Profesorul Gabriel Popa: Nu s-au făcut 600 km în 20 de ani, când facem 10.000 km?

Moderator al secțiunii de material rulant, desfășurată în a doua zi a Summit-ului Zilele Feroviare, prodecanul Facultății de Transporturi, prof.dr.ing. Gabriel Popa, a expus câteva opinii care nu pot decât să ne pună pe gânduri. Una dintre aceste opinii privește un ritm lent al lucrărilor în România.

România a pierdut trenul relansării feroviare este concluzia la care poate ajunge orice persoană mai puțin optimistă care a ascultat intervențiile profesorului Gabriel Popa la evenimentul organizat de Club Feroviar în zilele de 29-30 octombrie. Materialul rulant se repară mai degrabă în România decât se cumpără nou, ritmul de lucru este unul foarte lent, efectele pozitive ale investițiilor în infrastructura feroviară nu sunt foarte bine cuantificate.

Ritm lent al lucrărilor

„Industria feroviară se ocupă de reparaţii şi nu de fabricare, e un start pierdut, unii vor încerca să recupereze, dar e foarte dificil (…) Operatorii feroviari au peste 95% din material rulant vechi, foarte vechi, suntem probabil printre puținele țări din UE cu o astfel de vechime alături de vecinii bulgari. Achiziţia de material rulant care se va face, mai greu, dar se va face, va muta presiunea pe infrastructură. Vom circula cu 20 km pe oră?”, a întrebat el retoric.

Industria de material rulant lucrează la 20% din capacitate, trebuie să ne schimbăm viziunea ca să putem schimba ceva.

Pe partea de infrastructură lucrările durează foarte mult. „(Modernizarea – n.red.) Constanţa – Curtici durează de 20 de ani și avem modele precum Turcia care a construit 2.000 km de mare viteză şi se îndreaptă spre 3.000 km. Aceasta arată că noi am pierdut foarte mult. Problema care se pune e dacă sistemul feroviar e corect organizat, având modelul din alte ţări. Dacă investiţiile sunt legate între ele astfel încât să avem un rezultat pozitiv. Toate aceste investiţii trebuie să creeze motoare economice care să întoarcă o parte din plus valoare. 10.000 km cale dublă sunt extrem de greu de întreținut, noi nu am reușit să modernizăm în 20 de ani 600 de kilometri. Companiile se află într-o stare de confort din care nu vor să iasă uşor. În spatele bilanţurilor lor (contabile – n.red.) se află beneficiarul, călătorul. Probleme sunt foarte complexe, cu multe grade de libertate”, a spus el recurgând la termeni din teoria mecanismelor.

România nu se află pe un coridor sudic de transport european, în condițiile în care Bulgaria dezvoltă traficul ferry pe Marea Neagră prin Portul Varna. Două dovezi că România nu performează corespunzător sunt pierderea șanselor de finanțare a unui tunel în zona Predeal de către UE (în perioada pandemiei Uniunea Europeană ar fi fost de acord cu un astfel de proiect care ar fi dus la eliminarea tracțiunii duble în zonă și ar fi ușurat dezvoltarea unui proiect de tren de mare viteză) și existența a 200 de treceri la nivel care practic împiedică implementarea sistemului ERTMS.

Adrian Revnic: Oradea, oraș verde

În prezentarea sa, Adrian Revnic, directorul general OTL (Oradea Transport Local) a prezentat proiectul Tram-Train menit să aducă municipiul Oradea în neutralitate climatică, alături de alte 99 de localități din România. Proiectele ce primesc sprijin financiar sunt din domeniile gospodăririi apelor, investițiilor în resurse geotermale, gestionării inteligente a deșeurilor etc.

Proiectele beneficiază de finanțare însumată de un miliard de euro. Revnic a detaliat soluțiile implementate la Oradea, precum o tracțiune combinată de tip 600V – 27 kV în funcție de secțiunea pe care se deplasează tram-train-ul (urban sau în afară). În secțiunile intermediare tractarea se va face cu ajutorul bateriilor pe lungimi de câteva sute de metri. Modelele sunt inspirate din orașele Karlsruhe și Sheffield – Rotherham. Energia de frânare va putea fi recuperată cu ajutorul bateriilor și pentru început , tot în oraș, nouă tramvaie vor fi dotate cu sisteme de evitare a coliziunilor.

