Analiză. PESA vs România, unde s-a greșit

Luni bune după sosirea primul tren PESA în România și la peste doi ani de la semnarea primul contract cu firma poloneză, românii circulă cu aceleași vagoane ruginite trase de locomotive comuniste energofage, făcute pentru a tracta zeci de vagoane de marfă. Aceasta o știm cu toții, însă ne întrebăm unde s-a greșit. Niciuna dintre părți nu este Albă ca Zăpada.

Vina PESA

Polonezii au subestimat birocrația din România, au recurs la un subterfugiu in licitație pentru a câștigat mai rapid banii pe trenuri și au demarat tardiv realizarea depourilor.

Mai multe facturi, însumând zeci de milioane de euro, stau neplătite către ei, deși ei au livrat trenurile promise. Mărul discordiei, precum se știe, este realizarea spațiilor de mentenanță.

La momentul licitației și al realizării ofertei pentru a își ameliora cash-flow-ul, PESA a inclus o parte din costurile de mentenanță în cel al trenurilor. Decât să aștepți să treacă anii ca să încasezi contravaloarea mentențaței (aceasta se intinde până la 15 ani), mai bine introduci o parte a acesteia în costul trenului și iei banii mai repede. Cu atât mai mult cu cât realizarea depoului de mentenanță pare strâns legată de rama în cauză.

Artificiul PESA a fost sancționat la momentul licitației de către competitorii de la Alstom care au avertizat asupra riscurilor unei asemenea operațiuni. Avertismentul lor nu a fost băgat în seamă, PESA a câștigat contractele pentru aproape 100 de rame și iată-ne unde suntem. Unele voci se întreabă acum: „cum poți plăti odată cu rama realizarea depourilor când acestea nu sunt construite?”

Grampet intră în joc

Ar fi însă fals să se creadă sau să se spună că polonezii nu doresc realizarea spațiilor de mentenanță. Informații obținute de Club Feroviar arată că își doresc realizarea spațiilor însă se lovesc fie de birocrație, fie de refuzul unor actori privați din industrie. La Cluj, un spațiu de mentenanță nu a putut fi obținut de ei pentru că la acesta se ajunge prin traversarea unei infrastructuri deținută de Grampet – Gruia Stoica.

La București Gara Obor le lipsește un aviz de la Ministerul Apărării – care l-a refuzat, iar la Iași astfel de spații lipsesc fiind nevoiți să își mute operațiunile de mentenanță la Suceava. PESA a avut la dispoziție doi ani pentru a demara realizarea spațiilor însă a început prea târziu procedurile necesare.

O legislație stufoasă prețioasă dar vulnerabilă

Tot aici mai trebuie precizat și faptul că legislația europeană în domeniu suferă lipsuri importante, are vulnerabilități.   Astfel entitățile responsabile cu mentenanța trebuie să obțină un certificat de profil care însă poate fi obținut de oriunde din Europa. Regulamentul prevede inspectarea spațiilor de mentenanță și a utilajelor în procesul de autorizare. PESA  are un astfel de certificat, acordat în Polonia de instituția omoloagă ASFR. În România are un contract de închiriere a unui spațiu „chel”, contract care, se pare, că a și expirat.

E greu de crezut însă că acea autoritate din Polonia a inspectat sau va inspecta spațiile de mentenanță din România. Aceste spații trebuie să permită inspectarea ramei în toată lungimea sa, să fie deținute acele gropi din care vehiculul poate fi inspectat pe dedesubt și vinciuri de ridicare a trenului. În plus inspecțiile trebuie făcute la câteva zile de la prima utilizare a ramelor cu călători, însă polonezii arată o altă prevedere locală conform cărora modul de realizare a mentenanței și organizarea acestora este sarcina lor. Haos total legislativ.

PESA poate obiecta că în cazul în care trenul nu circulă din cauza defectării sale sau neefectuării mentenanței va plăti penalități pentru durata de timp în care trenul e imobilizat. Ca urmare ei pot întreba: ce intereseză pe alții dacă avem depouri de mentenanță atât timp cât consecințele financiare ale unei eventuale mentenanțe defectuoase le suportăm noi?”.

Contract șubred al statului român

E momentul să vorbim și de vina statului român. Orice contract se câștigă pe baza unei licitații în care oferta depusă e crucială. În cazul nostru avem de-a face cu o ofertă desemnată câștigătoare și cu un contract ce nu conține însă toate obligațiile și propunerile ce figurează în ofertă. Unele voci spun că oferta e parte a contractului (ca urmare obligațiile PESA nu trebuiau preluate în contract), însă nu ar fi fost mai bine dacă obligativitatea realizării spațiilor de mentenanță și a dotărilor aferente ar fi fost negru pe alb trecută în contract?

Situația e atât de încâlcită încât nici soluțiile minune propuse de actualul ministru interimar al Transporturilor, Radu Miruță, convingerile aceastuia că e o problemă de comunicare, că e suficient să aduci la masa discuțiilor „etajele diferite„ ale Ministerului Transporturilor nu ajută.

Miruță s-a calmat rapid, PESA are avocați

Recent, fost șef al ARF, Claudiu Mureșan – PSD l-a persiflat pe ministru întrebându-l ce s-a mai ales cu propunerile sale și atenționându-l că de când a descălecat la minister în rol de salvator au mai apărut niște trenuri trase pe dreapta.

Ultimele informații deținute de Club Feroviar sunt că PESA a respins ultimele propuneri ale ARF (blocarea unor plăți din valoarea totală a facturilor în contul obligațiilor privind mentenanța). Situația nu este de nici un ajutor pentru România căci lipsesc supervizorii contractelor cu PESA (acele voci obiective ale căror opinie profesionale pot fi invocate în caz de dispută). Mai mult, cei doi responsabili de proiecte anume Simona Jerca și Marian Zamfir și-au dat demisia speriați probabil de ce consecințe ar putea avea pentru ei semnarea facturilor de plată. Situația se acutizează și se îndreaptă spre dispute in Justiție. Încă de la bun început PESA a angajat o importantă firmă austriacă de avocatură activă în Europa Centrală și de Est pentru a îi apăra interesele.