Interviu Daniel Apostolache, Carpatica Feroviar. Țintim printre clienți IKEA, Ford, Skoda

Carpatica Feroviar țintește printre clienții săi companiile autohtone IKEA și Ford chiar și Skoda Cehia, prin facilitățile din Portul Constanța, spune directorul companiei, Daniel Apostolache, în interviul acordat Club Feroviar, din care difuzăm azi a treia și, totodată, ultima parte.

Î: Care sunt principalii clienți ai Carpatica Feroviar la acest moment?

R: Marea majoritate a potențialilor clienți care ne-au ales cu precădere provin din cele patru industrii prioritare pentru noi, prevăzute în HG de înființare. În acest act s-a stabilit că trebuie să deservim în proporție de 80% aceste industrii. În industria petrolieră avem OMV Petrom, Oscar Downstream, SOCAR. Pe partea de cereale, avem Cerealcom Dolj, pe partea de minereuri suntem în licitație la Complexul Energetic Oltenia, avem şi cu Romcin, cu Armata pe transporturi strategice. Deci avem toți clienții importanţi, toți au încredere în noi. Ne propunem 30% din cota de piaţă pentru început, din total mărfuri transportate.

Transportator pentru Skoda

Î: Dar în ceea ce privește structura mărfurilor transportate?

R: Nu renunţ la visul meu de a face Ro-La, de a transporta camioane pe vagoane. Avem trei garnituri cumpărate de la CFR Marfă. Țintesc foarte clar traficul intermodal. Am avut întâlniri cu colegi în Ungaria pentru o linie Constanţa – Germania, vrem să integrăm Portul Constanța ca poartă principală de intrare a mărfurilor în Europa, nu doar în România şi să ne asumăm rolul acesta de tranzit. Vreau să mut IKEA pe vagoane containerizate, să nu mai fie duse pe auto, evident că şi Craiova cu producătorul Ford e important.

Vizăm și middle corridor, avem contact cu o Casă de expediţie din Cehia. Ei aduc din Kazahstan piese pentru Skoda şi noi vrem să le aducem în Portul Constanța, mai departe spre Cehia. Am semnat cu Moldova o colaborare, iar cu Ucraina suntem în curs de negociere pentru un contract de colaborare. Mai avem colaborări cu Rail Cargo Ungaria, cu Bulgaria, cu o firmă din Franța pe transporturi  militare.

O locomotivă veche ne costă o jumătate din leasing-ul uneia noi

Î: Ca să puteți derula toate aceste contracte ambițioase este necesară o anumită politică în domeniul materialului rulant. Actualul parc e format din vagoane vechi și implică cheltuieli mari de întreținere. Ce vă propuneți?

R: Aceste 6.540 de vagoane şi 200 de locomotive sunt doar încrederea acordată nouă de către cetăţeanul român. Nu avem cum să nu ne gândim la dezvoltare, când avem vagoane cu vechime medie de 32 de ani. Se pune întrebarea: cât timp poți continua să modernizezi sau să repari? Cât te costă să duci o locomotivă la o revizie la șapte zile? Dacă te gândeşti cât costă timpul în care nu faci venituri, ai cheltuieli, faci verificări, constaţi că 52 de verificări pe an în 52 de săptămâni, 52 de intrări anuale și la fiecare dai minimum 5.000 de lei o retragere, adică o mie de euro. Ai 52 de mii de euro, unde ajungi? Cu banii aceștia dai 50% din rata la o locomotivă nouă care, ce să vezi, nu are nevoie de întreţinere la şapte zile.

Pe de altă parte, nu am de ce să nu mă gândesc la manevra în depouri, să iau locotractoare electrice care să facă manevra în depou. Au apărut inclusiv pe telecomandă, care nu necesită nici personal.

Să vă dau un exemplu. Am adus pentru contractul cu OMV Petrom vagoane de construcţie nouă cu zero reparaţii. Am făcut un calcul cât costă retragerea unui vagon defect în Brazi, adică să îl scoţi din Brazi, să pui manevră, să îl duc în Ghigiu sau Ploieşti, înapoi de-acolo, era enorm. Nu merită costul. Erau oameni pe care trebuia să îi bugetezi, să se ocupe de defecte accidentale, toate acestea dispar dacă tu vii cu investiţii noi.

