are contract de servicii publice încheiat cu Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF). Mai mult, în același comunicat, operatorul era amenințat că va fi vizat de controale.

Compania Națională de Căi Ferate CFR SA a pus clădirea de călători din gara Săcel, județul Maramureș, la dispoziția Asociației Române pentru Artă Contemporană (ARAC), pentru dezvoltarea proiectului „Linia Izei · Art Center”.

Prin această inițiativă, clădirea feroviară primește o funcțiune culturală permanentă, în timp ce activitatea feroviară din zonă continuă. Halta Săcel se află pe o linie feroviară activă (secția de circulație 409, Salva-Sighetu Marmației), iar patru trenuri opresc zilnic aici, funcțiunea feroviară coexistând astfel cu activitățile culturale și comunitare.

Pentru CFR SA, proiectul de la Săcel reprezintă un exemplu concret de valorificare a unor spații feroviare prin funcțiuni complementare, cu păstrarea identității clădirii și cu respectarea cerințelor specifice infrastructurii feroviare. În această vară, spațiile clădirii au fost reparate și amenajate pentru activități culturale, păstrând caracterul locului și legătura acestuia cu istoria comunității.

Inaugurarea va avea loc joi

Centrul „Linia Izei · Art Center” va fi inaugurat oficial joi, 3 septembrie 2026, de la ora 11:00, la Gara Săcel, județul Maramureș. Deschiderea marchează cea de-a treia ediție a programului Linia Izei și transformarea clădirii într-un spațiu permanent dedicat artei contemporane, rezidențelor artistice și programelor pentru comunitate.

Cu această ocazie va fi prezentată expoziția „Rhythms of Continuity”, care reunește lucrări realizate pentru Gara Săcel și împrejurimile sale de 16 artiști contemporani. Proiectele au fost dezvoltate în relație directă cu patrimoniul, peisajul și comunitățile Văii Izei.

Programul Linia Izei a fost inițiat în 2023, ca program de rezidențe artistice, iar ediția din 2026 deschide o nouă etapă prin amenajarea unui spațiu cultural permanent în clădirea gării. Noul centru va putea găzdui expoziții, rezidențe artistice, activități de cercetare și programe publice.

În cadrul proiectului „Linia Izei · Art Center”, organizat de Asociația Română pentru Artă Contemporană (ARAC)/ Galeria Anca Poterașu și finanțat cu sprijinul Secretariatului General al Guvernului, prin Departamentul pentru Dezvoltare Durabilă, CFR S.A. asigură componenta esențială de patrimoniu prin punerea la dispoziție a clădirii Gării Săcel. Prin această contribuție, compania susține păstrarea clădirii în circuitul public și integrarea acesteia într-un proiect cu utilitate culturală și comunitară, compatibil cu funcționarea infrastructurii feroviare, precizează CFR SA.

În urmă cu aproape un sfert de veac, la Palatul Victoria era ”jupân” Adrian Năstase, iar în Palatul CFR stăpân era Miron Mitrea. În acea perioadă, din cadrul Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA au fost scoase mai multe activități, care au fost mutate în cadrul unor societăți nou-înființate. Deh, activul de partid era mare și trebuia recompensat cu funcții de directori generali sau de membri în Consiliile de Administrație. Acum, Telecomunicații CFR SA și Societatea Tipografică Filaret revin la administratorul infrastructurii.

Cele două societăți au fost înființate în 2002, prin Hotărâri ale Guvernului Năstase. Între timp, Adrian Năstase și Miron Mitrea au trecut pe la pușcărie pentru fapte de corupție și au ieșit din prim-planul vieții politice, însă efectele divizărilor făcute în anii 2000 s-au menținut până acum.

Și celelalte partide care au venit la guvernare după PDSR (PNL, PD-L, din nou PSD, continuatorul PDSR) nu au avut niciun interes să readucă situația la normal, tot din considerente de sinecuri.

Între timp, în sistemul feroviar de stat a cam ajuns cuțitul la os și s-a luat măsura readucerii celor două societăți în cadrul CFR SA, de unde plecaseră. Și nici așa nu s-ar fi adoptat măsura reintegrării lor în administratorul infrastructurii, dacă nu ar fi fost jalon în Planul Național de Redresare și Reziliență.

Procesele de fuziune au fost finalizate

Compania Națională de Căi Ferate a anunțat că procesele de fuziune prin absorbție cu Societatea Telecomunicații CFR SA și Societatea Tipografica Filaret S.A. au fost finalizate, în urma admiterii, la data de 31 august 2026, a cererilor de înregistrare aferente celor două operațiuni. CFR SA are calitatea de societate absorbantă, iar activitățile, patrimoniul, drepturile și obligațiile celor două societăți sunt integrate în structura companiei.

”Finalizarea fuziunilor reprezintă o etapă în procesul de reorganizare și consolidare a CFR S.A. Activități desfășurate până în prezent prin entități juridice distincte sunt reunite în cadrul companiei care administrează infrastructura feroviară publică. Operațiunile reprezintă o reorganizare internă a unor entități controlate de stat din sectorul feroviar. Acestea nu presupun privatizarea societăților absorbite și nici transferul activelor către investitori privați. Prin această reorganizare, CFR SA urmărește simplificarea structurii corporative, reducerea fragmentării administrative și coordonarea directă a activităților și resurselor preluate”, se arată în comunicatul dat publicității de administratorul infrastructurii feroviare din România.

