Site logo
Oficial CFR SA către politicieni: cu subfinanțare de 50% nu vă așteptați la rezultate ca-n Austria
30 octombrie 2024
Subfinanțarea sistemului feroviar angajări la CFRSubfinanțarea sistemului feroviar angajări la CFR

Subfinanțarea sistemului feroviar a fost tema abordată de un oficial al Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA în a doua zi a evenimentului Zilele Feroviare 2024. El a făcut un apel către politicieni să nu se aștepte la rezultate ca în Austria din moment ce nu alocă suficienți bani. Dacă ar exista fonduri, reprezentanții companiilor private prezenți la eveniment au demonstrat că pot livra soluții și echipamente de calitate pentru dezvoltarea sistemului feroviar din România.

Subfinanțarea sistemului feroviarRadu Urziceanu, directorul Direcției Strategie, Reglementări și Reprezentare Externă din cadrul CFR SA, a prezentat ceea ce s-a făcut până acum pentru modernizarea rețelei de transport interurban pe șină și proiectele care sunt în pregătire. Asupra a ceea ce s-a făcut vom reveni mâine cu un articol exclusiv despre ritmul lent al lucrărilor din ultimii 15 ani.

Vom relata acum despre lucrările care se află în execuție în momentul de față, așa cum le-a prezentat directorul din centralul CFR SA, și anume aproximativ 1.260 km de cale ferată cu finanțare din fonduri europene (Programul Transport sau PNRR). Aceștia sunt distribuiți astfel:

  • Coridorul Rin-Dunăre (ramura nordică): 254 km pe tronsoanele Km 614-Gurasada-Simeria și Brașov-Sighișoara;
  • Coridorul Rin-Dunăre (ramura sudică): 162 km, pe tronsonul Caransebeș-Timișoara-Arad;
  • Rețeaua TEN-T Globală: 166 km, pe tronsonul Cluj Napoca-Oradea-Episcopia Bihor;
  • Alte lucrări: 678 km, incluzând lucrări tip Quick Wins la nivelul întregii rețele feroviare, reînnoire pe București-Pitești, lucrări la liniile din Fetești, Ciulnița și Portul Constanța-etapa I, Valu lui Traian.

De asemenea, este în diverse stadii modernizarea stațiilor feroviare: Gara de Nord București – Faza I, Videle, Ploiești Vest, Sinaia, Bușteni, Pașcani, Beclean pe Someș, Dej Călători, Costinești Tabără, Neptun hc, Ciulnița, Orșova, Băile Herculane.

Proceduri de achiziție ce vizează 330 km de cale ferată

Totodată, la nivelul companiei, sunt în derulare proceduri de achiziție pentru reabilitarea/modernizarea a aproximativ 330 km de cale ferată, cu finanțare din fonduri europene, pe următoarele tronsoane:

  • Craiova-Drobeta Turnu Severin-Caransebeș;
  • Port Constanța etapa II;
  • Constanța-Mangalia;
  • București-Giurgiu etapa 2;
  • implementarea sistemului de management a traficului (ERTMS) pe relația Predeal-București-Constanța.

Alte tronsoane sunt în pregătire, în diverse stadii

La nivelul companiei, se află în diferite etape de pregătire a studiilor de fezabilitate și proiectelor tehnice reabilitarea/modernizarea altor 1.248 km cu finanțare din fonduri europene, pe tronsoanele:

  • Predeal-Brașov;
  • București-Craiova;
  • Coșlariu-Câmpia Turzii-Cluj Napoca;
  • Suceava-Ilva Mică-Apahida;
  • Complexul Feroviar București.

Pentru alți 694 km, sunt finalizate studii de fezabilitate pentru care este necesară identificarea surselor de finanțare pentru reabilitare/modernizare, pe tronsoanele:

  • Craiova-Calafat;
  • Rădulești-Giurgiu;
  • Pașcani-Suceava-Dărmănești;
  • Dărmănești-Vicșani-Frontieră (reabilitare);
  • Ploiești Triaj-Focșani-Roman-Iași-Frontieră.