O nouă organizare

Î: Din punct de vedere al principiilor de conducere și organizare, vor fi acestea altele decât la CFR Marfă? Ce vă propuneți și, nu în ultimul rând, v-ați inspirat de undeva?

R: Carpatica va avea două linii de business principale. Mentenanță material rulant in-house, şapte secţii de reparaţii locomotive și cinci secţii de reparat vagoane. Nu vom mai avea regionale, vom avea conducere din dispecerat care va funcționa în centralul societăţii. Am identificat 25 de arii de exploatare, unde fiecare va avea un șef de arie de exploatare care va furniza datele pentru dispeceratul din central.

Vor fi minimum zece dispeceri pe tură care vor avea repartizată toată România, toate acestea vor fi făcute prin digitalizare. Pe locomotive am montat GPS, dispozitive de măsurat consumul de energie electrică şi de motorină. Am introdus scrisoarea de trăsură electronică astfel încât să cunoaștem situația trenului și poziţionarea.

Ne-am inspirat din tot ce înseamnă Europa şi tot ce înseamnă România, sunt un fin observator. Aceasta pentru că am dorit să nu inventăm roata. Am digitalizat totul pentru a nu avea dosare peste dosare, hârtii peste hârtii, să nu mai știm ce am semnat. Avem un sistem digitalizat, avem o urmărire pe zona dispeceratului central. Carpatica Feroviar nu va fi sâmbăta, duminica fără conducător la dispecerat. Vom avea şi un sistem de pontaj electronic, astăzi dacă vrei să întrebi câţi mecanici sunt la CFR Marfă, ei nu ştiu, căci nu au un sistem de validare checkin–checkout.

Grădini udate cu apa depourilor

Î: Cumva, CFR Marfă era o companie, să zicem renumită pentru risipa din interior și, la fel ca alte companii feroviare de stat, pentru numărul mare de ore suplimentare prestate menite să ridice veniturile personalului, situate înainte destul de jos. Din acest punct de vedere, care sunt planurile dumneavoastră?

R: De exemplu, sistemul de care v-am vorbit, pontajul electronic, va fi util și din acest punct de vedere. Dacă tu aduci oameni la serviciu sâmbăta și duminica să le faci norma şi nu ai niciun tren, toate cheltuielile salariale se reflectă în total. Am avut o experienţă neplăcută la CFR Marfă acum 2-3 ani. Pe 1 ianuarie nu a fost niciun tren în circulaţie, dar aproximativ 2000 de oameni au fost la serviciu, făcând supraveghere patrimoniu. A fost o cheltuială de natura salarială uriaşă, doar ca să fie făcută norma la băieţi, să ia și ei un ban, căci şi-aşa au salarii mici.

Acum, eu zic: domnule salariat, cât vrei, domnule, să încasezi? Dacă tu îţi inventezi norma, inventezi staţionări, nu e bine, stima de sine şi respectul scad, eşti departe de familie, stai în condiţii proaste pe locomotivă. Am zis oamenilor să ajungem la acele venituri pe care voi le doriţi muncind, nu căutând să vă ignoraţi familiile, să vă epuizaţi făcând mii de ore suplimentare. Locomotiva să plece, trenul să circule și dacă clienţii sunt mulţumiţi, noi facem venituri. Hai să ajungem la aceste venituri muncind productiv, nu ignorându-ne familiile.

Când am luat CFR Marfă, venitul brut era 5.100 de lei, i-am dus şi lăsat la 10.300, în condițiile în care îi găsisem pe o cotă de piaţă de 20%. Oamenii făceau ca să îşi atingă banii aceia (5.100 lei – n.red.) în medie 20.000 ore suplimentare pe lună, din care doar 17% erau ore productive. Am crescut cota de piaţă împreună cu ei. Le-am promis că îi fac acționari. Păi cum, au întrebat. Le-am spus că reducem risipa, facem profit operațional, iar procentajul îl găsiţi în creşteri salariale.

Erau situaţii în care era consum lunar de 20.000 mc apă doar la un depou. M-am dus acolo, ţin minte, era vară, erau nişte grădini, niște nebunii și era un nene de 70-80 de ani. L-am întrebat de unde e apa. De la băieţii de la cefereu, a răspuns. După timpul lui Ceauşescu o am, a mai zis el. Ei, astfel de situații nu vor mai exista.

Vă mulțumim!