Cum s-a produs deraierea de la Rădulești: infrastructură proastă, vagon cu deficiențe, personal insuficient

Agenția de Investigarea Feroviară Română (AGIFER) a publicat Raportul final referitor la deraierea de la Rădulești din data de 1 septembrie 2024 a unui vagon din compunerea unui tren de marfă. Dincolo de starea proastă a infrastructurii și numărul insuficient de meseriași de cale, cauze identificate în multe alte cazuri de accidente feroviare, de această dată s-au constatat și deficiențe la vagonul deraiat, la care mentenanța era asigurată de o companie slovacă.

AGIFER a publicat Raportul de investigare al accidentului feroviar produs la data de 1 septembrie 2024, ora 15:30, pe secția de circulație Giurgiu Nord-Videle, la ieșirea trenului de marfă nr. 40712 001 al SC Rail Cargo CARRIER – România SRL, de la linia nr. 5, din halta de mișcare Rădulești, prin deraierea ambelor osii ale ultimului boghiu, în sensul de mers, de la cel de-al 7- lea vagon din compunerea trenului.

Club Feroviar a scris la vremea respectivă despre producerea acestui accident, în urma căruia circulația feroviară a fost oprită în intervalul 15:30 – 17:20. Trenul IRN 460, care urma să tranziteze zona, a staționat în stația Giurgiu Nord, iar cei aproximativ 60 de călători au fost preluați de trenul R 9710, care circula pe relația București Progresu-București Nord. Trenul R 9346 a staționat de la ora 16:20 în stația Târnavele.

Un vagon a deraiat peste macazuri

Acum, odată cu publicarea raportului AGIFER despre deraierea de la Rădulești, suntem în măsură să vă prezentăm filmul evenimentelor de acum un an și cauzele care au dus la producerea accidentului.

La data menționată, la ora 11:20, marfarul a fost expediat din stația CFR Giurgiu Nord și avea ca destinație stația CFR Curtici. Trenul a fost compus din 18 vagoane platformă, încărcate cu containere și a fost remorcat de locomotiva ES 037, aparținând SC Rail Cargo CARRIER – România SRL. În jurul orei 15:30, după plecarea trenului din halta de mișcare Rădulești, de la linia nr. 5, la km57+457, pe panoul dintre schimbătoarele de cale nr. 17 și nr. 15 mecanicul de locomotivă a sesizat o scădere a presiunii aerului în conducta generală de aer, luând măsuri de frânare rapidă a trenului.

După oprire, ca urmare a verificărilor efectuate, s-a constatat că vagonul nr. 31564962069-9, al 7-lea de la siguranță, era deraiat de ultimul boghiu în sensul de mers. Distanța parcursă în stare deraiată de osiile nr. 1 și nr. 2 ale vagonului a fost de aproximativ 20 m. Vagonul care a deraiat este un vagon seria Sggmrss, destinat transportului de containere, aparținând Zeleznicna spolocnost Cargo Slovakia, a.s.

---

---

Deficiențe la vagonul slovac

La data de 09.09.2024, la sediul SC Atelierele CFR Grivița București SA, au fost făcute măsurători la acest vagon, iar valorile obținute la ansamblele şi subansamblele ce au putut fi măsurate se încadrau în limitele admise în exploatare pentru vagoane de marfă prin Instrucția nr. 250/2005. Totuși, a fost constatată lipsa plăcilor de uzură de la crapodina boghiurilor A și C (primul și al treilea boghiu în sensul de mers al trenului) de la acesta, fapt ce a sporit gradul de rigiditate al ansamblului boghiu-cutie vagon, conducând astfel la mărirea forței laterale de ghidare.

”(…) comisia de investigare consideră că lipsa plăcilor de uzură de la crapodina boghiurilor A și C (primul și al treilea boghiu în sensul de mers al trenului) de la vagonul nr. 31564962069-9, fapt ce a sporit gradul de rigiditate al ansamblului boghiu – cutie vagon, conducând astfel la mărirea forței laterale de ghidare, constituie o condiție care a afectat accidentul prin creșterea probabilității de producere, însă a cărui eliminare nu ar fi împiedicat producerea acestuia, motiv pentru care reprezintă factorul contributiv al producerii accidentului”, se arată în Raport. Comisia de investigare adaugă faptul că entitatea responsabilă cu întreținerea vagonului, Zeleznicna spolocnost Cargo Slovakia, a.s., nu a gestionat eficient informațiile privind componentele critice pentru siguranță – placă de uzură – cu ocazia efectuării reparației periodice (RP), drept pentru care a fost implicată, din punct de vedere al siguranței, în producerea acestui accident.

Infrastructură aflată în stare precară

Însă factorul cauzal al producereii deraierii nu ține de materialul rulant, ci de infrastructură, mai exact, după cum se arată în document, existența în cale, la locul producerii accidentului feroviar, a unei zone în care rampa torsionării căii și valoarea nivelului transversal depășeau valoarea maximă admisă, respectiv toleranțele admise în exploatare, fapt ce a condus la depășirea limitei de stabilitate la deraiere.

În zona deraierii, traversele erau într-o stare execrabilă (”au fost constatate în cale mai multe traverse de lemn necorespunzătoare care nu asigurau prinderea șinelor și menținerea ecartamentului și a nivelului transversal în limitele toleranțelor admise”), așa cum se poate observa și din imaginile alăturate.

Tot comisia AGIFER a constatat că la data de 31 august 2024, stocul existent de traverse normale din lemn la Districtul nr. 3 Videle era 0.

---

---

Deficit enorm de personal

Și nici din punctul de vedere al resursei umane districtul respectiv nu stătea bine, ci dimpotrivă.

Din documentele puse la dispoziția comisiei de investigare, rezultă că mentenanța liniilor și aparatelor de cale de pe raza de activitate a districtului nr. 3 Videle era asigurată de un șef de district linii, doi șefi de echipă, trei revizori de cale și cinci meseriași de întreținere cale.

Districtul de linii are în întreținere 60,978 km convenționali, din care 53,718 km linie curentă și linii din stații și 7,26 km convenționali pentru aparatele de cale. ”Personalul muncitor din cadrul acestui district este insuficient, raportat la numărul de kilometri convenționali și la complexitatea lucrărilor de întreținere și reparație a liniei”, se precizează în Raport.

Conform documentelor puse la dispoziție de către Divizia Linii – Secția L1 București, numărul personalului necesar în anul 2024 pentru Districtul nr. 3 Videle era de 73 de muncitori. În concluzie, la funcția de meseriași de întreținere cale exista un deficit de 68 de lucrători.

”În lipsa unei dotări tehnice adecvate, șeful de district nu a realizat mentenanța infrastructurii feroviare în condițiile și termenele prevăzute de codurile de practică (înlocuirea materialelor de cale necorespunzătoare, respectarea termenelor de remediere a defectelor căii). Comisia de investigare consideră că neaprovizionarea cu materialele necesare asigurării mentenanței, precum și necorelarea numărului de personal muncitor cu: volumul lucrărilor de întreținere și reparație periodică a căii, cu periodicitatea executării acestora și cu cantitățile de materiale rezultate în urma recensămintelor efectuate constituie pericole cu implicații directe în deraierea trenurilor”, se mai precizează în document.