Din ce cauze s-a produs deraierea de la Igiroasa: vagon vechi, revizie tehnică necorespunzătoare

Deraierea de la Igiroasa din toamna anului trecut, a unui tren al CFR Marfă, a întrerupt timp de trei zile circulația feroviară pe Magistrala 100. Șapte vagoane din compunerea garniturii au deraiat, unele s-au răsturnat, iar repunerea lor pe șine și reparațiile la infrastructura afectată au necesitat o mobilizare impresionantă de forțe. Acum, Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a prezentat cauzele din care s-a produs acest accident. Pe scurt: vagoane vechi și revizie tehnică făcută necorespunzător.

Pe 5 noiembrie 2024, între stația CFR Tâmna și halta de mișcare Igiroasa s-a produs deraierea mai multor vagoane din compunerea unui tren al CFR Marfă, așa cum am scris la vremea respectivă. La fața locului s-au deplasat echipajele ISU, reprezentanții AGIFER și cei ai SRCF Craiova, precum și echipele de intervenție. AGIFER a publicat acum Raportul de investigare a accidentului feroviar.

---

---

Trenul a plecat de la Brazi încărcat cu benzină

Ca de obicei în cazuri similare, vom prezenta întâi filmul evenimentelor și apoi cauzele din care s-a produs accidentul.

Pe 4 noiembrie 2024, la ora 23:58, după efectuarea reviziei tehnice la compunere și a probei complete a frânelor, trenul de marfă nr. 66078 004, aparținând CFR Marfă, a fost expediat din stația CFR Brazi către stația CFR Roșiori Nord. Trenul era compus din 28 de vagoane, seria Z, toate încărcate cu benzină.

Garnitura a circulat în condiții normale până la stația CFR Roșiori Nord unde a sosit pe 5 noiembrie la ora 06:55. După ce s-au schimbat mecanicul de locomotivă și mecanicul ajutor, trenul a fost expediat la ora 08:14 spre stația CFR Craiova, unde a ajuns la 12:28 și a fost detașat un vagon, pentru respectarea tonajului maxim pe traseul pe care urma să circule în continuare. În aceeași stație a fost făcută revizia tehnică în tranzit a întregului tren și revizia tehnică la sosire la vagonul ce a fost detașat.

Au deraiat șapte vagoane

După toate aceste operațiuni, garnitura a fost expediată, la ora 14:14, spre stația de destinație Drobeta Turnu Severin, remorcat cu locomotiva ED 048. Trenul a trecut prin stația CFR Tâmna la ora 17:28, iar la ora 17:37, când trenul se apropia de semnalul de intrare în Hm Igirosa, în zona unei curbe cu deviație stânga, în sensul de mers al trenului, la km 328+511,50, s-a produs deraierea a șapte vagoane (de la al 19-lea la al 25-lea) din compunere.

Trenul a circulat în stare deraiată o distanță de aproximativ 1141 m, după care s-a oprit ca urmare a întreruperii conductei generale de aer și frânării automate. După oprirea trenului, mecanicul a asigurat locomotiva cu frâna de mână și apoi i-a spus mecanicului ajutor să se deplaseze pe teren pentru a constata ce s-a întâmplat. Mecanicul ajutor i-a spus prin telefon mecanicului că trenul s-a rupt și că unele vagoane sunt deraiate și altele răsturnate. După ce mecanicul ajutor s-a întors la locomotivă, mecanicul s-a deplasat și el de-a lungul trenului și a constatat că patru vagoane sunt deraiate și două răsturnate. La întoarcerea la locomotivă mecanicul a avizat prin stația de radiotelefon impiegatul de mișcare din Hm Igiroasa și, apoi, telefonic, pe operatorul de tracțiune de la CFR Marfă.

După sosirea echipelor de intervenție și după transvazarea încărcăturii din cinci dintre vagoanele implicate în accident (cele care nu au putut circula până la destinație) s-a constatat pierderea a 8.982 kg din marfa transportată (benzină), care s-a scurs pe terasamentul căii ferate.

