Calcule la Ministerul Transporturilor. Câți bani ar costa și câți ani ar dura repararea căii ferate

Ministerul Transporturilor și CFR SA au făcut calcule privind alocațiile anuale și timpul necesar aducerii căii ferate în parametrii inițiali.

Datele sunt cuprinse într-o strategie de aplicat în perioada 2026-2030 care urmează celei elaborate în 2020 și care, din păcate, a rămas pe hârtie, neaplicată, ca urmare a faptului că i-a lipsit finanțarea multianuală.

„Caracterul excepţional al situaţiei actuale, generat de magnitudinea restanţelor acumulate în ceea ce priveşte reînnoirea infrastructurii feroviare şi de perioada foarte lungă în care activitatea de reînnoire a infrastructurii a fost practic nulă, generează o serie de limitări relevante care trebuie luate în consideraţie la definirea şi dimensionarea programului de recuperare a restanţelor privind reînnoirea infrastructurii feroviare”, spun autorii.

Care sunt limitările

Limitările sunt date de diferite aspecte precum absența banilor, marketingul firmelor de construcții care au înlocuit fostul colos CFR și de riscul blocajelor în traficul feroviar.

Limitări impuse de magnitudinea efortului financiar necesar. Volumul foarte mare al scadenţelor la reînnoire acumulat în acest moment pentru toate elementele infrastructurii feroviare necesită în mod evident resurse financiare foarte importante pentru realizarea lucrărilor necesare de reînnoire.

Având în vedere costurile necesare în anii anteriori pentru realizarea lucrărilor de reînnoire a liniilor curente şi directe, rezultă un cost unitar standard per kilometru de linie curentă desfăşurată este de 1.462.450,59 euro la nivelul anului 2025. Valoarea actualizată la sfârșitul anului 2025 cu rata inflației pentru produsele industriale este de circa 1.514 mii euro. Ca urmare, alocațiile necesare pentru reînnoirea liniilor curente şi direct scadente la reînnoire la finalul anului 2025 sunt de: 1.514 mii euro/km * 9.753 km = 14.766.042 mii euro

Pentru celelalte elemente de infrastructură scadente la reînnoire evidenţiate nu au fost determinate costuri standard. Având în vedere că lucrările de reînnoire a elementelor de structură (terasamente, tuneluri, poduri şi podeţe) sunt foarte scumpe și că în perioada 2021 – 2025 cuantumul elementelor scadente pentru reînnoire a crescut semnificativ, în contextul în care sumele alocate pentru acest scop au fost nesemnificative, se poate estima în mod rezonabil că totalul costurilor necesare pentru recuperarea integrală a restanţelor actuale privind reînnoirea infrastructurii feroviare este de cca 17 miliarde euro.

Cum se împarte cheltuiala

Este evident că România nu ar avea posibilitatea cheltuirii a 17 miliarde de euro în câțiva ani pentru calea ferată. „Este evident că un efort financiar de o asemenea magnitudine trebuie distribuit în mod rezonabil pe o perioadă relativ lungă, pentru a se putea ajunge la o medie anuală sustenabilă. Considerăm că o astfel de perioadă nu poate fi mai mică de 17 ani.

În ipoteza în care programul privind reînnoirea (refacţia) liniilor curente şi directe ar viza recuperarea completă a restanţelor actuale în termen de 17 ani, aceasta ar conduce la următoarele valori medii anuale:

• lungime linie reînnoită: 573,71 km/an;
• costuri necesare pentru reînnoire linii: 868,59 mil. euro/an. (1 euro = 5,04 lei).

Limitări impuse de capacitatea tehnică de realizare a reînnoirilor

Anterior anului 1990, CFR reuşea să realizeze o medie anuală de cca 800 km de linie reînnoită (refacţionată). Aceste rezultate au fost favorizate de faptul că în acea perioadă CFR avea în dotare utilaje de mecanizare de mare productivitate, care permiteau execuţia cu resurse proprii a lucrărilor de reînnoire a liniilor.

După 1990 a existat o tendinţă accentuată de externalizare a lucrărilor complexe de reparaţii şi reînnoire a liniilor şi a structurilor (terasamente şi lucrări de artă) și de reducere a personalului specializat necesar efectuării acestor lucrări.

În prezent, în condițiile unei politici de reducere constantă a personalului coroborat cu faptul că echipamentele de mecanizare aflate în dotarea CFR SA nu acoperă necesităţile tehnologice pentru efectuarea cu resurse proprii a lucrărilor de reînnoire a liniilor, astfel de lucrări pot fi abordate doar prin contractare cu firme de construcţii specializate în domeniul feroviar.