Telecomunicații CFR SA, înapoi la ”mumă”

Fuziunea prin absorbție a Telecomunicații CFR S.A. de către CFR S.A. a fost realizată în condițiile Proiectului de fuziune autentificat sub nr. 1102 din 28 iulie 2026 și publicat în Monitorul Oficial al României, Partea a IV-a, nr. 5108 din 29 iulie 2026.

Documentele aprobate pentru această operațiune stabilesc 31 august 2026 drept data efectivă a fuziunii. Începând cu data efectivă a fuziunii, activitățile, punctele de lucru, drepturile și obligațiile Telecomunicații CFR S.A. sunt preluate de CFR S.A. și integrate în structura companiei.

Societatea are 524 de angajați, iar în ultimele trei exerciții financiare (2023, 2024 și 2025) a înregistrat pierderi. ”Telecomunicații CFR trebuie tratată ca funcție suport critică pentru infrastructura feroviară, nu ca business de sine stătător. Direcția strategică recomandată este finalizarea absorbției în CNCF CFR SA conform calendarului asumat”, se arăta în Memorandul întocmit de vicepremerul Oana Gheorghiu și aprobat în aprilie în ședință de Guvern, așa cum am scris atunci.

Prin integrarea societății în CFR SA, se renunță la două posturi în Adunarea Generală a Acționarilor, alte trei în Consiliul de Administrație și la patru directori (inclusiv cel general).

Tipografica Filaret SA, integrată în CFR SA

Fuziunea prin absorbție a Tipografica Filaret S.A. de către CFR S.A. a fost realizată în condițiile Proiectului de fuziune publicat în Monitorul Oficial al României, Partea a IV-a, nr. 5108 din 29 iulie 2026.

Documentele fuziunii stabilesc drept dată efectivă data înregistrării operațiunii la Oficiul Registrului Comerțului de pe lângă Tribunalul București. Ca urmare a admiterii, la 31 august 2026, a cererii de înregistrare, procesul de fuziune este finalizat.

În ceea ce privește această societate, din 2016 și până acum ea a înregistrat profit și își propunea să facă acest lucru și în 2026. În acest caz, este vorba de 33 de angajați, iar la nivelul ”șefimii” reducerile de posturi vor fi similare cu cele de la Telecomunicații.

”Tipografica Filaret trebuie tratată ca activitate suport neesențială, supusă unui test simplu de eficiență economică și utilitate. Direcția strategică recomandată este finalizarea absorbției în CNCF CFR SA conform calendarului asumat, cu analiza critică a eficienței activității și cu posibilitatea închiderii liniei de business și înlocuirii cu un furnizor alternativ dacă activitatea nu rezistă testului de cost comparativ”, se menționa în Memorandumul Oanei Gheorghiu.

Horațiu Cosma, secretar de stat la Ministerul Transporturilor, a făcut bilanțul PNRR la calea ferată, în condițiile în care programul s-a încheiat oficial luni. Club Feroviar detaliază acest bilanț și arată succesele înregistrate în anumite domenii, precum și eșecurile din altele.

”Astăzi (luni – n.red.) finalizăm PNRR Transporturi și obținem 5 miliarde de euro pentru România! Este un moment de bilanț. Iar bilanțul înseamnă aproximativ 5 miliarde de euro absorbiți de Ministerul Transporturilor prin jaloanele îndeplinite, transformați în proiecte concrete de infrastructură:

– peste 250 km de autostradă finalizați;

– circa 200 km de magistrale feroviare în stadiu avansat de modernizare;

– 500 km de cale ferată reînnoită;

– peste 50 de locomotive și 65 de vagoane modernizate;

– 122 de puncte negre periculoase eliminate”, a scris oficialul pe pagina sa de Facebook.

El a menționat că pasagerii care circulă cu trenul pe magistralele Cluj – Oradea, Timișoara – Lugoj, Alba Iulia – Cluj – Dej – Baia Mare, București – Craiova și multe altele vor avea parte de mai mult confort.

Calea ferată Cluj-Oradea-Frontieră, gata și nu prea

Să le luăm pe rând. Pe tronsonul Cluj Napoca-Oradea-Frontieră, lucrările de modernizare nu sunt gata, dar se va putea deconta mare parte la Uniunea Europeană, prin PNRR. Într-o primă fază se va circula cu tracțiune diesel.

Potrivit ultimei monitorizări a CFR SA, prezentată recent de Club Feroviar, stadiile fizice ale șantierelor de pe cele patru loturi sunt următoarele:

Lot 1 Cluj Napoca-Aghireş (30,41 km, lucrează Asocierea Railworks) – 73,00%;

Lot 2 Aghireş-Poieni (36,53 km, Asocierea Railworks) – 74,00%;

Lot 3 Poieni-Aleșd (52,74 km, Asocierea FCC Construccion– Gülermak Agir Sanayi Inșaat Ve Taahhüt A.Ș. – CNN Altyapi Yatirimlari Ve Inșaat Anonim Șirketi) – 36,18%;

Lot 4 Aleșd-Frontieră Ungaria (46,74 km, Asocierea Webuild SPA – Impresa Pizzarotti & C.S.p.A. – Salcef S.p.A)                                                                   56,02%.

Pe Lotul 3, lucrările au fost frânate de birocrația din România, mai exact a companiei de stat Apele Române, care a vrut să calculeze cota de inundație a Crișului. În final, au ajuns la concluzia că e bine cum a zis CFR, dar s-a pierdut timp prețios.

Pe Caransebeș-Timișoara-Arad, un singur lot a rămas în PNRR

Cât privește Lugoj-Timișoara Est (53,91 km, constructor FCC Construccion), Lotul 2 din proiectul Caransebeș-Timișoara-Arad, el a fost redeschis ieri după amiază circulației, după ce fusese închis timp de aproape trei luni pentru intensificarea ritmului lucrărilor.