Subfinanțarea sistemului feroviar afectează calitatea transporturilor. România nu e Austria

Proiecte sunt, bani să fie. Fonduri europene sunt foarte multe în momentul de față pentru modernizări și lucrări noi, însă problema rămâne rețeaua existentă, pentru a cărei întreținere banii de la Guvern vin cu țârâita.

La capitolul mentenanță a fost alocat în acest an doar 66% din necesar, la reparații curente-25%, iar la reînnoiri-8%. În ansamblu, este o subfinanțare de 50% la nivelul infrastructurii de cale ferată.

”Când vedeți știri în care se spune că CFR SA este gaura neagră, să știți că nu este vina noastră, a celor aproximativ 24.000 de angajați. Noi ne facem treaba. Austria a investit an de an câte două miliarde de euro în ultimii 15 ani și ei au o rețea de doar 5.000 km, nu 10.000 km, ca la noi. Nu putem continua așa și să sperăm că vom obține rezultate ca în Austria. Statul român trebuie să se achite de obligație, iar CFR SA e perfect pregătită pentru a face față. Sperăm într-o schimbare de atitudine în ceea ce ne privește, în beneficiul nu al nostru, ci al întregii societăți. Pe de altă parte, trebuie să se înțeleagă faptul că nu faci niște investiții de capital și după aia te oprești. Este un proces continuu, trebuie lucrări de întreținere”, a spus Radu Urziceanu.

Sistemul PORR Slabtrack, utilizat pe podul de la Grădiștea

Tehnologie există, bani să fie! În cadrul evenimentului Zilele Feroviare 2024, inginerul Franjo Kljucik de la Porr Construct a prezentat sistemul Slabtrack, care a fost utilizat pentru prima oară în România la podul de la Grădiștea, pe calea ferată București-Giurgiu.

Primul tronson de cale ferată realizat cu sistemul PORR Slabtrack a fost dat în exploatare în 1989, iar din anul 1995 acest sistem a devenit sistem standard de realizare a proiectelor de cale ferată de mare viteză în Austria. Avantajele acestui sistem sunt: geometria sistemului (reducerea înălțimii finite a pachetului construit), montajul (precizie ridicată la montajul suprastructurii CF, productivitate ridicată de montaj, înlocuire rapidă a plăcilor), calitatea (control riguros al producției în statiile de prefabricate, calitatea superioară a placilor, limitarea erorilor cauzate de turnarea betonului în condiții de șantier, reducerea nivelului de zgomot, asigurarea traficului de mare viteză în conditii optime) și rentabilitatea (reducerea  semnificativă a costurilor de mentenanță și a resurselor umane și materiale necesare).

Calea de rulare pe dale flotante

La rândul lui, Mircea Bocioacă, expert în cadrul Autorității Feroviare Române (AFER) a prezentat calea de rulare pe dale flotante, în cazul căreia se constată scăderea semnficativă a atenuării la frecvenţe joase odată cu creşterea rigidităţii globale.

Datorită faptului că sistemele pe dale flotante funcţionează prin deplasarea verticală a resortului, aceasta este un parametru important. Ea trebuie să fie suficient de mare pentru a conduce la o atenuare satisfăcătoare a vibraţiilor, însă suficient de mică pentru a nu afecta siguranţa sistemului cale – resort. Scăderea rigidităţii stratului elastic suport duce la creşterea forţelor de reacţiune din fiecare suport individual. Trebuie urmărit ca acestea să nu depăşească capacitatea maximă a resortului de oţel, ducând la cedarea acestuia

Amplitudinea vibraţiilor resimţite la nivelul clădirilor afectate este influenţată şi de alţi parametri care nu au fost consideraţi în lucrarea de faţă, cum ar fi: interacţiunea căii cu tunelul, propagarea vibraţiilor prin fundație (şi amortizarea acestora în drumul spre clădire), efectele dinamice induse de către materialul rulant etc.

”O altă linie de studiu în viitor va trebui să fie efectul sistemelor de cale cu dale flotante asupra calităţii mersului. Deşi performanţele acestora de atenuarea a vibraţiilor transmise clădirilor sunt dovedite, există şi alţi parametri importanţi care trebuie luaţi în calcul: acceleraţiile de vibraţie la nivelul şinei şi dalei flotante, uzura şinei în timp, comportarea sistemului împreună cu diverse sisteme de prindere etc”, a mai spus inginerul Bocioacă.

