ANALIZĂ Ce au promis PSD, PNL și USR pentru calea ferată în 2020 și ce s-a făcut

Programul de guvernare PSD, aidoma celor ale PNL și USR, promiteau înaintea alegerilor generale din 2020 lapte și miere pentru transportul feroviar. Între timp, bat la ușă alegerile din 2024, iar acest lucru este pentru noi un prilej să vedem ce au promis atunci și ce s-a întâmplat concret în acești patru ani.

Chiar pe parcurs alianțele aflate la guvernare s-au schimbat, iar toate cele trei partide enumerate au avut câte un ministru al Transporturilor în ultimii patru ani: Cătălin Drulă (USR), Dan Vîlceanu (PNL, interimar) și Sorin Grindeanu (PSD, cel mai longeviv în funcție). În plus, toate aceste partide au avut sau au secretari de stat în Ministerul Transporturilor. Motive suficiente pentru a-i trage la răspundere pentru ce au promis și nu s-a realizat.

Ce promitea USR în 2020 și ce s-a făcut

Pe 23 noiembrie 2020, Club Feroviar publica articolul cu titlul ANALIZĂ Ce promit partidele pentru calea ferată în programele de guvernare. Făceam atunci o trecere în revistă a promisiunilor incluse în programul de guvernare PSD, cel al PNL și cel al USR.

Ne vom aminti acum ce au promis atunci și ce s-a întâmplat de fapt până în prezent. Vom începe analiza noastră în ordinea cronologică a perindării miniștrilor prin biroul de la etajul 1 al Palatului CFR, adică cu programul de guvernare USR din 2020.

Aici, promisiunile erau destul de vagi, cum ar fi ”Investiții pe toată rețeaua, nu doar pe un singur coridor. Este esențial să eliminăm miile de limitări de viteză prin proiecte de reparație capitală (RK) care readuc liniile la parametrii constructivi”.

Mai concret, USR (la vremea respectivă USR PLUS) considera că proiectele de modernizare care au presupus refacerea de la zero a unor tronsoane nu au dat rezultatele scontate: ”Demolarea întregii căi ferate vechi și reconstrucția totală nu este întotdeauna soluția optimă. Avem proiecte în care am investit miliarde, durează zeci de ani și, la final, timpii de parcurs câștigați față de anii ’80 sunt de ordinul zecilor de minute doar”. În acest sens, trebuie menționată contribuția USR la introducerea în PNRR a proiectelor de reparații punctuale de tip Quick Wins, care se derulează în momentul de față.

În programul de atunci se menționa că se vor utiliza fonduri europene pentru investiții pe întreaga rețea principală: magistralele București-Craiova-Timișoara-Arad, Ploiești-Suceava, Brașov-Sibiu-Vințu de Jos, Teiuș-Cluj sau Mărășești-Iași, precum și a conectorilor la acestea. Pentru multe dintre aceste tronsoane enumerate totul a rămas la stadiul de promisiune sau cel mult de studiu de fezabilitate.

De asemenea, se făcea referire la închiderea verigilor-lipsă din rețea: electrificarea liniei Cluj-Oradea-Episcopia Bihor, electrificarea liniei Baia Mare-Satu Mare-Oradea-Arad, electrificarea și redeschiderea liniei București-Giurgiu-Ruse, electrificarea liniei Tecuci-Iași, modernizarea centralizărilor și a sistemelor de semnalizare. Pe Cluj Napoca-Episcopia Bihor lucrările sunt în derulare și avansează bine, pe București-Giurgiu nu s-a modernizat decât tronsonul Vidra-Comana, iar despre Tecuci-Iași totul e la stadiul de vorbe.

O altă promisiune a USR PLUS de atunci viza integrarea sistemului de transport feroviar cu cel rutier printr-un sistem de bilete și mers al trenurilor care să asigure transferuri între operatori și vânzări integrate de bilete. Doar în zona București-Ilfov s-a realizat întrucâtva această promisiune, prin integrarea tarifară a STB cu Metrorex și trenul de Aeroport.

USR promitea și investiții în trenuri de noapte de lungă distanță în România (folosind fonduri de mediu). Se promiteau și rute feroviare metropolitane și investiții în terminale multimodale și în accesele și racordurile esențiale pentru marfă, cum ar fi cel spre Portul Constanța). Trenurile de noapte nu sunt mai multe, ci dimpotrivă, iar rutele feroviare metropolitane sunt la stadii de proiect. Cât despre accesul în Portul Constanța, lucrurile s-au mai mișcat cât de cât.

Ce s-a ales de promisiunile PNL privind transportul feroviar

În programul de guvernare PNL din 2020 se făceau promisiuni mult mai concrete decât cele ale USR PLUS. Deci și mai mare a fost dezamăgirea.

Se promiteau finalizarea lucrărilor aflate în execuţie şi efectuarea recepţiilor la terminarea lucrărilor pentru următoarele proiecte:

Frontieră-Curtici-Simeria;

Simeria-Sighişoara, inclusiv ERTMS nivel 2;

Braşov-Sighişoara.

Modernizarea pe ruta Frontieră-Curtici-Simeria nu este finalizată decât între Frontieră și Km 614. Pe restul traseului sunt patru tronsoane aflate în diverse stadii de execuție, de la 73,30% la 96,50%, conform situației aferente lunii septembrie 2024, pe care am prezentat-o luna trecută. Segmentul Simeria-Sighișoara este modernizat și recepționat. Cât despre Brașov-Sighișoara, lucrările sunt departe de a fi gata, stadiul fizic pe cele două tronsoane fiind de 33,78% pe Brașov-Apața, Cața-Sighișoara, respectiv de 37,61% pe Apața-Cața.

