Contractul între CFR și Guvern. Încă cinci ani de sărăcie pentru calea ferată

Prezentat de secretarul de stat Horațiu Cosma și USR drept un mare progres, contractul de activitate al CFR cu statul consfințește politicile de până acum. Focalizare pe coridoare feroviare, însă subfinanțare per total rețea.

Club Feroviar vă prezintă Contractul de activitate și performanță dintre CFR SA, gestionarul căii ferate și stat pe perioada 2026-2030, trimis de Ministerul Transporturilor Guvernului spre aprobare.

Facem și o comparație între prevederile acestuia și laudele aduse acestuia de Horațiu Cosma, un secretar de stat USR foarte activ în domeniul promovării propriei sale imaginii publice și a partidului.

Contractul sub lupă optimistă

Cosma a prezentat zilele trecute câteva repere ale acestui contract.

„Nu am acceptat, pur și simplu, prima formă propusă. Am mers rând cu rând prin contract și am introdus, în premieră, principii de bun-simț și de grijă față de banul public. Contractul merge acum spre aprobare prin Hotărâre de Guvern. Calea ferată românească nu se repară într-o zi. Dar se repară începând cu regulile jocului. Iar, de azi, regulile spun clar: banul public se respectă, investițiile se protejează, iar performanța se măsoară și se vede”, declară Horațiu Cosma, potrivit unui comunicat de presă postat pe site-ul USR, partid al cărui membru este.

Printre prevederile din contract:

– Coridoarele modernizate nu vor fi lăsate să se degradeze. Acolo unde s-au investit miliarde de euro – Curtici-Arad-Simeria, București-Constanța, București-Predeal – contractul impune pentru prima dată ținte anuale obligatorii: indisponibilitatea cauzată de restricțiile de viteză trebuie să scadă cu 8% pe an, iar minimum 30% din fondurile de întreținere merg către aceste linii. Investiția din bani publici se protejează, nu se irosește.

Observația noastră. Un progres în domeniuul indisponibilității este prevăzut doar pe Magistralele 200 și 800. Pe restul de magistrale în anexa 8 se prevede doar „monitorizarea”.  

În plus, inclusiv pe cele două magistrale, viteza va scădea. Este vorba de indicatorul „gradul de utilizare a performanțelor proiectate, respectiv viteza maximă permisă de starea tehnică a infrastructurii pentru circulaţia trenurilor în condiții de siguranţă. Pe Magistrala 200, gradul scade de la 68,44% în 2025 la 63,84% în 2026 pentru a ajunge la 63,30 în 2029. Pe M800 se ajunge de la 98,14% la 94,77% în 2029. Evoluțiile sunt identice (o scădere în perioada 2025-2029 la o valoare inferioară a vitezei maxime permise) și pe celelalte magistrale.

– Pe întreaga rețea, degradarea nu mai poate fi „programată” prin contract. Indisponibilitatea liniilor nu poate depăși, în niciun an până în 2030, nivelul din 2025.

Observația noastră. Contractul spune: Bilanț net negativ: în fiecare an, pe secțiunile din Lista A din Anexa nr. 17, kilometrii de restricții de viteză permanente eliminate sunt cel puțin egali cu cei nou instituiți; restricțiile aferente lucrărilor de reînnoire sau modernizare cu grafic aprobat nu intră în calcul.

Este vorba doar de Coridoare modernizate:

1) Frontieră Curtici – Arad – km 614 (magistrala 200);

2) Simeria – Coșlariu – Sighișoara, secțiunile cu lucrări recepționate (magistralele 200/300);

3) București Nord – Ploiești – Predeal (magistrala 300, trunchi);

4) București Nord – Fetești – Constanța (magistrala 800), cu excepția stația Fetești cu lucrări în curs de recepționare la terminarea lucrărilor;

5) București Nord – Aeroport Internațional Henri Coandă (racord nou, dat în exploatare în 2020).