Pagube materiale de 175.000 de euro

Accidentul s-a soldat cu pagube materiale importante. La nivelul materialului rulant, două dintre vagoanele deraiate au suferit avarii ușoare (lovituri pe suprafețele de rulare ale roților deraiate); alte trei vagoane deraiate au suferit avarii la aparatele de rulare, instalațiile de frână, boghiuri, șasiuri, ce au necesitat reparații complexe; cele două vagoane răsturnatenu au putut fi reparate, deoarece aveau și cisterna deformată.

La infrastructură, în urma producerii accidentului feroviar, suprastructura căii a fost afectată pe o distanță de 1.141 m, inclusiv schimbătoarele de cale nr. 1 și 3, diagonala 1-3, linia II directă din capătul X pe o lungime de aproximativ 200 m și linia 1 abătută pe o lungime de aproximativ 50 m, prin lovirea și distrugerea traverselor și a materialului metalic mărunt, ruperea și deformarea șinelor de către vagoanele deraiate. De asemenea, au fost avariate și instalații feroviare.

Valoarea estimativă totală a pagubelor, conform documentelor puse la dispoziție de către entitățile implicate până la data finalizării raportului de investigare, a fost de 889.987,44 lei cu TVA (aproximativ 175.000 de euro).

Deraierea de la Igiroasa a afectat circulația trenurilor de călători

În urma deraierii, a fost închisă circulația între stația CFR Tâmna și Hm Igiroasa. Abia la data de 8 noiembrie 2024, la ora 16:11, a fost redeschisă circulația pe linia II din Hm Igirosa pentru trenurile de călători și marfă cu viteza restricționată la 10 km/oră, restricție ce a fost ameliorată la 30 km/oră, pe 31 decembrie 2024, la ora 09:47. Pe 22 ianuarie 2025, la ora 13:30, după efectuarea lucrărilor de reparații a căii ferate, a fost redeschisă circulația și pe linia 1 din Hm Igiroasa, pentru trenurile de călători și marfă, cu viteza restricționată la 10 km/oră.

În urma închiderii circulației a fost necesară transbordarea călătorilor din mai multe trenuri, cu mijloace auto. De asemenea, au fost anulate 55 de trenuri de călători, alte 66 au întârziat, cu un total de 2.516 minute (aproape 42 de ore!), iar un tren de călători a fost îndrumat pe rută ocolitoare.

Vagon cu cadru de boghiu care avea 45 de ani

Să vedem acum din ce cauze s-a produs, potrivit AGIFER, deraierea de la Igiroasa. ”Având în vedere constatările, verificările și măsurătorile efectuate la materialul rulant implicat în deraiere, după producerea accidentului, prezentate în raport, se poate afirma că defectele existente la vagonul nr. 31537855997-7 (al 20-lea din compunerea trenului) au determinat producerea accidentului feroviar”, se arată în Raport.

Tot aici se precizează că deformația în plan orizontal existentă la cadrul aferent primului boghiu, în sensul de mers al trenului, de la vagonul menționat constituie un factor critic al producerii acestui accident. ”Întrucât acest factor critic reprezintă o condiție care, după toate probabilitățile, dacă ar fi fost eliminată, ar fi putut împiedica producerea accidentului, comisia de investigare consideră că acesta este factorul cauzal al accidentului”, se arată în document. De asemenea, depășirea limitei maxime admise în exploatare pentru jocul însumat între pietrele de frecare de pe ambele părți ale celui de-al doilea boghiu, în sensul de mers, de la același vagon constituie un factor critic al producerii deraierii.

Cadrul de boghiu aferent primului boghiu în sensul de mers al trenului era fabricat în anul 1979, deci avea, la momentul producerii accidentului, o durată de utilizare de 45 ani, ceea ce este considerat a fi fost un factor critic al producerii accidentului. Totuși, ”întrucât acest factor critic a determinat creșterea probabilității de producere a accidentului, însă eliminarea lui nu ar fi împiedicat producerea accidentului, comisia de investigare a apreciat că acesta este un factor contributiv al accidentului feroviar”.

Un alt factor critic a fost identificat ca fiind efectuarea reviziei tehnice în tranzit la trenul implicat de către un singur revizor tehnic de vagoane: ”Întrucât acest factor critic a determinat creșterea probabilității de producere a accidentului, însă eliminarea lui nu ar fi împiedicat producerea accidentului, comisia de investigare a apreciat că acesta este un factor contributiv al accidentului feroviar”.