Numai că în PNRR fuseseră incluse inițial toate cele patru loturi ale proiectului. Anul trecut însă, autoritățile și-au dat seama că celelalte patru loturi nu se vor putea încadra în termenul impus prin PNRR, așa că le-au trecut pe alte programe de finanțare europeană. Pe acestea, stadiile fizice variază între 14,85% și 35,34%.

București-Craiova, 4 ore pentru 209 km

Pe celelalte tronsoane menționate de demnitar, Alba Iulia – Cluj Napoca – Dej – Baia Mare și București – Craiova s-au făcut lucrări de tip Quick Wins, însă nu toate se simt la nivelul călătorilor.

Bunăoară, cei doar 209 km dintre București Nord și Craiova sunt străbătuți de trenurile de călători cel mai repede în 3 ore și 48 de minute (IRN 78), dar sunt și trenuri care fac peste 5 ore. Și asta ”pe hârtie”, căci întârzierile sunt la ordinea zilei pe această rută.

Reînnoiri de succes, altele întârziate

La capitolul reînnoire de cale ferată, menționat și el de secretarul de stat, trebuie să amintim cazul tronsonului București-Pitești.

Tronsonul de 21 km aflat pe raza de activitate a SRCF Craiova, unde a lucrat asocierea Strabag (lider) & Metabet CF S.A., a fost finalizat în această vară. Rămân însă în lucru cele două tronsoane mari de la SRCF București (196,7 km în total), unde lucrează turcii de la Yapi Merkezi Inșaat ve Sanayi A.Ș. și unde stadiile fizice de execuție sunt de 69,16%, respectiv 48,45%.

Ca bilă albă, menționăm reînnoirea căii ferate Tecuci-Iași, pe o distanță de 170 km.

Marele eșec al centralizării electronice

Centralizarea electronică feroviară a fost unul dintre marile eșecuri. CFR SA a scos la licitație contracte aferente a opt loturi, în valoare de peste trei miliarde de lei.

Dintre acestea, doar două loturi au câștigători desemnați până în momentul de față, însă nici acestea nu s-au încadrat în termenul stabilit prin PNRR, așa că vor trebui găsite alte surse de finanțare. Licitațiile fie au fost organizate târziu, fie au fost multe contestații, fie ambele ”ingrediente”.

Succes pe toată linia la modernizarea locomotivelor

La capitolul material rulant, Horațiu Cosma menționează ”peste 50 de locomotive și 65 de vagoane modernizate”.

În ceea ce privește locomotivele, toate cele incluse în PNRR de CFR Călători au fost modernizate la termen de Softronic, Reloc și SCRL Brașov. La Softronic și Reloc au fost modernizate câte 19 locomotive, iar la SCRL 17 locomotive de tracțiune și 20 de locomotive de manevră, acestea din urmă convertite pe baterii din vechile LDH.

La vagoane au mai rămas restanțe

Și în ceea ce privește vagoanele, progresele se văd cu ochiul liber de către oricine călătorește cu trenul sau trece prin preajma unei căi ferate.

Numărul vagoanelor modernizate este chiar mai mare decât cel menționat de secretarul de stat, chiar dacă CFR Călători nu a mai făcut de mult un bilanț oficial. În total, au fost 109 vagoane de clasa 1 și clasa a 2-a care au fost modernizate la Atelierele CFR Grivița București, Electroputere VFU Pașcani și Remarul 16 Februarie Cluj-Napoca.

Au rămas însă nemodernizate vagoane cușetă, de dormit și bar-bistro, după cum urmează:

• 8 vagoane bar-bistro (din totalul de 10) de la Remarul 16 Februarie Cluj-Napoca;
• 12 vagoane cușetă (din totalul de 14) de la Atelierele CFR Grivița SA București;
• 5 vagoane de dormit (5 în total) de la Atelierele CFR Grivița SA București.

Acestea vor fi incluse la finanțare în Programul Transport.

Ramele electrice și locomotivele au fost mutate pe alte programe

Achiziția de rame electrice și locomotive noi derulată de Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) nu s-a încadrat însă în termenul impus de PNRR, iar contractele au fost mutate pe alte surse europene de finanțare.

Ramele Alstom Coradia nu au sosit la timp, în mare parte din cauza cerinței ARF ca ele să aibă 6 vagoane, în vreme ce versiunile standard ale producătorului erau de 4 și 8 vagoane. A urmat deci un proces de omologare a noului model, fapt ce a costat timp. Au beneficiat bulgarii, care au comandat noul model certificat între timp de români.

Ramele PESA (62 regionale și 29 interregionale) au fost livrate în ritm susținut, însă au fost mari probleme cu mentenanța. În final, contractele au fost scoase din PNRR și mutate pe Fondul de Modernizare. Pe același fond au fost mutate și cele 16 locomotive Alstom Traxx.

Bilanțul PNRR la calea ferată. Concluzii

”Se putea mai mult în acești ani? Cu siguranță. Dar, în aceste momente de bilanț, este important să constatăm și progresul real: sute de kilometri de autostradă și cale ferată nouă sau modernizată, dintre care pe o bună parte românii circulă deja. Mulțumesc miilor de oameni care au muncit la aceste proiecte și milioanelor de români pentru răbdarea lor în anii în care aceste lucrări au însemnat șantiere, restricții și timp pierdut. Și nu ne oprim aici. Ce a început prin PNRR trebuie să continue cu toate pânzele sus. Cu fondurile europene, cu SAFE și cu fiecare sursă de finanțare pe care o putem atrage pentru a construi infrastructura de care țara noastră are nevoie”, a scris Horațiu Cosma în finalul postării.