Tramvaiele Iașiului dotate integral cu soluțiile Bosch Engineering

Sistemele de evitare a coliziunilor au fost prezentate de Paul Pandrea, Technical Sales Manager – Bosch  Engineering. „Este o fiabilitate dovedită în industria automotive, am reuşit transferul spre industria pe șine. Este un sistem de asistenţă a vatmanului, sistem care ajută să se prevină coliziunile frontale. La InnoTrans 2024 am lansat Bosch Tramsuite”. Sistemul conține elemente de Inteligență Artificială și există dovezi concrete ale eficienței. Astfel, la Haga, montarea sistemului a dus la o înjumătățire a coliziunilor frontale. Sistemul este montat pe tramvaie la Brăila, iar la Iași întreaga flotă de 150 de tramvaie va avea așa ceva. În întreaga lume sunt 3.500 de sisteme livrate, din care 2.200 sunt funcționale. Suplimentar, există funcții de tipul near range assist sau flank assist care apelează la radare montate pe echipamente. Totul este customizabil în funcție de specificul traficului din fiecare oraș și rod al unor ajustări continue aduse în funcție de datele din trafic.

Adrian Pușcasu: Alisea – ultimul activ în portofoliul Knorr-Bremse

ALISEA este ultima societate ce a intrat în portofoliul Knorr-Bremse, ”răspuns la toate problemele legate de componentele electronice onboard”, a arătat în prezentarea sa Adrian Pușcașu.

ALISEA, înființată în anul 1985 la Taranto în sudul Italiei, oferă reparare, inginerie inversă (reverse engineering) și revizie a echipamentelor digitale, analogice, electronice hibride și de putere, reproiectare, modificare și actualizare a electronicelor și/sau componentelor învechite care prezintă rate ridicate de defecțiuni, proiectare și producție internă de bancuri de testare, software de diagnosticare, proceduri de testare și simulatoare. În final, plăcile onboard sunt supuse testelor de calitate care trebuie să confirme o funcționare identică cu cele inițiale.

Laurențiu Dumitru, prezența AGIFER la exercițiile Pol-Rail

Directorul general AGIFER (Agenția de investigare a Incidentelor Feroviare) a prezentat participarea instituției pe care o conduce la un exercițiu derulat la Cluj împreună cu Rail Pol, dar și alte autorități precum IGSU, Procuratură etc. Simularea a presupus o ciocnire a unui tren de marfă cu cisterne de către un tren de persoane, din spate, însoțită de o deraiere și cu prezența a zeci de răniți și cinci morți.

Laurenţiu Zaharia – ONFR. Vagoane de marfă prea grele

O prezentare interesantă a avut-o Laurențiu Zaharia, Șef Departament Testări, Laboratoare, Cercetare – Organismul Notificat Feroviar Român, subiectul fiind inovația. Laurențiu Zaharia a prezentat un studiu comparativ privind greutatea vagoanelor de marfă din Europa, Statele Unite și Australia prin care s-a demonstrat că vagoanele europene sunt mai grele decât cele din alte zone ale lumii. O micșorare a tarei acestora (greutate goală) ar permite o cantitate mai mare de marfă transportată cu păstrarea greutății pe osie. „Facem vagoane de marfă un pic prea grele pentru ce trebuie să transporte, să încercăm să micşorăm tara. Aceasta se traduce în costuri mai mici pentru operatori, în transport verde şi tot ce înseamnă consumuri energetice”, a spus el.

Mihai Barbu, Telecomunicații CFR: Solidaritatea de breaslă e necesară

Mihai Barbu, director general Telecomunicații CFR, a făcut apel la o solidaritate de breaslă între diferiți actori implicați în industria feroviară. „Am făcut apel la solidaritatea de breaslă, m-am gândit că trebuie să lucrăm foarte mult între noi. Companiile CFR sunt conectate şi depind unele de altele. Companii, furnizori, constructori trebuie să lucrăm împreună dacă vrem să dezvoltăm industria feroviară din România. Am văzut că discutăm separat de infrastructură şi de material rulant (referire la organizarea separată în săli diferite a modulelor ZF Infrastructură și Material Rulant), nu cumva suntem împreună?”, a întrebat el retoric. Mihai Barbu a criticat întârzierile în livrarea materialului rulant contractat de stat și costurile mari de mentenanță de la metrou, de trei ori peste cele ale ARF (deși o comparație e greu de făcut atât din punct de vedere al tipului de material rulant, cât și al regimului de exploatare etc – n.red.).

