Modernizarea căii ferate: în vestul țării – ”hard”, în est – ”light”. Proiect la Guvern

Modernizarea căii ferate în România se face cu două standarde. În timp ce în vestul și în centrul țării infrastructura este refăcută de la zero, inclusiv cu variante noi de traseu și tuneluri lungi, în est, spre frontierele cu Republica Moldova și Ucraina, se apelează la varianta ”light”.

Pe ordinea de zi a ședinței de Guvern de joi se află proiectul de HG pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii „Reabilitarea liniei de cale ferată Roman – Iași – Frontieră – Faza 1 – Electrificarea liniei Iași – Frontieră”, lucrare de utilitate publică de interes național. Proiectul a fost pus în consultare publică de Ministerul Transporturilor în urmă cu aproximativ trei săptămâni, așa cum am scris atunci.

---

---

Electrificarea căii ferate Iași-Frontieră se va face ”light”

”Soluția tehnică proiectată vizează lucrări de tip și electrificare a traseului existent, care includ lucrări necesare pentru îmbunătățirea vitezei operaționale fără a ieși din coridorul feroviar și pentru a evita exproprierile inutile, inclusiv lucrări neesențiale (deplasarea pozițiilor clădirilor stațiilor sau a podurilor)”, se arată în Nota de fundamentare a proiectului de act normativ.

Concret, se vor face următoarele lucrări:

– reabilitarea traseului existent cu mici corecții locale ale curbelor existente, rezolvarea punctelor periculoase și a zonelor inundabile care să permită implementarea proiectului fără lucrări suplimentare de terasamente pentru a permite circulația trenurilor cu viteza maximă permisă de configurația planimetrică actuală a liniei;

– executarea pe partea de terasamente a unor lucrări de strictă necesitate și lucrări privind colectarea și evacuarea apelor pluviale;

– refacția primelor linii în abatere din stații și reabilitarea peroanele existente;

– demontarea echipamentului existent și lucrări de montări cu echipament nou, respectând soluția de electrificare existentă pe tronsul Iași – Socola;

– electrificarea completă a liniei Socola-Ungheni.

Intervenții la infrastructură

Se vor face lucrări de înlocuire la rând a elementelor componente ale suprastructurii căii pe linii curente și directe, inclusiv înlocuirea substratului căii, consolidarea terasamentului, reparații la poduri și podețe, reconstrucția lucrărilor de artă cu durata de viață depășită sau necorespunzătoare din punct de vedere hidraulic, reabilitarea trecerilor la nivel a instalațiilor de electrificare în stații și în linie curentă pe zonele cu linie electrificată, reabilitarea instalațiilor de energoalimentare pe zonele cu linie electrificată, înlocuirea peroanelor existente cu peroane din prefabricate.

Lucrările vor dura doar un an și jumătate

Valoarea totală a investiției (inclusiv TVA) este de 495.326 mii lei, echivalentul a aproape 95 de milioane de euro. Din suma totală, lucrările propriu-zise de construcții montaj (inclusiv TVA) reprezintă 331.905 mii lei, adică 63 de milioane de euro.

Lungimea tronsonului este de 23,4 km, iar durata de execuție de un an și jumătate. Finanțarea obiectivului de investiții este asigurată din fonduri externe nerambursabile alocate prin Programul CEF (50%) și de la bugetul de stat (50%).

Alt tronson scos la licitație pe același standard

În afară de lelectrificarea căii ferate Iași-Frontieră, un alt tronson, tot din linia spre Moldova, pe care modernizarea căii ferate se va face ”light” este Ploiești-Valea Călugărească.

Recent, Compania Națională de Căi Ferate CFR SA a postat în sistemul electronic de achiziții publice anunțul de licitație cu titlul ”Execuția lucrărilor aferente proiectului , Etapa I, Light Modernization, Secțiunea Ploiești Triaj-Valea Călugărească”. Valoarea totală estimată a contractului este cuprinsă între 241.515.861,36 și 285.790.124,40 lei.

Varianta ”light” vs cea ”hard”

Față de proiectele de modernizarea propriu-zisă (”hard”), cea ”light” are avantaje și dezavantaje.

CFR SA nu urmărește deocamdată modernizarea la 160 km/oră a tronsoanelor respective, ci o reînnoire accelerată a infrastructurii care să permită eliminarea restricțiilor de viteză și atingerea unor viteze de 120–140 km/oră pentru trenurile de călători și 100-120 km/oră pentru cele de marfă.

În comparație cu proiectele ”mamut” de modernizare, această variantă are avantajul că, cel puțin teoretic, va dura mai puțin. În cazul modernizării tronsoanelor de cale ferată din vestul țării, au fost stabilite termene de trei sau patru ani, însă lucrările efective s-au întins și pe 10 ani, pentru că au fost prevăzute variante noi de traseu, ceea ce a necesitat exproprieri, relocări de utilități, defrișări etc. Ba în unele cazuri sunt prevăzute și tuneluri lungi, cum ar fi cele de la Homorod și Ormeniș pe calea ferată Brașov-Sighișoara sau viitorul tunel Balota din apropiere de Drobeta Turnu Severin.

De asemenea, în cadrul proiectelor de tip ”light” (ca în cazurile prezentate) nu este prevăzută modernizarea stațiilor de pe traseu, respectiv construcția de europeroane, ci doar a unor peroane din prefabricate, care nu oferă confortul primelor. Nu este prevăzută nici introducerea sistemului de semnalizare ERTMS.

Nu în ultimul rând, avantajul variantei ”light” este reprezentat de costurile mult mai scăzute decât în cazul celei ”hard”.