Trebuie însă menţionat că aceste firme de construcţii au capacităţi de producţie limitate, care sunt de regulă angajate integral în marile proiecte de modernizare a infrastructurii coridoarelor feroviare europene.

De fapt, din raţiuni de eficienţă economică, firmele de construcţii au adoptat o politică de adaptare a capacităţilor tehnice proprii în raport de capacitatea CFR SA de finanţare a lucrărilor de reînnoire a infrastructurii. În condiţiile în care în ultimii 5 ani CFR SA a asigurat finanţare anuală pentru lucrări de reînnoire pentru mai puțin de 1 km, firmele de construcţii au reacţionat în consecinţă.

În aceste condiţii, programul de recuperare a restanţelor privind reînnoirea infrastructurii trebuie dimensionat în sensul creşterii progresive a obiectivelor anuale privind lungimea liniilor reînnoite și care trebuie finanțate în consecință.

Cu toate acestea, este necesară o reconsiderare a politicii CFR SA în ceea ce priveşte efectuarea lucrărilor de reînnoire a liniei. Absorbţia fostei filiale specializate în lucrări mecanizate (SIMC) a adus în dotarea CFR SA un set de echipamente de mecanizare care permite abordarea cu resurse proprii a unor intervenţii de complexitate tehnică mai ridicată asupra infrastructurii. Pornind de la acest nucleu, este necesar şi oportun să existe în cadrul CFR SA o structură specializată cu corespondență în teritoriu, pentru efectuarea cu resurse proprii a lucrărilor de reînnoire a liniilor din staţii (altele decât liniile curente). Dotarea tehnică a unei astfel de structuri se poate asigura cu costuri de investiţie rezonabile, iar avantajul unei astfel de abordări constă în asigurarea capacităţii companiei de a asigura efectuarea lucrărilor de reînnoire a liniilor abătute din staţii, cu costuri cel mult similare celor oferite de firmele de construcţii şi fără afectarea semnificativă a derulării traficului pe zonele supuse intervenţiilor.

Limitări impuse de cerinţele privind continuitatea serviciilor de transport feroviar

Experienţa ultimilor 10 ani, în care s-au implementat proiecte majore de modernizare a infrastructurii feroviare pe coridoarele europene, au evidenţiat perturbări majore ale traficului feroviar pe durata funcţionării şantierelor de construcţii. În perioada următoare sunt planificate lucrări de amploare pentru finalizarea modernizării aripii nordice a coridorului Rin-Dunăre, care vor afecta în continuare traficul pe magistralele 200 şi 300, dar urmează să fie demarate şi lucrările de modernizare care vor afecta suplimentar şi traficul pe magistrala 900.

În aceste condiţii, programul de recuperare a restanţelor privind reînnoirea infrastructurii feroviare trebuie să răspundă la două cerinţe contradictorii. Pe de o parte, există necesitatea recuperării în ritm susţinut a restanţelor privind reînnoirea, pe de altă parte, trebuie limitată indisponibilizarea reţelei feroviare pentru executarea lucrărilor de reînnoire.

Ce se propune

O soluţie de echilibru între aceste cerinţe contradictorii trebuie să fie caracterizată prin:

• Limitarea la cca 600 km a mediei anuale de linie reînnoită, cel puţin în următorii 17 ani (perioadă în care este aşteptată finalizarea marilor proiecte de modernizare a coridoarelor europene), pentru a limita impactul produs de indisponibilizarea liniilor supuse lucrărilor de reînnoire. În plus, selecţia zonelor de reţea planificate pentru reînnoire trebuie făcută pe baza unor analize de trafic care să asigure soluţii de derulare a traficului în condiţii cât mai bune pe durata lucrărilor de reînnoire.

 

• Reducerea la minim a duratelor de indisponibilizare a liniei din cauza lucrărilor de reînnoire. Abordarea lucrărilor de reînnoire orientată spre ostilizarea minimă a traficului feroviar este posibilă doar prin utilizarea de către constructori a unor echipamente şi tehnologii de mare productivitate. Pe piaţa construcţiilor de infrastructuri feroviare există deja tehnologia necesară care permite o productivitate foarte ridicată a lucrărilor de reînnoire, dar angajarea de către firmele de construcţii a unor astfel de tehnologii poate fi obţinută doar printr-o politică adecvată a Guvernului, în ceea ce priveşte aprobării finanațării și asigurarea plăţilor stabilite prin contracte. 