La vremea respectivă, un alt subcapitol din programul de guvernare PNL viza finalizarea studiilor de fezabilitate aflate în derulare, identificarea şi asigurarea surselor de finanţarea pentru demararea de noi lucrări pe reţeaua TEN-T Centrală şi Globală pe mai multe secţiuni. Le vom enumera, iar în paranteză vom preciza ce s-a făcut:

Timişoara-Arad-Caransebeş (în execuție);

Cluj Napoca-Episcopia Bihor (în execuție);

Craiova-Calafat (studiul e făcut, indicatorii sunt aprobați de Guvern, licitația n-a fost lansată);

Craiova-Caransebeş (licitațiile au fost lansate a doua oară);

Bucureşti Nord-Giurgiu Nord-Frontieră (e gata tronsonul Vidra-Comana, a fost lansată licitația pentru Etapa a doua);

Ploieşti Vest-Focşani-Roman-Iaşi-Frontieră (la capitolul studii de fezabilitate);

Paşcani-Dărmăneşti-Vicşani-Frontieră ((la capitolul studii de fezabilitate);

Predeal-Braşov (la capitolul studii de fezabilitate);

Portul Constanţa (rezolvat parțial, prin încredințare directă, fără licitație);

Staţiile Feteşti şi Ciulniţa (în execuție);

Modernizarea a 47 staţii de cale ferată (câteva licitații lansate, nimic finalizat).

Ultimul subcapitol la infrastructură se referea la lansarea de noi proiecte de modernizare pe secţiuni aflate pe reţeaua TEN-T Centrală şi Globală, după cum urmează:

Coşlariu-Cluj Napoca (la capitolul studii de fezabilitate);

Bucureşti-Craiova (la capitolul studii de fezabilitate);

Apahida-Suceava (la capitolul studii de fezabilitate);

Răduleşti-Giurgiu (la capitolul studii de fezabilitate);

Constanţa-Mangalia (a fost lansată licitația).

Și la capitolul material rulant PNL făcea promisiuni acum patru ani. Referitor la CFR Marfă, se preciza că obiectivul principal pentru un orizont de timp scurt și mediu îl reprezintă implementarea unei strategii de rambursare a ajutorului de stat. Între timp, guvernanții nu au reușit decât să înființeze o altă societate, Carpatica Feroviar, care este însă în stadiu incipient.

În privința CFR Călători, în Programul de guvernare PNL se promitea că se va continua creșterea parcului de vagoane și că se vor introduce din nou trenurile în regim InterCity, începând cu data de 12 decembrie 2020. De fapt, ele au intrat în circulație abia doi ani mai târziu.

Se promitea și achiziţionarea a 2.300 de terminale mobile pentru taxare, dotate cu imprimante, și transferarea pe card de tip portofel electronic a Cardului TrenPlus. Aceste două promisiuni s-au îndeplinit.

Referitor la Autoritatea pentru Reformă Feroviară, PNL promitea finalizarea procedurilor și implementarea contractelor pentru achiziția de material rulant: 40 de rame electrice Regio (RE-R) și 20 de rame electrice Interregio (RE-IR). Contractele au fost semnate, chiar pentru mai multe unități, însă în România au ajuns doar două trenuri de la Alstom și niciunul nu este în serviciul comercial.

Programul de guvernare PSD, plin de promisiuni deșarte

Și PSD a făcut promisiuni privind modernizarea multor tronsoane de cale ferată, astfel:

Simeria-Km. 614;

București-Craiova;

Pașcani-Dărmănești;

Focșani-Roman;

Dărmănești-Vicșani;

Centura feroviară București;

Cluj Napoca-Episcopia Bihor;

Brașov-Sighișoara;

Predeal-Brașov;

București-Giurgiu Frontieră;

Craiova-Calafat.

Am detaliat mai sus, la PNL, ce s-a făcut și ce nu. Trebuie doar să menționăm faptul că în ceea ce privește Centura feroviară București s-au făcut pași timizi, mici reparații pe tronsonul dintre Gara de Nord și Gara Progresu.

O altă promisiune a PSD din 2020 viza achiziționarea trenurilor de lucru, în vederea reabilitării liniei de cale ferată prin aducerea acesteia la vitezele de proiectare. Nu s-a îndeplinit. A fost cumpărată doar o uzină mobilă de sudură electrică a șinei, la SRCF Cluj.

În documentul din 2020 se mai făcea referire la ”Optimizarea circulației feroviare prin interconectarea cu celelalte tipuri de transport adaptat nevoilor pasagerilor”. În context, erau menționate achiziționarea materialului rulant, reparații vagoane, dotarea gărilor cu infrastructură specifică mersului cadențat și utilizarea soluțiilor rapide de reabilitare (intervenții punctuale asupra liniei de cale ferată). În afară de ultimul punct, adică lucrările de tip Quick Wins, introduse de USR în PNRR, așa cum am arătat mai sus, nu s-a făcut mai nimic.

Zilele următoare, Club Feroviar va reveni cu un articol privind programele de guvernare ale PSD, PNL, USR și AUR în domeniul feroviar lansate în actuala campanie electorală, cu ”valabilitate” pentru perioada 2025-2028.