Sute de călători au stat patru ore în câmp din cauza neglijenței unui mecanic de la GFR

Călătorii din două trenuri au fost nevoiți vara trecută să aștepte în total aproape patru ore redeschiderea circulației, după producerea unui incident feroviar la Vlăduleni. Problemele au fost cauzate de neglijența unui mecanic de locomotivă de la Grup Feroviar Român.

Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a publicat zilele trecute Raportul de investigare al incidentului feroviar produs pe raza de activitate a Sucursalei Regionala de Căi Ferate Craiova în circulația trenului de marfă nr. 66316 006 din data de 07.08.2025, în stația CFR Vlăduleni, prin depășirea mărcii de siguranță a stației și talonarea macazului nr. 3, cu ruperea ciocului de siguranță.

---

---

Marfarul circula pe relația Palas-Banu Mărăcine

Să vedem mai întâi filmul evenimentelor din acea zi de vară și apoi să ne aplecăm asupra cauzelor.

Pe 6 august 2025, marfarul aparținând operatorului Grup Feroviar Român a fost programat în circulație pe relația Palas-Banu Mărăcine și a fost expediat după ce a făcut revizia tehnică la compunere.

A doua zi, la ora 03:03, în stația CFR Chitila s-a făcut schimbul de mijloace de remorcare, din tracțiune electrică în tracțiune diesel. Trenul a circulat în condiții de siguranța circulației, până la stația CFR Titu, unde a oprit la ora 08:20. Aici s-a făcut schimbul de personal de tracțiune, iar garnitura a plecat la ora 09:35 și a mers până la stația CFR Costești, unde a oprit la ora 12:18. Trenul a fost expediat la ora 13:20 și a circulat, până la semaforul de intrare D al stației CFR Vlăduleni care avea indicația „OPREŞTE fără a depăși semnalul!”, unde trenul a fost oprit și a staționat un minut și jumătate.

Mecanicul a frânat succesiv, încălcând regulamentul

După punerea pe liber a semaforului de intrare, trenul, care avea parcurs de intrare la linia nr. 2 directă, a fost pus în mișcare. Paleta galbenă a semaforului prevestitor avea indicația ”Liber cu viteza stabilită. Atenție! Semaforul de ieșire ordonă oprirea”.

După intrarea în stație, mecanicul a crescut viteza până la 34 km/oră, apoi a frânat. Considerând că trenul se oprește prea repede și nu va fi garat în totalitate, nu a așteptat efectul frânării și a pus robinetul KD2 în poziție de alimentare, iar după un interval scurt, a efectuat o frânare rapidă. Această ultimă frânare a avut efect, dar s-a produs cu o anumită întârziere din cauza faptului că, după prima frânare, mecanicul nu a așteptat efectul acesteia și la un interval scurt, a pus robinetul KD2 în poziție de alimentare, apoi a frânat din nou. Conform prevederilor art. nr. 72 (9) din Regulamentul de remorcare și frânare nr. 006/2005, se interzice executarea de frânări și slăbiri repetate la intervale scurte de timp, fără a aștepta efectul frânării și fără a asigura alimentarea conductei generale de aer a trenului.

În consecință, locomotiva DA 1540 a depășit marca de siguranță la ieșire din capătul X al stației CFR Vlăduleni, talonând macazul nr. 3, producând ruperea ciocului de siguranță. Trenul s-a oprit la aproximativ un metru de vârful acelor macazului.

Călătorii din două trenuri au așteptat reluarea circulației

La momentul producerii acestui incident feroviar la Vlăduleni, de pe secția de circulație 101 Caracal-Piatra Olt, linie simplă neelectrificată, trenul era format din locomotiva DA 1540 la tracțiune, locomotiva DA 1523 legată la roată, în stare inactivă, și 38 de vagoane goale.

În urma producerii incidentului, la macazul nr. 3 s-a constatat ruperea ciocului de siguranță, iar remedierea aparatului de cale a costat 748,03 lei. Pagube materiale minime, însă din cauza incidentului au întârziat doua trenuri de călători, cu un total de 222 minute.

Eroare umană, stabilită de AGIFER și confirmată de mecanicul ajutor

Cauza directă a producerii incidentului a constituit-o eroarea umană apărută în cadrul procesului de conducere a locomotivei DA 1540, manifestată prin executarea de frânări și slăbiri repetate la intervale scurte de timp fără a asigura alimentarea conductei generale de aer a trenului, fapt ce a dus la oprirea cu întârziere a trenului, după depășirea mărcii de siguranță din capătul X al liniei II directe și talonarea macazului nr. 3 cu ruperea ciocului de siguranță, au concluzionat investigatorii feroviari.

De altfel, chiar mecanicul ajutor aflat în locomotiva DA 1540 a GFR a declarat în fața comisiei AGIFER că în opinia lui, modul de manipulare defectuos al frânării trenului a condus la neoprirea acestuia între mărcile de siguranță, ale stației CFR Vlăduleni.

Rezervoarele de aer nu au avut timp să se alimenteze la presiune maximă

În Raportul AGIFER se dă explicația detaliată: mecanicul a efectuat o frânare de serviciu pe o anumită treaptă a robinetului mecanicului KD2 circa 6 secunde, a sesizat efectul de frânare prin reducerea vitezei la 30 km/oră, după aproximativ 65 m parcurși pe linia directă II, fără să aștepte efectul frânării, a efectuat slăbirea frânei prin alimentarea conductei generale (fapt observat prin menținerea vitezei constante de 30-31km/oră), rezervoarele de aer neavând timp să se alimenteze la presiune maximă.

După ce a parcurs 414 m în 49 de secunde, fără să țină cont de timpul de intrare în acțiune a frânei automate, declivitatea liniei, tonajul și lungimea trenului, a efectuat o frânare rapidă, care a avut efect întârziat, iar trenul s-a oprit după ce a depășit marca de siguranță a stației și a talonat macazul nr. 3, producând ruperea ciocului de siguranță.

Nerespectarea unor prevederi din reglementările în vigoare

În document sunt menționate și cauzele subiacente ale producerii incidentului, care au fost nerespectarea unor prevederi din reglementările în vigoare, respectiv:

A. Instrucţiuni pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar nr. 201/2007, art. 100 (1),(2) – referitoare la oprirea și gararea trenului între mărcile de siguranță de la extremitățile liniei de primire și respectiv la interzicerea staționării trenului peste mărcile de siguranță în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.

B. Regulamentul de remorcare și frânare nr. 006/2005, art. 72 (2), (9) – referitoare la faptul că în circulația trenului, orice frânare trebuie făcută din timp şi cu o scădere de presiune corespunzătoare pentru ca reducerea vitezei, respectiv oprirea trenului să fie asigurate înainte sau la locul stabilit, respectiv interzicerea executării de frânări și slăbiri repetate la intervale scurte de timp, fără a aștepta efectul frânării și fără a asigura alimentarea conductei generale de aer a trenului.