Ce așteaptă companiile de transport feroviar de la programul lui Mureșan

Rezultate și reformă, nu bilanțuri contabile cu miliardele investite în calea ferată. Acesta este mesajul Patronatului transporturilor feroviare de marfă pentru orice echipă guvernamentală de la Palatul Victoria, inclusiv cea a lui Siegfried Mureșan.

Sistemul feroviar din România are nevoie de o reformă care să îl schimbe, nu doar la capitolul infrastructură, afirmă Simona Istrate, președinta Organizației Patronale a Societăților Feroviare Private din România (OPSFPR) într-o postare pe Linkedin.

Reforma nu poate fi făcută „încercând să păstrezi intacte toate regulile, procedurile, instituțiile și mecanismele de finanțare care l-au adus în situația de astăzi. Și, mai ales, nu poți asimila reforma cu investițiile”, afirmă ea. Redăm mai jos opiniile acesteia. Intertitlurile ne aparțin.

Reforma trebuie să schimbe sistemul, nu doar infrastructura

„Ce nu va conține, probabil, niciun program de guvernare: reforma feroviară care schimbă sistemul, nu doar infrastructura. Reforma feroviară începe când încetăm să mulțumim pe toată lumea. Nu poți reforma un sistem încercând să păstrezi intacte toate regulile, procedurile, instituțiile și mecanismele de finanțare care l-au adus în situația de astăzi. Și, mai ales, nu poți asimila reforma cu investițiile.

România investește miliarde în infrastructura feroviară. Este necesar. Dar întrebarea economică este câtă productivitate obținem din fiecare miliard investit. Poți moderniza o linie și să păstrezi aceleași blocaje de capacitate. Poți crește viteza tehnică și pierde timpul câștigat în managementul traficului, în restricții sau la intrarea într-un terminal.

Dacă un grup de vagoane face un circuit complet în 72 de ore, poate realiza teoretic 10 rotații într-o lună. Dacă îl face în 48 de ore, poate ajunge la 15.

Aceleași active. Cu 50% mai multe rotații. Asta este productivitatea pe care trebuie să o obținem din miliardele investite. De aceea, CFR SA trebuie privită înainte de toate ca administrator al infrastructurii, nu doar ca beneficiar al unui portofoliu de proiecte. Beneficiarul livrează proiectul. Administratorul trebuie să livreze performanța rețelei.

Și aici ajungem la partea pe care probabil nu o vom găsi în niciun program de guvernare. Nu lista proiectelor de modernizare. Aceea este ușor de scris. Pentru că reforma adevărată nu este o listă de investiții. Este o listă de lucruri pe care trebuie să ai curajul să le schimbi.

Reforma nu trebuie să-i mulțumească pe toți

Unele proceduri trebuie eliminate. Unele competențe trebuie reașezate. Unele priorități trebuie schimbate. Unele instituții trebuie obligate să livreze rezultate măsurabile. Și, inevitabil, cineva va fi nemulțumit. Exact de aceea reforma feroviară începe când încetăm să mulțumim pe toată lumea. Orice program de guvernare poate promite kilometri modernizați și miliarde investite. Reforma începe cu paragraful pe care nimeni nu vrea să-l scrie: ce schimbăm, cine pierde confortul actual, cine decide și cine răspunde pentru rezultat. Și cât timp mai avem.

Efectul fluturelui

Într-o altă postare pe Facebook, șefa OPSFPR atrage atenția asupra faptului că întârzierile din zona infrastructurii creează mari probleme în rezultatele companiilor. Este ceea ce în literatură se numește efectul fluturelui, adică mici schimbări ce pot aduce mari probleme mai târziu. Redăm postarea sa de pe Facebook.

„O diferență în durata transportului se poate transmite în programul terminalului, în următoarea utilizare a vagoanelor și în livrarea către client.

La scara rețelei, chiar și variațiile mici contează. CFR SA raportează pentru 2025 o medie de 235 de trenuri directe de marfă pe zi. La acest volum, 15 minute adăugate fiecărui parcurs ar însuma aproximativ 21.400 de tren-ore suplimentare anual. Aceleași 15 minute recuperate ar reduce cu tot atât timpul necesar realizării transporturilor.

Pentru operator, durata influențează utilizarea materialului rulant și a personalului. Pentru client, înseamnă capital imobilizat în marfă și costuri asociate incertitudinii livrării. TUI poate rămâne neschimbat, în timp ce costul transportului crește.

Raportul CFR SA identifică și repartizează cauzele întârzierilor. Tot aici se consemnează, pentru marfă, 14,76 km/h viteză comercială și 53,62% regularitate. Atribuirea abaterilor explică responsabilități; nu arată singură unde poate fi redus timpul total al transportului.

Aici este miza: legătura dintre rezultatele fiecărei componente și serviciul pe care îl primește clientul. Un grafic respectat poate include așteptări mari. O economie la executarea unei lucrări poate fi depășită de costurile suplimentare generate transporturilor.

Întrebarea OPSFPR către Ministerul Transporturilor este: ce timp recuperabil a fost identificat pe principalele fluxuri de marfă, pornind de la rezultatele din 2025, prin ce intervenții și în ce termene?

Cele 15 minute sunt un scenariu, nu o economie garantată. Dar arată de ce performanța rețelei contează în bilanțurile companiilor. Cauzele consumului de timp sunt diferite. Costul lor se cumulează în aceeași livrare”.