Noi mai adăugăm faptul că, în ciuda întârzierilor, bilanțul PNRR la calea ferată arată că atunci când autoritățile se mobilizează proiectele pot avansa mult mai rapid.

Trei noi proiecte de infrastructură feroviară în nord-vestul țării, utilaje specializate disponibile pentru lucrări în întreaga Românie și o echipă care trebuie să susțină toate aceste activități. STRABAG Construcții Feroviare își continuă dezvoltarea, iar pe CFiR.ro sunt disponibile în prezent oportunități de carieră de la operarea utilajelor și execuție până la ofertare, achiziții și management de proiect.

În infrastructură, lucrurile sunt destul de simple: atunci când apar proiecte, în spatele șinelor, podurilor, utilajelor și documentațiilor trebuie să existe oameni care să le transforme în lucrări finalizate.

Iar activitatea feroviară a STRABAG oferă în această perioadă exact această imagine.

Trei noi proiecte feroviare în nord-vestul României

STRABAG România a anunțat recent că echipa sa de Infrastructură Feroviară a fost desemnată pentru proiectarea și execuția lucrărilor la trei structuri feroviare administrate de CFR SA.

Este vorba despre:

• reabilitarea și consolidarea viaductului de la km 28+240, pe linia CF 422 Salva–Vișeu de Jos;
• reabilitarea și consolidarea viaductului de la km 47+179, pe aceeași linie;
• înlocuirea podului de la km 111+810, pe linia CF 412 Apahida–Baia Mare, cu o nouă structură metalică de 162 de metri, formată din trei deschideri de câte 54 de metri.

Lucrările acoperă procesul de la proiectare până la execuție și urmăresc creșterea siguranței infrastructurii și eliminarea unor puncte vulnerabile ale rețelei.

Iar proiectele de acest tip înseamnă mai mult decât lucrările vizibile din teren. În spatele lor sunt necesari ingineri, manageri de proiect, responsabili tehnici, specialiști în calitate, cantități, ofertare, achiziții și personal pentru operarea utilajelor.

Utilaje feroviare specializate, disponibile pentru lucrări în toată țara

În paralel, STRABAG Construcții Feroviare pune la dispoziție pentru proiecte feroviare și o gamă de utilaje și echipamente specializate, unele dintre acestea fiind disponibile împreună cu operatori.

Printre echipamente se află:

• Bureză Plasser & Theurer – Unimat 08-475/4S
• Profilator Plasser & Theurer – SSP 110 SW
• Excavator feroviar cu dublă cale de rulare Liebherr A 922 Rail Litronic
• Drezine feroviare Stadler-Bombardier TM 234
• Unimog U-400
• vagoane platformă
• vagoane dozator Faccpps

Acestea pot fi utilizate pentru construcția și modernizarea căii ferate, lucrări de întreținere și reparații, buraj și profilare, transport și manipulare de materiale sau alte intervenții specializate și sunt disponibile pentru proiecte din întreaga țară. Companiile care au un proiect feroviar în derulare sau în pregătire și au nevoie de utilaje și echipamente pot afla condițiile de închiriere și disponibilitatea printr-un email la adresa: costin.udriste@strabag.com.

Dar nici cel mai performant utilaj nu lucrează singur.

În spatele echipamentelor și proiectelor sunt necesari profesioniști care să le opereze, să organizeze lucrările, să urmărească execuția, să controleze calitatea și costurile și să coordoneze întregul proiect.

De la excavatorist la Project Manager: STRABAG caută oameni pentru construcțiile feroviare

În acest context, STRABAG are pe CFiR.ro o ofertă extinsă de recrutare pentru divizia de construcții feroviare.

La momentul redactării articolului sunt disponibile următoarele oportunități:

București

• Specialist achiziții
• Inginer CFDP – elaborare Propunere Tehnică
• Technical Cost Controller

Cel mai nou anunț este cel pentru Specialist achiziții, publicat pe 31 august. Rolul presupune lucrul direct cu furnizorii și subcontractorii, analiza ofertelor, identificarea de noi furnizori și colaborarea cu echipele de ofertare și management de proiect.

Pentru proiectele din țară

• Inginer CFDP – Site Manager – Hunedoara și Gorj
• Excavatorist bi-cale / ifronist – proiecte în România
• Quantity Surveyor – Railway Construction – Bistrița-Năsăud, Cluj, Maramureș și Sălaj
• Quality Control – Railway Construction – Bistrița-Năsăud, Cluj, Maramureș și Sălaj
• Site Manager Căi Ferate – Bistrița-Năsăud, Cluj, Maramureș și Sălaj
• Project Manager Căi Ferate – Bistrița-Năsăud, Cluj, Maramureș și Sălaj
• Responsabil Tehnic cu Execuția (RTE) – Construcții Feroviare – România

Oferta arată aproape întregul traseu al unui proiect feroviar: pregătirea ofertei și achizițiile, execuția din teren, operarea utilajelor, controlul calității și cantităților, responsabilitatea tehnică și managementul șantierului și al proiectului.

Pentru un Site Manager, de exemplu, responsabilitatea merge direct către coordonarea activităților din șantier, respectarea proiectului tehnic, a standardelor de calitate și siguranță și a termenelor contractuale.

Ai experiență în domeniul feroviar sau într-o specializare conexă?

