De la Hamburg la Cluj, marfa ajunge mai repede decât de la Constanța

Mărfuri destinate vestului industrial al României nu vin pe la Portul Constanța, așa cum ar fi normal, ci prin Ungaria și porturile de la Marea Adriatică, spune Viorel Panait, președintele Constanța Port Business Association și director general COMVEX SA, terminal specializat în materii prime la Marea Neagră.

Opiniile au fost exprimate într-un interviu acordat publicației Cotidianul, disponibil aici. Redăm opiniile președintelui Constanța Port Business Association privind calea ferată.

Politizare excesivă pe toată verticala

• Ungaria este deja deservită de porturile de la Marea Adriatică, este conectată feroviar prin servicii regulate de transport feroviar cu marile porturi NV Europene și chiar și cu China. Construiește un nod feroviar incredibil la granița cu Ucraina și dezvoltă terminalul feroviar de marfă din aeroportul Budapesta. Ungaria deservește partea de Nord-Vest a României prin terminalele de la Curtici și Arad. Ce putem face noi? În primul rând, renunțând la diletantismul naiv și nedumerit propulsat în funcții de conducere din instituții ale statului din domeniul transporturilor navale, indiferent de guvern sau ministru, vizibil în ultimii 10 – 15 ani. Pomenirea exemplelor nu își are rostul, de-abia ne amărâm o dată în plus. Dacă se renunță la politizarea excesivă pe toată verticala, pot apărea și activități manageriale de succes, o gândire strategică, investiții masive acolo unde este nevoie, în scopul dezvoltării sectorului naval, nu în scopul bifării unor cheltuieli; criterii de performanță, ar fi multe de făcut și sunt momente în care credem că n-ar fi pierdut chiar totul.

Marfa destinată vestului României nu mai trece prin portul Constanța

• Grav nu este că Ungaria și-a construit terminale feroviar – rutiere hi-tech (strategie accelerată după ce NATO a bombardat podul peste Dunăre blocând-o – 26 aprilie 1999) și le-a conectat la Marea Adriatică (Kopper în special) și la Marea Nordului (Hamburg – via un terminal logistic feroviar monstru care se află lângă Praga). Grav este că marfa destinată vestului României nu mai trece prin portul Constanța. Or, vestul țării are o dinamică de dezvoltare industrială importantă și un trafic containerizat pe măsură. Așa că a ales Kopper (uneori, Rijeka) ca port, pentru că de acolo are curse regulate (minimum 6 bloc trenuri pe zi cu plecare la oră fixă), via Ungaria, pe calea ferată. Așadar, în condițiile în care Constanța își pierde marfa națională, cum putem pretinde să transportăm marfa altora?

---

---

Transportul modern e unul integrat, nu de sine stătător

• Modul în care se desfășoară transportul azi nu mai oferă unui port luxul de a fi judecat doar pe baza performanței sale. Transportul modern este integrat, este analizat din punct de vedere al timpului și costurilor de la punctul de origine la consumatorul final. Portul este, într-adevăr, o verigă importantă în întreg lanțul logistic, marfa vine pe mare, este descărcată, depozitată, expediată feroviar, rutier sau căi navigabile interioare. Costul și timpul segmentului portuar sunt importante, dar mai important este restul lanțului și performanța acestuia. Clientul va alege întotdeauna opțiunea cea mai ieftină, cea mai rapidă și cu cea mai puțină bătaie de cap. Iar odată ce marfa părăsește portul Constanța spre interiorul Europei, varianta prin România nu este nici cea mai ieftină, nici cea mai rapidă, nici cea mai comodă. Motivele sunt multiple, din păcate noi nu privim parcursul unei mărfi prin România ca un produs intermodal de transport al României, de aici probleme de fluență, costuri aberante și birocrație inexplicabilă și imposibil de demolat, se pare.

Din păcate, odată plecată din portul Constanța, marfa intră în rețeaua feroviară sau rutieră din România unde începe coșmarul. Centura Bucureștiului, Dealul Negru sau Valea Oltului au rezonanță similară redutei de la Plevna sau Grivița. La fel și triajele sau magistralele feroviare pe care se circulă cu viteză medie inferioară anilor 40. În acest context, orice variantă logistică prin portul Constanța și România este neperformantă și extrem de volatilă, transportul este o industrie extrem de competitivă, orientată spre costuri minime și exclude loialități teritoriale sau naționale – marfa va migra spre variante mai bune fără regrete, lucru pe care îl observăm deja de la an la an. Nord-Vestul României este deservit de variante care includ porturi la Marea Adriatică sau vestul Europei, Hamburg sau Rotterdam.

Ne afectează cangrena sistemului de transport feroviar din România și conexiunea cu portul. Ne afectează absența investițiilor în infrastructură, ne afectează absența conexiunilor sau faptul că avantajul de trei-patru zile pe care îl avem la volumele din Orientul Îndepărtat față de porturile din nordul continentului se pierde în triajul portului, ne afectează viteza redusă de deplasare. Iar pagubele se traduc în volume de marfă pierdute în condițiile în care o marfă care vine din Hamburg sau Kopper în Timișoara sau Cluj ajunge cu o zi sau chiar două mai devreme decât o marfă care pleacă feroviar din Constanța spre aceleași orașe, Cluj sau Timișoara.