Gogoșile lui Grindeanu. Românii care merg cu trenul mai așteaptă un an intrarea în Schengen

Pasagerii trenurilor internaționale cu plecare sau sosire din/în România mai trebuie să aștepte un an pentru a vedea efectele integrării țării noastre în spațiul Schengen. De la 1 ianuarie, singurul beneficiu pentru ei constă în faptul că nu vor mai fi treziți din somn pentru controlul documentelor de identitate. Nici în cazul trenurilor de marfă intrarea României în Schengen nu este atât de benefică precum pentru șoferii de camioane.

Miniştrii de Interne din ţările UE au aprobat joi dimineaţa, la Bruxelles, aderarea României şi Bulgariei la spaţiul Schengen și cu frontierele terestre, începând de la 1 ianuarie 2025.

La orele prânzului, ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, a ieșit cu un comunicat triumfalist, menit să-i bucure pe români, inclusiv pe cei care călătoresc cu trenul în afara țării.  ”Este oficial! De la 1 ianuarie 2025 suntem membri deplini ai Spaţiului Schengen, inclusiv cu frontierele terestre. De la 1 ianuarie 2025, pentru transportul feroviar, intrarea deplină în spaţiul Schengen înseamnă eliminarea controlului în frontieră. Se reduc astfel timpii de staţionare în frontiere cu aproximativ 30 de minute pentru fiecare tren, la punctele vamale de la: Curtici; Valea lui Mihai; Salonta; Episcopia Bihor; Carei”, a scris ministrul Transporturilor pe pagina sa de Facebook.

---

---

Noul Mers al Trenurilor intră în vigoare duminică. Modificări aproape imposibile

Ei bine, lucrurile nu stau chiar așa, după cum a explicat pentru Club Feroviar un specialist în domeniul transportului de călători pe calea ferată.

În primul rând, Mersul Trenurilor 2024-2025 a fost deja întocmit și va intra în vigoare duminică, 15 decembrie. Noul orar de circulație intră în vigoare la aceeași dată și în celelalte țări europene, printre care și Ungaria și Bulgaria – statele UE cu care avem frontieră terestră.

Dacă nu se mai fac controale la Curtici, de exemplu, trenul IR 346 Dacia București Nord-Wien Hauptbahnhof ar trebui să plece din Gara de Nord cu 30 de minute mai târziu față de ora programată – 15,07. Teoretic, acest lucru ar fi posibil, practic însă posibilitatea se apropie de zero, căci trasele au fost făcute deja și pentru celelalte trenuri de pe traseu.

Unde mai pui că pe ruta de la București Nord la Curtici sunt tronsoane de sute de kilometri unde se circulă pe un singur fir, celălalt fiind închis pentru lucrări de modernizare. Deci secțiile respective sunt suprasaturate și nu se mai pot face modificări de ore de plecare și de sosire. La fel și în cazul trenurilor spre și dinspre Bulgaria. Pe oriunde ar circula acestea, pe la Videle sau pe ruta directă nou deschisă spre Giurgiu, pe la Grădiștea, linia nu este dublă, în consecință modificarea programului de circulație este aproape imposibilă.

Simona Istrate: ”Declarația impunea o mai completă documentare”

Că declarația ministrului Sorin Grindeanu a fost pripită o spune și Simona Istrate, președintele Consiliului Director al Organizației Patronale a Societăților Feroviare Private din România: ”Reducerea timpilor de staționare și a eforturilor administrative în operațiunile feroviare transfrontaliere sunt obiective majore ale comunității feroviare europene, pentru a putea depăși reglementările naționale divergente. Este necesară – și este în atenția Comisiei Europene, în strânsă colaborare cu UIC, ERA și DG Move –  alinierea proceselor, standardelor și regulilor pentru o colaborare internațională mai fluidă. Există deja o serie de proiecte de propuneri pentru norme aliniate privind poziția frânei, precum și o listă de tipuri de vagoane. Proiectul presupune sarcini de armonizare pentru a se alinia cu alte părți interesate – și anume administratorii de infrastructură și autoritățile naționale de siguranță. Declarația oficialilor din România cu privire la faptul că timpii de staționare în frontiere se vor reduce cu aproximativ 30 de minute pentru fiecare tren impunea o mai completă documentare”.

Singurul beneficiu după intrarea României în Schengen: nu vom mai fi treziți din somn la Curtici

În concluzie, pasagerii feroviari din România și Bulgaria vor fi nevoiți să mai aștepte aproape un an, mai exact până la data de 13 decembrie 2025, când va intra în vigoare Mersul Trenurilor 2025-2026.

Până atunci, începând cu data de 1 ianuarie, călătorii trenurilor internaționale de noapte vor avea un singur câști, și anume că nu vor mai fi treziți din somn, la vagon de dormit sau cușetă, de angajații Poliției de Frontieră din România sau Ungaria, pentru controlul pașapoartelor/cărților de identitate. Dar trenul tot va staționa și va pleca abia la ora programată.

Intrarea României în Schengen poate însemna însă o asigurare în plus pentru oficialii CFR Călători că trenul internațional respectiv nu va mai ajunge în frontieră cu o întârziere atât de mare și va diminua riscul ca vagoanele să fie refuzate la tracțiune de partea ungară, așa cum s-a mai întâmplat de atâtea ori.

Cât privește Trenul Prietenia, București-Chișinău și retur, el nu va fi afectat în niciun fel de intrarea României în Schengen, pentru că Republica Moldova nu este membră a UE și cu atât mai puțin a spațiului de liberă circulație.

Situația este și mai complicată în ceea ce privește trenurile de marfă

Nici în cazul transporturilor feroviare internaționale de mărfuri situația nu se va ameliora în noaptea de Revelion, când se va produce oficial intrarea României în Schengen.

Lucrurile stau cu totul diferit față de transporturile rutiere, spune Simona Istrate, care a precizat că Europa suferă de un sistem feroviar foarte fragmentat, cu reguli tehnice diferite aplicate în diferite țări. ”În timp ce pe șosea un șofer poate conduce un camion din România în Olanda, pe calea ferată este nevoie de un nou mecanic de tren pentru fiecare țară, cu un permis de conducere valabil pentru țara respectivă. Este o cursă de ștafetă, ai nevoie de diferite întreprinderi feroviare pentru a preda vagoanele la granițe și a cupla locomotive noi. Acest lucru este cauzat de faptul că locomotivele adesea nu își pot continua cursa la graniță din cauza normelor tehnice diferite – și chiar dacă teoretic ar putea, fiecare locomotivă are nevoie de înregistrare pentru fiecare țară în parte. Iar mecanicii de locomotivă trebuie să vorbească limba națională respectivă. Engleza nu este limba standard în transportul feroviar internațional. Eliminarea acestei fragmentări ar realiza o Europă mai bine conectată și ar ajuta, de asemenea, normele de mediu ale continentului”, a mai spus oficialul OPSFPR.