Lista de mai sus reprezintă oportunitățile disponibile acum, dar nevoile unei echipe implicate în proiecte feroviare se schimbă permanent.

De aceea, chiar dacă specializarea ta nu se regăsește exact într-unul dintre anunțurile active, dar ai experiență în construcții feroviare, infrastructură sau într-un domeniu tehnic conex, poți transmite CV-ul pentru oportunitățile actuale sau viitoare.

📩 Te regăsești în descriere? Trimite CV-ul la strabagcf@cfir.ro, iar echipa te va contacta pentru o discuție.

Aceeași adresă poate fi utilizată atât pentru posturile disponibile în prezent, cât și de profesioniștii cu specializări relevante pentru activitatea de construcții feroviare care vor să fie luați în considerare pentru noi oportunități.

Proiectele sunt acolo. Utilajele sunt pregătite. Dar infrastructura se construiește, în cele din urmă, cu oameni.

Dacă vrei ca următorul proiect feroviar important la care te uiți de pe margine să fie unul la care ai lucrat și tu, poate merită să faci primul pas acum.

👉 Vezi locurile de muncă și oportunitățile disponibile la STRABAG

👉 Urmărește CFiR și abonează-te la canalul nostru de WhatsApp pentru noile anunțuri. Pentru abonare intră aici.

Calea ferată a fost dintotdeauna despre drumuri. Poate unul dintre ele este al tău.

Important: CFiR publică oportunitățile transmise de angajatori și nu realizează angajările în numele companiilor. Pentru fiecare poziție, verifică cerințele și modalitatea de aplicare din anunț.

În loc să găsească o soluție juridică prin care să-i deconteze operatorului Ferotrafic TFI facilitățile de călătorie pentru elevi și studenți, Ministerul Transporturilor îl amenință cu controale.

Ministerul a dat publicității luni după amiază un comunicat stufos prin care, în esență, îi spune operatorului că nu poate să-i deconteze facilitățile respective, pentru că nu are contract de servicii publice încheiat cu Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF). Lucru care se știa deja și care a fost semnalat și de operator, și de Club Feroviar.

Însă în loc să promită că va găsi o soluție la această problemă, ministerul condus interimar de Radu Miruță trece la amenințări.

”Ministerul Transporturilor și Infrastructurii va analiza situația creată și va solicita instituțiilor competente verificarea respectării cadrului legal aplicabil serviciilor operate de Ferotrafic-TFI, inclusiv în ceea ce privește condițiile în care a fost decisă suspendarea circulației trenurilor anunțate de operator. Totodată, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii va evalua și modul în care S.C. Ferotrafic-TFI S.R.L. se supune prevederilor:

• Ordinului MTI nr.1039/2024 privind aprobarea tarifelor care pot fi percepute de operatorii de servicii publice pentru serviciile de transport feroviar public de călători care fac obiectul obligaţiei de serviciu public;
• Ordinului MTI nr.153/2011 privind modificarea şi completarea Regulamentului pentru circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare – nr. 005, aprobat prin Ordinul ministrului Transporturilor, Construcțiilor şi Turismului nr. 1.816/2005, şi pentru definirea trenurilor de călători în funcție de serviciile oferite de operatorii de transport feroviar de călători”, se arată în comunicat.

În ceea ce privește primul aspect despre care ministerul spune că va fi verificat, nu are noimă: pe de o parte subliniază că Ferotrafic TFI nu are contract de servicii publice, apoi se referă la un Ordin aplicabil operatorilor care au încheiat un asemenea contract. Un rezumat al comunicatului (din care lipsesc însă pasajele cu amenințările) a fost postat și de ministrul Miruță pe pagina sa de Facebook.

Ferotrafic TFI a suspendat șase trenuri

Ferotrafic TFI a anunțat duminică, așa cum am scris, că șase trenuri București-Constanța și retur vor fi suspendate începând de luni.

”Măsura este determinată de situația nesoluționată de către ARF, privind decontarea facilităților de călătorie acordate de Ferotrafic-TFI pasagerilor, în conformitate cu prevederile legale în vigoare. Ferotrafic-TFI își îndeplinește obligațiile față de călători și acordă facilitățile de călătorie prevăzute de legislație. În același timp, aceste facilități generează pentru operator costuri care trebuie decontate potrivit cadrului legal aplicabil. Suportarea acestor costuri exclusiv de către operator afectează în mod direct sustenabilitatea financiară a serviciului de transport. În aceste condiții, suspendarea temporară a circulației reprezintă o măsură necesară pentru protejarea capacității societății de a-și desfășura activitatea în condiții sustenabile și, totodată, un semnal privind necesitatea soluționării urgente a situației de către autoritățile competente. Ferotrafic-TFI regretă impactul pe care această măsură îl poate avea asupra călătorilor și subliniază că decizia nu este îndreptată împotriva pasagerilor. Ferotrafic-TFI solicită Autorității pentru Reformă Feroviară soluționarea de urgență a acestei situații”, se arăta în comunicatul operatorului.

Ultima locomotivă Alstom Traxx care va fi livrată României prin contractul semnat cu Autoritatea pentru Reformă Feroviară se află pe fluxul de asamblare la fabrica din Bautzen.

În perioada 26-28 august 2026, o echipă de proiect a ARF a făcut testul de recepție la fabrică (Factory Acceptance Test – FAT) al locomotivelor electrice Traxx Passenger (unitățile LE012, 013, 014 și 015), desfășurat la unitatea de producție Alstom, din localitatea Bautzen, Germania.

