Cum s-a produs deraierea de la Atârnați: ceferiști puțini, linie în stare deplorabilă

Deraierea de la Atârnați din vara anului trecut, a unui tren al CFR Călători, s-a produs din cauza deficitului de personal al companiei de infrastructură și a mentenanței insuficiente, care au dus la o stare deplorabilă a liniei. Acestea sunt, sintetizate, concluziile Raporului AGIFER întocmit după producerea accidentului feroviar.

Pe 11 iunie 2024, așa cum am scris atunci, trenul 1596, care circula în relația Craiova-București Nord, a plecat din stația Roșiori la ora 16:14, iar la ora 16:24 mecanicul a anunțat telefonic dispeceratul de circulație faptul că, în zona semnalului de intrare în stația Atârnați, pe firul II, au deraiat ultimele două vagoane din compunere garniturii. În trenul operatorului feroviar de stat erau circa 200 de călători, iar unul dintre ei a avut un atac de panică și a fost dus la spitalul din Alexandria.

---

---

Un călător a ajuns la spital, după ce a avut un atac de panică

Recent, Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a dat publicității Raportul final al accidentului feroviar.

Să vedem mai întâi filmul evenimentelor și apoi cauzele din care s-a produs deraierea. La data de 11 iunie 2024, ora 16:21, pe raza de activitate a Sucursalei Regionale CF Craiova, secția de circulație Roșiori Nord-Videle (linie dublă electrificată), între stația CFR Roșiori Nord și Hm Atârnați, pe firul II de circulație, la km 94+807, s-a produs deraierea ultimelor două vagoane ale trenului de călători Interregio nr. 1596. Trenul era compus din trei vagoane de călători etajate seria 2616 și 3616, remorcate cu locomotiva EA 402 și circula pe relația Craiova-București Nord.

O mică paranteză, care nu are legătură cu cauzele din care a avut loc accidentul feroviar. Conducerea CFR Călători își bate joc de pasageri introducând vagoane etajate, care sunt destinate trenurilor Regio, în compunerea unor garnituri Interregio. Și în actualul mers de tren, perechea IR 1599/1590, care circulă pe ruta București Nord-Drobeta Turnu Severin și retur (călătorie de șapte ore) este formată din vagoane etajate.

Închidem paranteza și revenim la deraierea de anul trecut, care s-a produs pe un tronson de cale fără joante aflat în aliniament, situat în zona adiacentă podului metalic de la km 94+828. Viteza de circulație pe firul II, în zona producerii deraierii, era restricționată de la 80 km/oră (viteza constructivă a liniei) la 60 km/oră, ca urmare a stării necorespunzătoare a liniei.

Călătorii din IR 1596 au fost preluați de trenurile Regio 9907 și 9006 ale CFR Călători. Ca urmare a producerii acestui accident feroviar au fost înregistrate întârzieri în circulația a 19 trenuri de călători, cu un total de 1.828 de minute (peste 30 de ore!).

Traverse putrede în zona în care s-a produs deraierea de la Atârnați

Raportul AGIFER indică drept factor cauzal al producerii accidentului pierderea stabilității cadrului șine – traverse, în condițiile creșterii temperaturii în șină, din cauza stării necorespunzătoare a căii pe porțiunea de linie respectivă.

Inspectorii au constatat existența în cale, la locul producerii accidentului, a unui grup de traverse normale de lemn necorespunzătoare (putrede) consecutive, care nu asigurau prinderea șinelor și menținerea geometriei căii în limitele toleranțelor admise. De asemenea, a fost constatată lipsa pietrei sparte la capetele traverselor pe distanța minimă stabilită prin codul de practică. Acest lucru a produs deformarea transversală a căii (șerpuire) prin deplasarea laterală a cadrului șine-traverse spre exteriorul căii, pe partea dreaptă a sensului de mers al trenului.

Ca factori contributivi, în document sunt indicați: existența, pe zona unde s-a produs deraierea, a unor denivelări încrucișate și a unor torsionări ale căii peste valoarea maximă admisă în exploatare și depășirea toleranțelor admise în exploatare la ecartamentul căii și la variația ecartamentului.

În Raport se mai menționează, drept factor sistemic, asigurarea unui volum inadecvat al resurselor materiale și umane în raport cu cel necesar pentru realizarea mentenanței corespunzătoarea a liniei și menținerea geometriei căii în toleranțele admise. Asupra acestui aspect vom reveni puțin mai jos.

Pe pod nu erau contrașine, iar ultima reparație capitală se făcuse în 1983

Deocamdată, să mai menționăm faptul că porțiunea de linie pe care s-a produs șerpuirea este în aliniament, pe terasamentul din capătul X (în sensul creșterii kilometrajului) al podului metalic de la km 94+828,25. Pod care nu era prevăzut cu contrașine la interiorul căii și nici pe porțiunea de terasament de la capătul podului metalic unde a avut loc accidentul feroviar.

Potrivit inspectorilor AGIFER, în perioada 1 ianuarie – 10 iunie 2024 nu au fost făcute lucrări de întreținere pe porțiunea de aliniament unde au deraiat vagoanele. Din documentele puse la dispoziție de către SRCF Craiova – Secția L2 Roșiori, ultimele lucrări de intervenție la calea ferată se făcuseră pe 28 iunie 2022. Ultima lucrare de reparație capitală (RK) fusese făcută în anul 1983, de la km 93+932 la km 98+954, iar ultima lucrare de reparație periodică (RPc) în anul 2012.

---

---

Număr extrem de mic de meseriași de cale la Districtul de linii nr. 3 Roșiori Nord

Am văzut starea deplorabilă a liniei unde s-a produs deraierea de la Atârnați. Acest lucru s-a întâmplat din mai multe cauze, de natură umană și materială.

Din documentele puse la dispoziție de către Secția L2 Roșiori în subordinea căreia se află Districtul de linii nr. 3 Roșiori Nord, pe raza căruia s-a produs accidentul feroviar, a rezultat că districtul de linii are în întreținere 76,730 km convenționali, din care 52,377 km linie curentă, 12,263 km linii din stații și 12,090 km convenționali pentru aparatele de cale. La data producerii accidentului feroviar, mentenanța liniilor și aparatelor de cale de pe raza de activitate a acestui district era asigurată de un șef district linii, un picher, doi șefi de echipă, cinci revizori de cale, 14 meseriași de întreținere cale și patru muncitori necalificați.

”Personalul muncitor din cadrul acestui district este insuficient, raportat la numărul de kilometri convenționali și la complexitatea lucrărilor de întreținere și reparație a liniei”, se menționează în Raport. Concret, aici ar fi trebuit să lucreze 65 de muncitori, deci la funcția meseriași de întreținere cale există un deficit de 47 de lucrători.

”În concluzie, lipsa corelării necesarului de personal cu necesarul de lucrări rezultate în urma recensămintelor efectuate la districtul de linii are implicații directe în activitatea de mentenanță, favorizând manifestarea pericolului de deraiere a trenurilor”, mai notează inspectorii AGIFER.

Tot ei au constatat că la data producerii accidentului, stocul de traverse normale de lemn noi sau semibune (refolosibile) de la nivelul Districtului nr. 3 Roșiori Nord era zero.

Nu putem decât să sperăm că odată cu finalizarea lucrărilor de tip Quick Wins în desfășurare pe Magistrala 100, între București și Craiova, asemenea situații nu vor mai apărea și se va reduce și durata călătoriei.