Fost secretar de stat: Trenul de mare viteză e precum candelabrul de aur în casa săracilor

Fost secretar de stat în Ministerul Transporturilor, Horațiu Cosma a acordat un interviu în care a detaliat șansele noastre de a cheltui fondurile europene pentru calea ferată, dar a și explicat faptul că sectorul feroviar este o Cenușăreasă comparativ cu cel rutier. Visul fluturat de către Marcel Ciolacu în ochii românilor, cel al unei linii de mare viteză, e un soi de promisiune făcută săracilor că li se va monta în casă un candelabru de aur.

O foarte mare parte a banilor din PNRR pentru Transporturi, în valoare totală de 7,62 miliarde de euro, vor fi pierduţi de România dacă în 2026 Comisia Europeană nu ne va da o amânare cu alţi câţiva ani, spune Horaţiu Cosma, fost secretar de stat din partea USR în Ministerul Transporturilor, într-un interviu acordat aktual24.ro.

Inginerul povesteşte că tocmai sectorul feroviar, care are alocaţi cei mai mulţi bani, a fost abandonat de guvernul PSD-PNL, deoarece nu prezintă interes politic. Până în 2026 nu se va termina niciunul din proiectele de mare infrastructură pe calea ferată şi nu se vor achiziţiona nici cele 150 de trenuri noi.