De asemenea, în cadrul acestei acțiuni a fost efectuată verificarea procesului de asamblare a locomotivei LE016, ultima din lotul celor 16 vehicule feroviare contractate de ARF, a anunțat luni autoritatea.

Vizita tehnică s-a desfășurat la invitația furnizorului Alstom, în baza prevederilor Contractului nr. RUIC 1/29.01.2024, semnat de ARF cu Asocierea Alstom Transport SA – Alstom Transportation Germany GmbH SpA, ce are ca obiect achiziția a 16 locomotive electrice noi, care vor fi utilizate de CFR Călători, în cadrul contractelor de servicii publice, aprobate prin HG 1453/2022.

Testul de acceptare în fabrică (FAT) este o verificare a calității vehiculului feroviar, în care sunt inspectați și asigurați diverși parametri, respectiv dacă aceștia funcționează corect și respectă specificațiile convenite. Astfel, în cadrul testului FAT au fost prevăzute o serie de elemente, cum ar fi: inspecția subansamblelor și componentelor, verificarea funcțională și conformitatea cu cerințele contractuale, revizuirea documentației tehnice, executarea testelor, în baza procedurii FAT stabilite etc.

Potrivit estimărilor furnizorului, ultimele cinci locomotive Traxx Passenger urmează să ajungă în România, etapizat, în cursul lunii septembrie 2026.

Ulterior sosirii în țară, locomotivele Traxx  vor face revizia preliminară și vor parcurge etapa de testare în exploatare – constând în efectuarea probelor de anduranță (10000 km) – și, de asemenea, recepția finală la intrarea în serviciul comercial, respectiv la remorcarea trenurilor de călători.

Locomotivele vor circula pe cinci rute

Locomotivele achiziționate vor deservi o rețea feroviară de 3.978 km, acoperind cinci rute interregionale majore:

1. Dej – Brașov – București – Constanța;
2. Timișoara – Arad – Brașov – București – Constanța;
3. Timișoara – Cluj-Napoca – Iași;
4. Iași – București – Constanța;
5. Suceava – București – Constanța.

Au fost cumpărate 16 locomotive electrice  noi pe 4 osii (15+1 rezervă), care oferă un design flexibil bazat pe o abordare de platformă robustă, modulară și sunt echipate cu o tehnologie complexă de control (calculator de diagnosticare/vizualizare, GPS și comunicare prin intermediul standardului de comunicații mobile etc), inclusiv cu sistemul ERTMS la bord. Locomotivele permit inclusiv recuperarea energiei în procesele de frânare, contribuind suplimentar la eficiența energetică. Acestea vor înlocui 16 locomotive electrice vechi cu 6 osii.

Valoarea totală a proiectului este de 441.778.664,74 lei cu TVA (echivalent în euro 89.361.950,51) – valoare eligibilă asigurată integral din Fondul pentru Modernizare.

Proiectul a fost inclus inițial spre finanțare în cadrul PNRR, Componenta C4 – Transport sustenabil, iar începând cu anul 2026 beneficiază de finanțare integrală din Fondul pentru Modernizare.

Circulația trenurilor pe calea ferată Lugoj-Timișoara, inclusă în PNRR se reia azi, după trei luni de șantier la foc continuu.

Compania Națională de Căi Ferate CFR S.A. a anunțat că, începând de astăzi, 31 august 2026, ora 16:50, circulația feroviară se redeschide pe tronsonul Lugoj-Timișoara Est, aferent Lotului 2 al proiectului „Modernizarea liniei feroviare Caransebeș-Timișoara-Arad”.

Redeschiderea are loc după perioada de suspendare temporară a circulației instituită pentru executarea lucrărilor de modernizare. Închiderea tronsonului a fost programată în perioada 2 iunie – 31 august 2026, pentru a permite desfășurarea lucrărilor la infrastructura feroviară.

În cadrul acestei etape sunt puse în exploatare aproximativ 51 km de fir de cale ferată nou modernizat și electrificat, precum și aproximativ 3 km de fir pe varianta veche, în zona km 524+013. De asemenea, pentru asigurarea continuității circulației sunt utilizați aproximativ 3 km aferenți Lotului 3, între capetele X și Y ale stației CF Timișoara Est.

Tronsonul Lugoj – Timișoara Est are o lungime de aproximativ 54 km, iar contractul de proiectare și execuție pentru Lotul 2 a fost semnat pentru modernizarea și dublarea infrastructurii feroviare. Valoarea contractului este de 1,916 miliarde lei, fără TVA, iar proiectul prevede, la finalizarea lucrărilor, viteze de până la 160 km/h pentru trenurile de călători și 120 km/h pentru trenurile de marfă.

Lucrările sunt executate de FCC Construccion, iar ultima monitorizare a CNCF CFR SA, pe care am prezentat-o recent, indica un stadiu fizic al șantierului de 78,32%.

Ce lucrări se fac pe calea ferată Lugoj-Timișoara

Lucrările aferente proiectului vizează, între altele:

* modernizarea infrastructurii și suprastructurii căii ferate;

* electrificarea și modernizarea instalațiilor de alimentare cu energie;

* modernizarea instalațiilor de semnalizare și telecomunicații;

* implementarea sistemului european de management al traficului feroviar ERTMS;

* modernizarea podurilor și podețelor;

* modernizarea stațiilor, haltelor și peroanelor;

* modernizarea trecerilor la nivel cu calea ferată și a instalațiilor de siguranță aferente;

* realizarea lucrărilor necesare pentru creșterea vitezei de circulație până la 160 km/h pentru trenurile de călători, acolo unde condițiile tehnice permit;

* realizarea lucrărilor conexe la drumuri tehnologice, pasaje și instalațiile aferente.