Programul cadru de recuperare a restanţelor privind reînnoirea

Având în vedre faptul că programul propus prin SDI 2021-2025 nu a fost demarat prin asigurarea unei finanțări multianuale, programul propus prin SDI 2026-2030 este elaborat pentru o perioadă de 17 ani având în vederea acumularea de noi restanțe privind liniile de cale ferată care au devenit scadente.

Este însă luată în consideraţie şi asigurarea unui ritm rezonabil de recuperare a restanţelor în ceea ce priveşte alte elemente ale infrastructurii feroviare (în principal lucrări de artă şi terasamente), în vederea înlăturării unor consecinţe critice asupra performanţelor circulaţiei trenurilor din raţiuni de siguranţă a circulaţiei.

Reînnoirea liniilor curente şi directe. Abordare graduală

Lungimea medie anuală a lungimii liniilor curente şi directe reînnoite este de cca 570 km care, pe de o parte, asigură sustenabilitatea financiară şi fezabilitatea din punct de vedere tehnic, iar pe de altă parte creează premisele pentru asigurarea continuităţii serviciilor de transport feroviar.

În primii 5 ani se are în vedere o creştere progresivă a obiectivelor anuale privind lungimea liniilor curente şi directe reînnoite, pe de o parte în scopul de a permite migrarea către un ritm adecvat de finanţare a lucrărilor de acest tip, iar pe de altă parte în scopul de a permite consolidarea progresivă a încrederii firmelor de construcţii în stabilitatea programului (cu consecinţe privind angajarea capacităţilor tehnologice necesare).

 

Pe un orizont de timp de 10 ani, programul propus pentru recuperarea restanţelor privind reînnoirea liniilor curente şi directe, împreună cu programul de modernizare a infrastructurii aferente coridoarelor feroviare europene şi reţelei TEN-T este de natură să asigure reînnoirea și/sau modernizarea integrală a magistralelor feroviare şi a principalelor legături intermagistrale.

Pe un orizont de timp de 17 ani programul propus, împreună cu programul de modernizare a infrastructurii aferente coridoarelor feroviare europene şi reţelei TEN-T, asigură recuperarea integrală a restanţelor privind reînnoirea liniilor curente şi directe existente în momentul de faţă.

La sfârşitul perioadei vizate, prin acest program cadru este de aşteptat o creştere semnificativă a performanţelor circulaţiei trenurilor pe întreaga reţea feroviară, cu consecinţe privind creşterea competitivităţii transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport. De altfel, o astfel de creştere relevantă se va înregistra inclusiv pe orizontul primilor 10 ani, chiar dacă va fi limitată la liniile cu traficul cel mai intens de pe reţea.

800 km anual de reparat

Ulterior perioadei vizate prin acest program cadru, trebuie luată în consideraţie menţinerea unui ritm anual ridicat (cca 800 km anual) de reînnoire a liniilor curente şi directe. Trebuie avut în vedere, în primul rând, faptul că în perioada vizată se vor acumula noi scadenţe la reînnoire, care nu sunt prevăzute să fie rezolvate prin programul propus mai sus.

Pe de altă parte, trebuie avut în vedere că ameliorarea performanţelor circulaţiei trenurilor, coroborată cu alte măsuri propuse prin prezenta strategie, va genera atragerea de noi clienţi către calea ferată, cu consecinţe privind creşterea intensităţii traficului pe reţeaua feroviară. La rândul său, creşterea intensităţii traficului pe reţeaua feroviară va genera solicitarea mai intensă a liniilor, ceea ce va conduce la scurtarea termenelor de scadenţă la reînnoire şi, implicit, la creşterea ritmului anual de scadenţă la reînnoire a liniilor curente şi directe.

Cât costă podurile

În ceea ce priveşte reînnoirea altor elemente critice ale infrastructurii feroviare, pentru care nu există standarde de cost definite şi aprobate, s-a propus o medie anuală de 140 de milioane de euro, începând din al şaselea an al programului. O astfel de medie anuală este considerată o valoare minimă rezonabilă a finanţării care să poată permite reînnoirea elementelor de infrastructură scadente care prezintă defectări critice din punct de vedere al siguranţei, de natură să impună limitări ale vitezelor de circulaţie a trenurilor.

În primii cinci ani ai programului s-a propus o creştere progresivă a finanţării.

Citește Statul a reparat cale ferată în 26 de ani cât se repara într-un singur an până în 1990