Ce spune Cosma

• Dacă pe sectorul rutier avem şi anumite veşti bune, din păcate, pe domeniul feroviar sunt mult mai puţine. Şi aici e păcat, fiindcă din punctul de vedere al Comisiei Europene, cum ziceam şi de PNRR, calea ferată chiar e un pilon vital. Au insistat şi ei – şi noi am fost de acord – să punem cea mai mare sumă din PNRR-ul Transporturilor pe calea ferată, pentru modernizarea unor magistrale feroviare, pentru reparaţii de linii, pentru trenuri noi. Şi chiar acolo eram cumva mulţumit că am reuşit să punem banii aceştia, că avem şi proiectele pe care să meargă, că pot ajunge în sfârşit şi trenuri noi. Însă ce a urmat din 2021 încoace ne-a arătat că s-a întâmplat foarte puţin.
• Cea mai mare parte a PNRR merge pe două magistrale feroviare care vor fi reparate de la zero, modernizate, reabilitate. 300 de kilometri în total: Cluj – Oradea şi Arad – Timişoara – Caransebeş. Din 2021 încoace au fost aşa, cumva, din inerţie. Au avansat licitaţiile, s-au semnat nişte contacte, a fost o perioadă de proiectare, acum unele au intrat în şantier, dar e o chestiune care… Eu, fiind acolo, în minister, am văzut. Şi nu doar la noi în minister, ci şi în celelalte. Acolo unde politicul nu îşi doreşte, nu arată implicare, lucrurile se mişcă într-o inerţie administrativă. Cam aşa se întâmplă acum cu proiectele astea. Nu pare să fie un interes de la conducerea Ministerului Transporturilor şi atunci lucurile se mişcă aşa cum se mişcă, sunt 2 ani, 3 ani, 5 ani întârziere! Nu e chestiunea aia, când merge ministrul în şantier, dă de pământ cu constructorul – metaforic vorbind –, cere termene de recuperare a întârzierilor, calendare de lucrări s.a.m.d. şi îl cheamă la răspundere la minister. Pare că la CFR lucrurile merg din inerţie şi asta am văzut cam la toţi. Chiar am fost pe şantiere. Sunt 2-3 oameni, mai un utilaj… Procente de progres raportate oficial de CFR de 5%, 7%. Acolo eu zic că nu o să termine până în 2026 nici măcar un singur lot din cele 8 loturi pe cele două proiecte mari.
• O inaugurare de autostradă aduce mult mai mult beneficiu politic decât o modernizare sau reparaţie de cale ferată care oricum era şi înainte tot acolo, se mergea prost, dar măcar se mergea! Din punctul de vedere al societăţii, faptul că se deschide un drum nou de autostradă, se trece de la un drum de 50 de kilometri la oră prin localităţi la unul de 130 de kilometri la oră nou, modern, frumos, trezeşte mai multe emoţii decât calea ferată.
• Calculul cinic e că sectorul feroviar, Cenuşăreasa de la Transporturi, merge din inerţie. Nouă chiar ne-a părut foarte rău, când am ajuns acolo discutăm cu oamenii din CFR, de la regionale, şi vedeam frustrarea şi supărarea celor care iubesc calea ferată, care lucrează de zeci de ani acolo, legat de faptul că au fost lăsaţi la coadă. Şi legat de faptul că atunci când au venit şi au spus: „N-avem nevoie de zeci de miliarde de euro, cum se întâmplă în Germania, dar daţi-ne măcar 1%, ca să mai ţinem în viaţă reţeaua“. Şi n-au primit nici măcar atâta! Ne-au arătat şi poze cu linii pe care de 20 de ani n-au avut bani să intervină, nici măcar cu o întreţinere minimă.
• Se întâmplă peste tot să se dilate şinele şi alte astfel de probleme. Diferenţa e că acolo se şi întreţin acele linii şi atunci fenomenul nu e aşa de deranjant şi nu se manifestă la tot pasul, cum e la noi. Cauza principală vine din lipsă de finanţare, lipsă de bani. Dacă vreau să fac orice, să-mi constuiesc o casă, să-mi repar apartamentul, îmi trebuie bani. Dacă n-am suma respectivă şi am numai un sfert de ea, evident că n-o să pot face acea lucrare. Cam aşa e şi la CFR şi asta se vede. Au fost bani foarte puţini investiţi în ultimii 20 de ani. Noi am zis: „Păi, hai să găsim o formulă!“. Şi asta a fost cea mai mare bucurie a noastră în PNRR, că am reuşit să prindem acolo, din cei 4 miliarde, o sumă mai mare care să aibă un impact rapid, imediat, pe toată reţeaua. Şi am reuşit să negociem cumva, am mers pe o linie foarte subţire, deoarece Comisia Europeană nu finanţează întreţinerea reţelei de căi ferate a României, care e de 12.000 de kilometri. UE finanţează proiectele noi. Şi am găsit o formulă de compromis, un program prin care pe anumite linii absolut neîntreţinute şi pe care se merge foarte încet şi se acumulează aceste întârzieri să venim cu intervenţii punctuale şi rapide. Efectiv: scos linia, pusă altă linie, traverse noi, piatră spartă, macazurile! Deci, efectiv, partea superioară a liniei din cauza căreia erau cele mai multe probleme şi limitări, asta trebuia înlocuită rapid. Şi ulterior, cândva, peste 10-15 ani, se va ajunge şi cu un proiect mamut de modernizare de la zero. Dar era important să facem chestiunea asta. Şi, practic, în PNRR feroviar, cam astea au mers, din ce am urmărit noi!
• Sunt loturi micuţe prin toată ţara. Spre Moldova, spre Transilvania, spre Constanţa… Zone pe care le-au identificat ei ca fiind… 5 kilometri de fir de linie care e praf, unde se merge cu 30 de kilometri la oră limitare, s-a înlocuit şi acum se merge cu 100. Foarte multe dintre aceste lucrări sunt finalizate şi am calculat că se câştigă, cumulat, undeva, la 3.000 de minute, dacă pui toate aceste lucrări. Aici câştig 5 minute, aici 3, aici 7, aici 10. E un câştig imens la chestiunea asta de întreţinere a căii ferate care, cum ziceam, nu e foarte ofertantă politic. Asta trebuie să se întâmple în continuare! Chestia asta, ce am făcut, a fost o picătură în ocean, dar dacă nu se întâmplă în continuare, mâine o să pice o altă linie sau se defectează, să apară restricţii pe altele. Dacă asta nu curge în continuare şi de la bugetul de stat, o să ajungem fix în acelaşi punct!
• Mi se pare o bătaie de joc, până la urmă, fiindcă noi suntem în faza în care avem nişte nevoi primare. Ca şi cum o familie nu ar avea bani să mănânce şi Ciolacu ar veni şi ar spune că-i pune candelabru de aur! No, e jenant şi descalificant! Până la urmă, să ajungem noi să avem o reţea civilizată, cum vedem în Polonia, chiar şi în Ungaria, că şi ei şi-au întreţinut reţeaua, ca să poţi merge civilizat, să ajungi la timp la Constanta de la Bucureşti, la Iaşi, la Suceava, la Cluj. Să ajungi în 5-6 ore, cele mai lungi călătorii. Să ai trenuri metropolitane în apropierea oraşelor mari. Iar când ai ajuns acolo şi reţeaua arată bine şi lumea o foloseşte, da, ne putem gândi şi la un proiect mai mare. Un tren de mare viteză care să o ia nu ştiu pe unde, să se facă un studio. Dar, oricum, în primul rând că nu avem bani pentru un asemenea proiect, care va fi de ordinul multelor miliarde de euro…
• Englezii se chinuie să facă un tren de mare viteză de la Londra la Manchester de vreo 20 de ani. S-au apucat, au făcut un sfert, au crescut preţurile de la 6 miliarde, cât au zis iniţial, la 15 şi tot creşte cu fiecare nou an şi e departe de finalizare. Pentru un astfel de tren, practic, şi fundaţia nu mai poate fi din pământ, trebuie să fie, de fapt, un beton, la trecerea munţilor trebuie să aibă o anumită rază de curbură, să poată rula cu viteza aia. Deci va fi tunel-viaduct-tunel-viaduct. O chestie de, probabil, 20 de miliarde de euro.

Citește mai multe în interviu și despre materialul rulant