Prin redeschiderea circulației pe tronsonul Lugoj – Timișoara Est, o parte semnificativă a infrastructurii modernizate în cadrul Lotului 2 este pusă în exploatare, în timp ce lucrările necesare pentru finalizarea integrală a proiectului continuă.

Șantierul de extindere a liniilor de tramvai la Iași pe o distanță de 1 km și reabilitarea infrastructurii existente pe 1,67 km are nevoie de supervizor.

Municipiul Iași a postat în sistemul electronic de achiziții publice anunțul de licitație cu titlul ”Servicii de supervizare a lucrărilor și Servicii de consultanță în managementul de proiect aferente proiectului: Reabilitare linii de tramvai Pod Roș – Anastasie Panu”. Valoarea totală estimată a contractului este de 1.088.000 de lei, echivalentul a 206.000 de euro.

Termenul limită pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare este data de 25 septembrie 2026, ora 15:00.

Cine vrea să facă lucrările

În prima jumătate a lunii iulie, în sistemul electronic de achiziții publice a fost postat anunțul de licitație cu titlul ”Lucrări de construcții aferente proiectului ”. Valoarea totală estimată a contractului este de 94.854.268,26 lei, echivalentul a 18,5 milioane de euro.

O procedură identică fusese lansată în martie și fusese depusă o ofertă, din partea asocierii Procons Group (lider) – Construcții Erbașu, așa cum am scris. Apoi, licitația a fost anulată de Primăria Iași, fără nicio explicație.

Potrivit anunțului din SEAP, la licitația relansată, până la termenul limită a fost depusă o singură ofertă, din partea asocierii Conest (lider), Viarom Construct, Mari-Vila Com, așa cum am scris recent.

Ce presupune contractul

Se vor face următoarele lucrări:

• Reabilitarea a 1.670 m cale simplă de rulare: se va utiliza o soluţie tehnică modernă bazată pe şină tip grooved (cu canal) montată în dale elastice de amortizare. Această abordare va asigura o reducere a poluării fonice şi va extinde durata de viaţă a infrastructurii la peste 30 de ani fără intervenţii majore.
• Extinderea strategică a reţelei (Axa Sf. Lazăr — Anastasie Panu) cu 1.070 m cale simplă de rulare. Acest obiectiv vizează conectarea directă a cartierelor rezidenţiale de sud cu polul de afaceri şi administrativ Palas – Sf. Lazăr. Extinderea presupune lucrări complexe de infrastructură, inclusiv coborârea liniei roşii cu 50-75 cm pe anumite tronsoane pentru a respecta declivitatea maximă admisă de 6%.
• Sistem de alimentare inteligent şi iluminat public integrat: Modernizarea presupune montarea unor stâlpi multifuncţionali care vor susţine atât linia de contact, cât şi corpuri de iluminat tip LED cu sistem de telegestiune. Aceasta va conduce la o reducere a consumului de energie pentru iluminat.
• Digitalizarea transportului prin componente ITS (Intelligent Transport Systems). Prioritizarea automată a tramvaiului în intersecţii (Green Wave pentru transport public); instalarea de panouri digitale în staţii pentru afişarea timpului de aşteptare în timp real; sistem CCTV integrat pentru creşterea siguranţei pasagerilor şi prevenirea incidentelor în trafic.

Contractul este finanțat prin Programul Regional Nord-Est 2021–2027, Prioritatea 4 – „O regiune cu o mobilitate urbană mai durabilă”.

În perioada următoare vor avea loc noi angajări la CFR SA și CFR Călători, după finalizarea concursurilor lansate de administratorul infrastructurii, respectiv operatorul feroviar de stat.

De la ultima noastră știre pe acest subiect, publicată acum o săptămână, pe site-urile CNCF CFR SA și SNTFC CFR Călători SA au fost postate anunțuri privind organizarea de concursuri de angajare. Metrorex nu a mai publicat niciun anunț.

Detalii despre posturile scoase la concurs pot fi consultate mai jos (click pe linkul ”AICI” la anunțul de interes).

În perioada 21–27 august, șase companii au adus pe CFiR noi oportunități pentru candidați cu profiluri foarte diferite: CONTRAIL MACHINERY, BAICONS IMPEX, Vest Trans Rail, Eximprod Grup, Holcim România și Informatică Feroviară.

Angajări la CFR SA și la CFR Călători

Pe site-ul CFR SA au fost publicate două anunțuri de angajare, ambele la SRCF Constanța. Primul concurs va avea loc pe 16 septembrie și vizează următoarele posturi:

• 1 post montator SCB 2 la Divizia Instalații, Secția CT1 Constanța, District 2 SCB Palas;
• 1 post montator SCB 2 la Divizia Instalații, Secția CT1 Constanța, District 5 SCB Port;
• 1 post electrician de întreținere și reparații universale la Divizia Instalații, Formația Mentenanță Instalații auxiliare CE și ERTMS;
• 1 post electronist SCB 2 la Formația Mentenanță Instalații auxiliare CE si ERTMS.

Mai multe detalii aveți AICI.

Al doilea concurs se va desfășura pe 17 septembrie și sunt disponibile următoarele posturi:

• 1 post IDM D la Divizia Trafic, Stația Medgidia;
• 2 posturi IDM D la Divizia Trafic, Stația Constanta Port B;
• 2 posturi IDM D la Divizia Trafic, H.M. Slobozia Sud;
• 1 post IDM D la Divizia Trafic, H.M. Dorobanțu.

