Analiză. Când calea ferată este trecută la diverse

De câteva luni bune conducerea Ministerului Transporturilor a revenit unui alt partid decât cel care a gestionat sectorul ani buni. Este vorba însă și de o schimbare de strategie în abordarea infrastructurii feroviare? Un interviu acordat de un secretar de stat din minister oferă răspunsul.

Calea ferată a fost expediată zilele trecute în doar câteva rânduri într-un interviu acordat de către secretarul de stat Horațiu Cosma de la Ministerul Transporturilor, spre deosebire de o abordare detaliată, în același interviu, la problematica autostrăzilor.

Cosma nu pare a face notă discordantă de predecesorii săi de la Ministerul Transporturilor în privința priorităților naționale, anume autostrăzile aducătoare de voturi pe primul plan și căile ferate lăsate în planul doi. Tot românul vrea autostrăzi dar este blazat când vine vorba de căi ferate, așteptându-se aici la ce e mai rău. O stare de spirit nesănătoasă, speculată însă de liderii politici.

Principiul minimei rezistențe la CF

Ultimii ani, dacă nu cumva ultimele decenii, au consfințit o abordare periculoasă, utilă pentru imaginea politicienilor noștri (întrebăm retoric, nu este oare și USR aflat la putere la Transporturi tot un partid ținut în viață de voturile alegătorilor? ), dar distructivă pentru transporturile naționale. Focalizarea pe rețeaua națională de autostrăzi și abordarea pe principiul minimei rezistențe – doar acolo unde sunt bani europeni pentru căile ferate.

Mișcarea a fost sesizată spre exemplu de Simona Istrate, președinta Organizației Patronale a Societăților Feroviare Private din România care, zilele trecute, într-o postare pe LinkedIn, atrăgea atenția că ne focalizăm pe proiecte mari in detrimentul întreținerii, reparațiilor curente și celor capitale. „România a alocat în ultimele decenii resurse financiare importante pentru infrastructură. Însă, privind datele, pare că am prioritizat adesea proiectele mari, complet noi, în detrimentul mentenanței de bază și al reparațiilor curente. Întrebarea este ce măsurăm de fapt atunci când evaluăm succesul: numărul de contracte semnate sau costul logistic suplimentar pe care o fabrică locală îl adaugă în prețul produsului final din cauza întârzierilor? O rețea critică nu este doar un element de patrimoniu public, ci pilonul de predictibilitate pentru întregul sector productiv”, scria ea. Istrate își manifestă îngrijorarea pentru funcționalitatea actualei căi ferate.

Autostrăzile înainte, căile ferate înapoi

Efectele acestor abordări sunt vizibile. Autostrăzi care se lungesc an de an, regi ai asfaltului fericiți care și folosesc banii primiți de la stat pentru acapararea unei părți din ce în ce mai mari a economiei, și firme de construcții feroviare rămase în blocaj pe proiecte, licitații anulate din cauza depășirii pragurilor valorice prevăzute. Gara de Nord București este un exemplu de încremenire în proiect. O politică opusă celei a României de până în anii 90 bazată pe dezvoltarea căii ferate și lăsarea rețelei rutiere în plan secund.

Dacă nu credeți să vedem câteva cifre. În 2007 România avea în jur de 230 km funcționali de autostradă pentru ca 20 de ani mai târziu să aibă cu 1.200 km mai mult, respectiv 1420 km, plus drumuri naționale în lărgire sau șosele incomparabil mai bune decât în 2007.

Pe calea ferată evoluțiile sunt inverse. Avem căi ferate mai proaste decât în 2007 iar alocările sunt, cel puțin pe partea de reparații capitale sau întreținere curentă, la nivel de nici 50% din necesar, după cum a arătat aici Club Feroviar. Vitezele de circulație scad atât la călători cât și la marfă, trenurile o iau pe rute ocolitoare pentru a evita șantiere cu termene veșnice.

Niciun ministru nu taie craca pe care stă

Rolul acestui articol nu este însă de a consemna încă odată o situație știută de toți. Rolul este de a observa dacă nu cumva în spatele culorilor politice diferite zace același dezinteres față de calea ferată.

Întrebat acum 2-3 ani despre introducerea taxei de autostradă pentru camioane ministrul Transporturilor de atunci, Sorin Grindeanu, în conversații private cu jurnaliști afirma că ar fi nebun să introducă o astfel de taxă căci și-ar pierde orice susținere din partea electoratului. Taxarea corectă a camioanelor este unul dintre lucrurile cerute de către operatorii feroviari. Nici acum o astfel de taxă banală în UE nu funcționează în România (a fost amânată până la 1 octombrie dar nici acest termen nu e cert). Sindicatele camionagiilor sunt mai puternice decât cele ale feroviarilor, camioanele pot fi aduse la proteste în fața Palatului Victoria, nu însă și trenurile.