Traverse la superlativ de la Track Tec SA

Când spunem infrastructură feroviară, în mod evident ne gândim și la traversele de cale ferată. Despre acest subiect a vorbit Andrzej Cholewa, membru în conducerea Track Tec S.A., în prezentarea cu titlul ”Impactul metodei de ancorare a tendonului asupra fiabilității și durabilității traverselor de cale ferată din beton precomprimat”.

Track Tec S.A. este un furnizor multinațional de top de soluții de infrastructură feroviară cu sediul în Polonia și Germania. Portofoliul de produse și servicii include: traverse de cale ferată, sisteme de prindere a șinelor, instalarea în poziție și logistică, construcția infrastructurii feroviare. Compania are peste 60 de ani de experiență în fabricarea traverselor de cale ferată (beton și lemn) și peste 110 ani de experiență în infrastructură feroviară.

Electromontaj, excelență în domeniul alimentării rețelei feroviare

În domeniul alimentării cu electricitate a rețelelor feroviare cap de afiș a fost prezentarea lui Adrian Rădoi, director în cadrul grupului Electromontaj.

Compania Electromontaj este prezentă atât în România, cât și în țări din Europa Centrală, Orientul Mijlociu și Africa. În România sunt două fabrici – una la București, unde se produc inclusiv stâlpii de cale ferată, și una la Câmpina, unde producția include accesorii pentru linia de contact, cum ar fi cleme, armături și altele.

Grupul a realizat diverse lucrări importante pentru constructorii care au lucrat pe tronsoane de cale ferată de pe Coridorul 4, cum ar fi grupuri electrogene, dulapuri de distribuție și alte echipamente.

Șine de calitate de la ArcelorMittal Europe

Șine de cale ferată fără oțel nu se pot construi. Oțelul este esențial pentru tranziția către o economie circulară neutră în carbon și are potențialul de a fi coloana vertebrală a tranziției economiei către zero emisii. Pentru a profita de această oportunitate, oțelul trebuie să se decarbonizeze, atingând zero emisii de carbon până în 2050 și oferind clienților săi produse cu emisii scăzute de carbon, a spus Maciej Chrzanowski, reprezentantul ArcelorMittal Europe.

Acesta este cel mai mare producător de oțel din Europa, cu patru locații de producție în: Dabrowa Górnicza și Chorzów (Polonia), Gijón (Spania) și Rodange (Luxemburg). De altfel, din Luxemburg vine și oțelul utilizat la producerea stâlpilor Electromontaj.

În portofoliul de produse al ArcelorMittal Europe se află șine de cale ferată, șine de tramvai, șine pentru macarale și accesorii feroviare.

voestapline Railway Systems Romania, principalul producător de aparate de cale

Dacă vorbim despre calea de rulare a trenurilor, nu putem face abstracție nici de aparatele de cale, cunoscute în mod curent ca macazuri. În acest domeniu, lider de necontestat pe piața românească este voestapline Railway Systems Romania, fosta VAE Apcarom Buzău.

Reprezentantul societății, Dorian Alexandrescu, COO voestalpine Railway Systems Romania, a prezentat Zentrak, un software pentru gestionarea activelor pe parcursul întregului ciclu de viață. Prin monitorizarea și analizarea datelor provenite de la activele fixe și de la materialul rulant, se pot lua decizii bazate pe date combinate cu experiența. Aceasta este baza pentru deciziile bazate pe date (investiții, îmbunătățiri) și pentru o strategie de întreținere dinamică, a spus Dorian Alexandrescu, care a precizat că mentenanța în domeniu este de trei tipuri: preventivă, predictivă și prescriptivă.

Zentrak este o aplicație mobilă pentru iOS și Android cu următoarele funcții:

– Căutare după geolocație sau caracteristici tehnice;

– Identificare după cod QR;

– Vizualizare date referitoare la activ;

– Vizualizare comenzi de mentenanță;

– Creare raport de inspecție;

– Creare rapoarte de defect.

We use cookies to improve your experience on our website. By browsing this website, you agree to our use of cookies.

Share