 Semnalizarea ERTMS trebuie să devină funcțională

– Semnalizarea europeană ERTMS devine operațională, cu termene ferme. Echipamentele moderne instalate cu bani europeni vor fi folosite efectiv, nu ținute pe „oprit”: Curtici-Simeria intră în exploatare comercială sub ETCS până la 31 decembrie 2026, urmată de București-Constanța. Utilizarea se măsoară trimestrial.

– Performanța se plătește, neperformanța nu. Bonusurile integrale ale conducerii se acordă doar la minimum 95% din obiective – până acum pragul era 80%. Sub 80% – audit extern obligatoriu; sub 60% – zero bonusuri și plan de redresare impus de minister. Observație: Când ai avut grijă să prevezi viteze de circulație mai mici decât în anul 2025 este dificil să nu atingi parametrul programat la valoare inferioară.

– Transparență totală. Lista restricțiilor de viteză se publică lunar, cu cauza și termenul de eliminare pentru fiecare. Starea reală a rețelei — restanțele și nevoile de finanțare – devine anexă la contract, actualizată anual, cu sinteza publicată.

– A fost introdusă contabilitatea pe secții de cale ferată: cât produce și cât costă fiecare linie. Decizii pe date, nu pe impresii.

– Audit organizațional independent și participare la benchmarking-ul PRIME al administratorilor de infrastructură din UE, cu publicarea anuală a poziției României.

– Operatorii de transport vor fi consultați anual asupra calității infrastructurii, iar sistemul de performanță devine funcțional: întârzierile cauzate de infrastructură se plătesc. Observația noastră. În prezent CFR scutește de TUI operatorii forțați să circule pe rute mai lungi din cauza lucrărilor, însă aceștia înregistrează costuri suplimentare cu forța de muncă, carburanții care nu sunt suportați de CFR SA.

Finanțare deficitară

– Linia Gara de Nord – Aeroportul Henri Coandă, tratată ca o carte de vizită a României: standarde contractuale de disponibilitate, zero restricții de viteză noi, mentenanță exclusiv noaptea.

Și, în fine, ce nu spune comunicatul USR este că finanțarea lucrărilor de reparație întreținere reînnoire a căii ferate urmează paternul de până acum: la jumătate în cel mai bun caz.

Fondurile necesare întreținerii și funcționării căii ferate sunt la 46-49% din necesar (deficit de 500-600 milioane lei anual), la fel la reparații curente (alocare de 5-25% din necesar) și la reînnoire/reparație capitală unde, de exemplu, pentru 2029 se prevede grad de acoperite de 1,72% din necesar.

Observație. Trebuie spus însă că și o finanțare suficientă nu ar fi o garanție a readucerii căii ferate în parametri normali. Pe lângă finanțare este necesară și o prezență puternică, concurențială a firmelor de construcție din domeniu în România. În plus, un volum mare de lucrări, necoordonate între el, poate duce cu ușurință la blocaje în circulația pe calea ferată.

Termene

Contractul prevede și termene pentru principalele proiecte:

• Modernizarea/ consolidarea/ reabilitarea stației CF Gara de Nord Bucuresti – Faza I 2029;
• Reabilitarea liniei de de cale ferata Braşov – Simeria, componentă a Coridorului IV Pan-European, pentru circulaţia trenurilor cu viteză maximă de 160 km/h, tronsonul Sighișoara – Coşlariu 2026;
• Reabilitarea liniei de CF Brasov- Simeria, componentă a Coridorului IV Pan – European pentru circulaţia trenurilor cu viteza maximă de 160 km/h, tronsonul Coslariu – Simeria 2026;
• Reabilitarea liniei CF frontieră Curtici – Simeria parte componenta a Coridorului IV Pan-European pentru circulaţia trenurilor cu viteză maximă de 160 km/h, Tronsonul 2 :km 614-Gurasada şi Tronsonul 3: Gurasada-Simeria 2029;
• Reabilitarea liniei de cale ferată Braşov-Simeria, componentă a Coridorului Rin-Dunăre, pentru circulaţia trenurilor cu viteza maximă de 160 km/h, sectiunea Braşov – Sighişoara, subsecțiunile 1.Brașov-Apața, 2.Apața-Cața și 3.Cața-Sighișoara 2028;
• Implementarea masurilor necesare asigurarii functionalitatii sistemului ERTMS pe Coridorul IV (Frontiera-Curtici-Simeria-Sighisoara-Brasov-Predeal-Constanta), certificarea si autorizarea punerii in functiune a subsistemelor feroviare 2030;
• Modernizarea liniei feroviare Caransebes-Timisoara-Arad, lot 1, 3, 4 2030;
• Modernizarea liniei feroviare Caransebes-Timisoara-Arad, lot 2 2028;
• Lucrări pentru reabilitarea liniei de cale ferată Craiova – Drobeta Turnu Severin – Caransebes, parte din Coridorul Orient/Est- Mediteranean 2032;
• Modernizarea liniei CF București Nord – Jilava – Giurgiu Nord – Giurgiu Nord Frontieră – Lot 2 2030;
• Reabilitarea liniei de cale ferata Ploiesti-Focsani-Etapa I Light Modernization-Sectiunea Ploiesti Triaj – Valea Calugareasca 2030;
• Reabilitarea liniei de cale ferata Roman-Iasi-Frontiera-Etapa 1 – Electrificarea liniei de cale ferata Iasi-Frontiera (RO) – Ungheni (MD) 2031;
• Coridorul de solidaritate UE-Ucraina – îmbunătățirea trecerii feroviare a frontierei la Vicșani (RO) – Vadul Siret (UA) 2029;
• Electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată Cluj Napoca – Oradea – Episcopia Bihor 2029;
• Electrificarea si reabilitarea liniei de cale ferata Constanța-Mangalia-Studiu de Fezabilitate e sub un mare zero, aici fiind prevăzut un „fără răspuns”.

Citește Un nou ONG se va dedica infrastructurii feroviare din zona Moldovei

Obligații CFR SA

• Să asigure combaterea vegetaţiei pe infrastructura feroviară, pe două componente:

(i) tratarea anuală a 100% din punctele critice (vizibilitate semnale, treceri la nivel, curbe cu vizibilitate redusă), pe baza unei liste anuale întocmite de CFR SA şi comunicate Ministerului Transporturilor și Infrastructurii;

(ii) defrişare liniară pe minimum 800 km/an. Programul anual detaliat se transmite Ministerului Transporturilor și Infrastructurii în termen de 90 de zile de la intrarea în vigoare a Contractului, cu evidenţiere distinctă în planul de mentenanţă.

• Să gestioneze contractele de investiţii cu respectarea următoarelor termene şi praguri:

– emiterea certificatelor de progres în max. 15 zile;

– răspuns documentat la cererile de modificare de proiect în max. 45 de zile;

– activarea clauzelor penalizatoare la progres fizic sub 80% din graficul actualizat pe 60 de zile;

– iniţierea rezilierii sau asumarea motivată a continuării la progres sub 50% pe 6 luni, cu informarea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii în termen de 10 zile;

– raportare trimestrială pentru fiecare contract cu valoare de peste 50 mil. lei.

Prevederi speciale pentru trenul de Aeroport Otopeni

Obligații pe linia Bucureşti Nord – Aeroport Internaţional Henri Coandă: măsurarea valorilor de referinţă în primele 6 luni; începând cu anul 2027: disponibilitate a infrastructurii de minimum 98,5% în intervalul 06:00–23:00 (minimum 99% din 2028), zero restricţii de viteză permanente noi, întârzieri cauzate de infrastructură de maximum 120 min/lună cumulat (maximum 60 min/lună din 2029), redundanţa instalaţiilor critice, executarea reviziilor programate în ferestre de noapte. Monitorizare indisponibilitate la nivel de secţie.

În cazul secţiilor de circulaţie aparţinând infrastructurii feroviare neinteroperabile neînchiriate pe care nu se mai desfăşoară trafic de călători, Ministerul trebuie să prevadă, ca rezervă, un pachet minim de servicii aferent fiecăreia dintre aceste secţii de circulaţie, parte a obligaţiei de serviciu public de interes naţional privind transportul feroviar de călători, ce poate fi preluat de către operatorii de transport feroviar de călători interesaţi.