Patronatele feroviare sunt divizate, sindicatele la fel, orgoliile țin în afara lor operatori feroviari importanți, iar ministerul Transporturilor nu le bagă în seamă.

Poza miniștrilor pe căile ferate, o raritate

Este greu să găsești o poză cu ex- ministrul Grindeanu pe un șantier feroviar. În schimb netul și comunicatele ministerului abundă de fotografii oficiale de pe șantierele de autostrăzi ale țării.

Politica pare a se păstra și acum sub USR, în pofida declarațiilor oficiale. Stă mărturile finanțarea acordată căii ferate dar și conținutul intervențiilor publice. Într-un interviu acordat recent publicației agendaconstrucțiilor.ro secretarul de stat Horațiu Cosma face niște referiri vagi la două proiecte feroviare după o abordare largă a proiectelor rutiere.

Trei cincimi din interviu e dedicat autostrăzilor, o cincime problematicii generale a infrastructurii și restul de o cincime căii ferate.  „Pe calea ferată, sunt esențiale proiectele de modernizare a magistralelor Cluj-Napoca – Episcopia Bihor și Arad – Timișoara – Caransebeș, finanțate tot prin PNRR. În paralel, acordăm o atenție deosebită intervențiilor de tip „quick wins”, investiții de dimensiuni mai reduse, dar cu efecte imediate în eliminarea restricțiilor de viteză și creșterea performanței rețelei feroviare naționale”, este tot ce spune el despre sector.

În notă generală, el a adăugat: „Unul dintre motivele de satisfacție pentru noi este faptul că piața construcțiilor de infrastructură a reușit să absoarbă o creștere fără precedent a investițiilor în ultimii ani. Dacă în anul 2020 valoarea investițiilor era de puțin peste un miliard de euro, astăzi depășim pragul de 7 miliarde de euro anual. Acești bani se transformă în autostrăzi, linii de cale ferată modernizate, trenuri noi, magistrale de metrou și alte proiecte care schimbă fundamental infrastructura României. În același timp, această creștere a contribuit la dezvoltarea unei piețe mai mature a constructorilor. Vedem companii care investesc în utilaje moderne, atrag specialiști români și străini și își consolidează capacitatea de a livra proiecte complexe.

Referirile la feroviar sunt însă sărace în interviul acordat. In cele 15 rânduri de răspuns la întrebarea privitoare la proiectele definitorii secretarul de stat dedică 11 rânduri celor rutiere, expediind la urmă în patru rânduri două proiecte europene și programul quick wins și el finanțat din PNRR.

Societatea civilă, o speranță?

Raza de speranță apare însă dinspre societatea civilă. Ințiatorii mișcării „Moldova vrea autostradă” au pus „gând rău” și căilor ferate spre această regiune istorică propunându-și să promoveze modernizarea și electrificarea liniilor spre Moldova.

Nou înființata asociație „Moldova Vrea Infrastructură” va declanșa un proces de recrutare și cooptare a experților locali din domeniile infrastructurii feroviare, energetice și logistice, precum și a specialiștilor din mediul de afaceri, educațional, medical, cultural, sportiv și turistic. Obiectivul este constituirea unei comunități multidisciplinare capabile să analizeze proiectele relevante pentru regiune, să formuleze propuneri documentate și să participe activ la consultările publice și la dialogul cu autoritățile centrale, regionale și locale (…) O primă inițiativă a MVI este formularea unor propuneri privind Strategia de Dezvoltare a Infrastructurii Feroviare 2026-2030, elaborată de CFR și Ministerul Transporturilor. „Asociația Moldova Vrea Infrastructură (MVI) salută inițierea procedurii de transparență decizională pentru Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2026-2030, elaborată de Compania Națională de Căi Ferate „C.F.R.” S.A. și Ministerul Transporturilor
și Infrastructurii (MTI)”, scriau inițiatorii.

Orice Strategie trebuie să aibă în spate bani. Se pune întrebarea vor veni aceștia doar după ce se va termina de modernizat și construit infrastructura rutier, cum încă se află în stadii intermediare de realizare sute de alți kilometri de autostrăzi?

Citește și Bugetul CFR SA pe 2026, aprobat de Guvern. Scădere drastică a sumelor pentru reparații