Amănunte sunt disponibile AICI.

CFR Călători a publicat un singur anunț de angajare. Pe 10 septembrie se va organiza un concurs pentru ocuparea unui post de mecanic de locomotivă-automotor debutant la SRTFC Galați, Depoul Tecuci – PLT Buzău. Aveți AICI detalii.

Recrutare cu rația

Angajările la CFR Călători, care fuseseră anulate la începutul anului trecut de conducerea societății, motivând prevederile Ordonanței Trenuleț, au fost reluate ulterior.

Celelalte concursuri de angajare, lansate la finele lui 2024, au fost anulate de conducerea CFR Călători la începutul lunii ianuarie 2025. Și acum, în dreptul lor figurează mențiunea ”Anulat conform O.U.G. 156/30.12.2024”. Neanulate au rămas atunci doar concursurile destinate salariaților proprii, pentru promovare. Chit că și în urma promovării unui angajat acestuia îi crește salariul, deci va crește fondul de salarii la nivel de societate.

În paralel, invocând inițial tot OUG 156/2024, Ordonanța Trenuleț, directorul general al CFR Călători, Traian Preoteasa, a dat dispoziție ca orele suplimentare prestate de angajați să nu mai fie plătite, ci doar compensate cu timp liber. Pentru că acest lucru nu era posibil în condițiile în care numărul mecanicilor de locomotivă este limitat, sucursalele regionale au anulat trenuri pe bandă rulantă (dacă e să-i dăm crezare lui Preoteasa, ele nu au fost ”anulate”, ci doar ”suspendate”), cu riscul deteriorării mobilității cetățenilor și al diminuării compensației. În total, au fost anulate 244 de trenuri din totalul de 1.100.

Și la Compania Națională de Căi Ferate CFR SA, și la Metrorex sunt aceleași restricții la angajările de personal ca la CFR Călători. Iar aceste restricții au fost înăsprite în contextul măsurilor de austeritate promovate de premierul Ilie Bolojan. La finele anului trecut, Metrorex a anulat toate concursurile de angajare, chiar și pe cele aflate în derulare. Ulterior, recrutarea a fost deblocată, însă a mai fost organizat un singur concurs.

În urma perchezițiilor făcute săptămâna trecută la hoții de la CFR, polițiștii au ridicat pentru continuarea cercetărilor 69.200 de euro și 207.500 de lei, precum și aproximativ 350 de grame de aur de 14 și 18 karate.

Anchetatorii au mai descoperit și ridicat cabluri despre care există indicii că provin din infrastructura feroviară, avize de însoțire a mărfii falsificate și mai multe unelte, informează Radio România Reșița.

Zece persoane au fost conduse la sediul Parchetului de pe lângă Judecătoria Lipova, pentru continuarea cercetărilor. Totodată, trei bărbați, cu vârste de 51, 57 și 59 de ani, au fost reținuți. Aceștia au fost introduși în Centrul de Reținere și Arestare Preventivă.

Percheziții făcute de polițiștii arădeni

Poliţiştii arădeni de la Transporturi au făcut joi, așa cum am scris atunci, percheziţii în judeţele Arad, Timiş, Hunedoara şi Alba, la locuinţele mai multor angajaţi ai unor companii implicate în reabilitarea şi modernizarea infrastructurii, suspectați de furturi de la calea ferată.

Angajații constructorilor sunt bănuiți că ar fi sustras „sistematic” cabluri din vechea infrastructură CFR. Aceştia sunt cercetaţi penal pentru furt în formă continuată, dar şi pentru infracţiuni privind regimul deşeurilor, tăinuire şi fals în înscrisuri sub semnătură privată, potrivit unui comunicat dat publicității de Poliția Română.

Din cercetările făcute a reieşit că, în perioada 1 mai 2026 şi până în prezent, mai mulţi angajaţi ai unor societăţi comerciale implicate în lucrări de reabilitare şi modernizare a infrastructurii feroviare ar fi sustras, în mod sistematic, material conductor (cabluri) provenit din vechea infrastructură CFR. ”Ulterior, cablurile sustrase ar fi fost înstrăinate către alte persoane care ar fi cunoscut provenienţa ilicită a acestora, fiind transportate la un amplasament neautorizat, fără respectarea condiţiilor legale privind transportul deşeurilor. La respectivul amplasament, cu ajutorul unor unelte şi instalaţii improvizate, s-ar fi procedat la prelucrarea termică, prin ardere, a cablurilor, în scopul separării şi extragerii metalelor feroase şi neferoase, cu precădere cupru şi aluminiu”, precizează oamenii legii.

Anchetatorii menţionează că activitatea neautorizată de ardere a învelişului polimeric al cablurilor ar fi generat emisii necontrolate de substanţe poluante şi microparticule toxice în atmosferă, cu impact asupra mediului şi sănătăţii populaţiei: ”Totodată, reziduurile rezultate în urma procesului de ardere ar fi fost eliminate în mod ilegal, inclusiv prin îngropare în sol sau deversare în cursul de apă al râului Mureş”.

Potrivit poliţiştilor, masele metalice rezultate în urma procesării ar fi fost ulterior valorificate în mod repetat către un centru de colectare a deşeurilor, prin intermediul unei persoane care ar fi cunoscut provenienţa infracţională a materialelor. Pentru a ascunde originea ilicită a materialelor şi pentru eludarea prevederilor legale referitoare la primirea elementelor provenite din infrastructura feroviară, ar fi fost utilizate avize de însoţire a mărfii falsificate.