Primăria Cluj a făcut public Memoriul de prezentare al proiectului de metrou pentru obținerea acordului de mediu. Documentul menționează și numele viitoarelor stații, un grafic de execuție al proiectului și include detalii tehnice privind proiectul.

doru.cireasa@clubferoviar.ro

Metroul ușor Cluj

Metroul ușor va avea o capacitate adecvată cererii, dimensiunea maximă a trenurilor fiind de 51 m lungime și 2,65 m lățime (35% din capacitatea trenurilor de metrou din București), sistemul oferind o capacitate maximă de transport de 15.200 călători/oră și sens la frecvență maximă (1 tren la 90 de secunde; așadar, 380 călători/tren și 40 trenuri/oră).

Intrarea în Cluj, mai aglomerată decât cele în Budapesta

Realizatorii studiului spun că încă de la deschidere pe anumite secțiuni, la ora de vârf se va atinge cca. 45% din capacitatea teoretică maximă. „Justificarea proiectului a devenit din ce în ce mai puternică de-a lungul timpului: Încă din 2014-2015, odată cu efectuarea studiilor pentru Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), a rezultat că axa vest-est principală a zonei metropolitane este hipercongestionată, atât pentru transportul privat (pe intrarea vestică în oraș s-au înregistrat atunci, în medie pentru zile lucrătoare, 68.988 de vehicule, adică mai mult decât pe oricare dintre drumurile radiale de acces în București, precum și decât oricare dintre autostrăzile de acces în Budapesta cu excepția M7), cât și pentru transportul public (în jur de 6000 de călători pe oră și sens pe axa de autobuz/troleibuz, plus încă cca. 3000 de călători pe axa de tramvai)”.



Populația stabilă este într-un trend crescător continuu accentuat pentru Cluj-Napoca și exploziv pentru Florești. În medie, începând cu anul 2005, populația din Cluj-Napoca a cunoscut o creștere medie anuală de peste 800 de locuitori/an, cu o creștere anuală maximă de circa 1500 de locuitori/an în anul 2020. Populația din Florești a cunoscut o creștere medie anuală de peste 2200 de locuitori/an, cu o creștere anuală maximă de circa 3500 de locuitori/an în anul 2019. Alte localități limitrofe municipiului Cluj-Napoca (în special Apahida, Baciu și Gilău) au cunoscut, de asemenea, o dezvoltare accentuată, situație care a condus la creșterea valorilor de trafic între acestea și polul de interes Cluj-Napoca.

Un metrou greu, ca la București, nejustificat

Studiul de prefezabilitate realizat în 2020 pentru prezentul proiect a investigat 8 modalități de rezolvarea a problemei de mobilitate. Autobuzul în cale proprie (BRT) și tramvaiul în cale proprie (LRT) nu pot deservi cererea de transport pe întregul orizont al proiectului și, în plus, constructiv și urbanistic ar fi practic de nerealizat. Pe de altă parte, un metrou greu (similar cu cel din București) nu pare a fi justificat economic la acest moment, ar aduce costuri de investiție și exploatare prea ridicate, și o operare la frecvențe neatrăgătoare. Soluțiile de monorail și metrou ușor au beneficii și costuri similare, astfel că a fost ales metroul ușor, monorailul fiind incompatibil urbanistic cu orașul (în special, din cauza arterelor înguste prin centrul orașului).

O coloană vertebrală de mobilitate perfect conturată la Cluj

Modelul de transport actualizat în 2021 a demonstrat că zona metropolitană s-a dezvoltat mult mai dinamic decât prognozat în modelul PMUD din 2015, și conduce la o încărcare medie per stație de metrou ușor, încă din anul deschiderii, de 9000….10000 de călători pe zi (spre comparație, la metroul din București în 2017 au fost înregistrați cca. 13000 de călători pe zi în medie per stație). Deși, în general, pentru urbanizări de talie similară (cca. 500.000 de locuitori în zona metropolitană) nu este clar justificabil un sistem de transport metrou/ metrou ușor, topologia particulară a rețelei de transport sprijină această soluție pentru zona metropolitană Cluj-Napoca, rețeaua fiind dominată de o coloană vertebrală de mobilitate evident conturată, fiind absente inelele de circulație, iar restul rutelor radiale fiind clar subordonate acestei axe dominante.

Costuri între 1,3 și 1,5 mld euro pentru Metroul ușor Cluj

Costul proiectului este estimat a fi în intervalul 1.300-1.500 milioane euro. Proiectul va contribui la reducerea emisiilor cu 10% în zona urbană (o scădere anuală de 171 de mii de tone de CO2 echivalent) și a accidentelor rutiere grave cu 5%.