Ca nevoi ale industriei, el a menționat îmbunătățirea eficienței, unificarea sistemelor de comunicare, transformare digitală, implementarea noilor tehnologii, întreținerea predictibilă etc.

Bogdan Baltac, Novatech: Mai mult curaj la achiziții

Practic, sunt situații când firme de material rulant au nevoie de achiziția echipamentelor de intervenție de genul vinciurilor, iar acestea nu pot fi cumpărate rapid din cauza întârzierilor în achizițiile publice, a explicat Bogdan Baltac, director general Novatech, companie specializată în echipamente destinate industriei auto, feroviare, echipamente vopsire, sablare etc. „Ar trebui mai mult curaj în procedurile de achiziţie. Procedurile de urgenţă lipsesc, procedura de înlocuire (a unui echipament – n.red) durează în medie şase luni, iar când durează un an să înlocuieşti, e o problemă”, a spus el. Compania este integrator de soluţii pentru depouri, mentenanță, modernizare.

Novatech are drept clienți trei sferturi dintre operatorii de transport public din ţară, producători de material rulant, transportatori de marfă sau călători, precum GFR, GreenBrier, PESA, Softronic, Alstom (vinciuri de ridicare în noul depou de la Grivița, București). Gama de echipamente e din cele mai diverse, precum dispozitive de manevrat boghiuri, sisteme de vopsire, spălătorii automate, stații pentru nisipare, strunguri de bandaje, sisteme de exhaustare, sisteme de repunere pe șine etc. Compania și-a propus să intre și pe partea de infrastructură feroviară prin livrări de șină.

Geani Dabu, STB: 250 de tramvaie noi

Pe lângă o istorie privind STB (1871 este anul înființării societății Tramvaiul, tracțiune cu cai la acel moment pentru tramvaie), Geani Dabu, Inginer Șef Direcția Transport Întreținere și Reparații Material Rulant al companiei de transport public din Capitală, a prezentat câteva planuri de viitor. „Modernizarea are două direcţii evidente, și anume modernizarea căii de rulare (extindere, reparaţii) și modernizarea parcului de tramvaie ce va circula (tramvaie noi sau modernizate care să crească confortul călătorilor)”, a spus el.

A fost definitivat studiul de oportunitate pentru achiziția de 250 de tramvaie pentru Municipiul București. Acesta a fost realizat de către TPBI împreună cu STB SA. Cele 250 de tramvaie sunt definite astfel:

-100 tramvaie din gama de 36 metri;

-100 tramvaie din gama de 27 metri;

-50 tramvaie din gama de 27 metri bidirecționale.

Studiul urmează să fie dezbătut și aprobat de către Consiliul General al Municipiului București (CGMB), a explicat Geani Dabu.

Bozankaya: România are potențial uriaș    

Opinia îi aparține lui Halil Tufan Özkan, vicepreședinte Bozankaya A.Ș. În deschiderea intervenției sale, Halil Tufan Özkan a rememorat copilăria sa în care trenurile în Turcia aveau nevoie de două zile să parcurgă o distanță de 600 de kilometri până în sudul țării, fără a vorbi de condițiile modeste la bordul trenurilor. A fost poate ceea ce l-a atras de mic pe vicepreședintele Bozankaya spre acest domeniu.

Özkan a prezentat componentele digitale ale produselor Bozankaya, si anume IoT și întreținerea predictivă, monitorizare în timp real pentru prevenirea defecțiunilor, soluții bazate pe cloud – stocare și analiză a datelor operaționale pentru optimizare, sisteme de informare a pasagerilor (PIS) – actualizări în timp real și ticketing digital, securitatea cibernetică – protejarea sistemelor operaționale și informatice.

Combinarea transportului feroviar cu cel velo, situația concretă din România și un set de recomandări au fost făcute în ultima prezentare a zilei de către Dragoș Hrițuleac, reprezentant al companiei Mobilissimus. El a abordat rolul bicicletelor în trenuri, abordarea strategică a acestui subiect, opțiuni la nivelul rutelor, tarifare și, desigur, în încheiere, o baterie de recomandări.