Proiectul este conceput cu obiectivul de a minimiza costurile de operare și întreținere, astfel încât eventualele subvenții necesare să poată fi suportate integral de către primăriile Cluj-Napoca și Florești (similar cu transport în comun de suprafață, unde în fapt cheltuielile operaționale și de întreținere sunt acoperite practic integral din veniturile operatorului de transport). Printre măsurile luate în etapa de pregătire a proiectului pentru a minimiza aceste costuri, se numără:

  • Metroul ușor va fi unul complet automat (GoA4/UTO), astfel încât trenurile nu au nevoie de mecanici sau de alt personal la bord.
  • Stațiile sunt proiectate cu obiectivul de a avea un număr minim de angajați per stație:- Toate stațiile au o singură zonă de acces înspre zona plătită;- Sistemul de taxare (inclusiv emiterea titlurilor de călătorie) va fi unul complet automat: varianta principală pe dispozitive mobile (cu cititoare NFC la turnicheți), ca variantă de rezervă fiind sistemul existent de smart card-uri utilizat la transportul de suprafață;
  • Circulația pietonală proiectată eficient, ca să reducă la minim nevoile de întreținere (curățenie, iluminat).
  • Utilizarea de materiale durabile, iluminat inteligent, recuperare regenerativă a energiei etc.
  • Operarea trenurilor se va face automat în funcție de cerere (inclusiv în timp real, în funcție de informația primită de la validatoarele pentru accesul călătorilor în stații, sistemul GoA4 putând injecta automat trenuri în circulație), însă însoțită de o aplicație mobilă care arată în timp real poziția trenurilor, astfel încât călătorii să nu aștepte prea mult în stații în perioadele cu operare la frecvență mai redusă.

Metroul ușor Cluj. Care va fi traseul

Traseul liniei de metrou ușor începe din depoul suprateran aflat la vest de Florești. Primele trei stații deservesc zone de locuințe de densitate medie din Florești, iar apoi stațiile 4 și 5 deservesc zone multifuncționale într-o dinamică dezvoltare, desfășurate în jurul ancorelor viitorului spital regional de urgență și respectiv centrului comercial Vivo. Stațiile 6, 7 și 8 deservesc cartierul Mănăștur (cea mai densă zonă de locuințe din oraș), iar apoi linia urmează magistrala rutieră vest-est, traversând centrul orașului, până la Piața Mărăști. De aici, o ramură a liniei continuă înspre zona industrială Muncii, asigurând și legătura cu calea ferată și viitorul serviciu de tren metropolitan, iar o altă ramură deservește cartierele Gheorgheni și Sopor. Întreaga linie este în subteran, cu excepția racordului de tranziție de lângă depou.

Graficul proiectului

Până în aprilie 2021 a fost finalizat studiul de prefezabilitate și o variantă de lucru a studiului de fezabilitate (inclusiv elementele de proiect preliminar), precum și o parte dintre investigațiile geotehnice. Până în septembrie 2021 se urmărește finalizarea studiului de fezabilitate și obținerea avizelor/ acordurilor necesare, inclusiv acordul de mediu, precum și finalizarea investigațiilor geotehnice detaliate și a proiectului preliminar.

În ultima parte a anului 2021 și în anul 2022 se vor desfășura achiziția publică a serviciilor de proiectare și execuție a liniei de metrou, materialului rulant și sistemelor aferente.

Construcția efectivă va avea loc în patru ani, de la începutul lui 2023 până la finalul lui 2026, linia de metrou urmând a deveni funcțională în ianuarie 2027. Programul de execuție este unul ambițios; astfel, proiectul va fi împărțit în mai multe contracte distincte, iar execuția tunelelor va fi realizată cu două perechi de scuturi TBM (tunnel boring machine).

Perioada de implementare este în total 80 luni din care:

 Proiectare Preliminară (SPF, SF) – 17 luni (Mai 2020-Septembrie 2021);

 Proceduri de licitație – 15 luni (Septembrie 2021 – Decembrie 2022);

 Proiectare (PTh, PAC) și Execuție lucrări, inclusiv Achiziție Material Rulant – 48 luni (Ianuarie 2023 – Decembrie 2026).

Folosim cookie-uri pentru a vă îmbunătăți experiența pe site-ul nostru. Navigând pe acest site web, sunteți de acord cu utilizarea noastră de cookie-uri.

Share