FOTO. Club Feroviar a avut dreptate: climatizarea trenului PESA s-a defectat din nou, la un eveniment oficial

Vizitat sâmbătă, de sǎrbǎtoarea Sfintei Maria, de cǎtre 200 de pasionați ai căii ferate ce s-au grăbit să ia biletele gratuite puse la dispoziție de Ministerul Transporturilor, podul Saligny ascunde un mare secret, dar și unele dificultăți în construirea sa la acel moment. Din păcate, ceea ce publicația noastră a anticipat, s-a întâmplat: climatizarea trenului PESA cu care s-a făcut deplasarea la eveniment a cedat, așa cum s-a întâmplat de fiecare dată de la punerea în funcțiune a acestor garnituri.

 

Un pod crucial pentru eforturile de război ale României înaintea primei conflagrații mondiale, un pod care a reconfigurat economia sfârșitului de secol XlX, un pod care a dezvoltat societatea românească a acelor ani.

Lucrarea inginerului Saligny ascunde un secret, şi anume regretul acestuia că nu l-a realizat pe două linii, acesta fiind marele regret al inginerului Anghel Saligny, spune Mircea Dorobanțu, șeful secțiunii de istorie feroviară a CENAFER și director al instituției, cel care a îndrumat vizitatorii alături de ghizi ai Club Feroviar București.

Podul a fost electrificat mai târziu, în timpul comunismului, iar lucrările de electrificare pe o structură metalică au fost dificile. Având doar o linie și fiind nevoie și de secțiune rutieră, alături, la câteva sute de metri, s-a construit actualul pod inaugurat în 1987.

O privire îndreptatǎ de pe podul Saligny pe actualul pod e impresionantă. Curgerea de mașini de toate gabaritele este dublată de trecerea la fiecare 10-20 de minute a ramelor de călători sau a trenurilor grele de marfă.

Deplasare cu trenul PESA la eveniment

Deplasarea s-a efectuat cu trenul PESA indicativ RE-R 103, un tren regional confortabil, dar a cărui instalație de climatizare a funcționat intermitent, necesitând intervenții repetate ale tehnicienilor români și polonezi, dar și câteva sesiuni de deschidere a geamurilor, la întoarcerea la București.

Revenind la obiectivul deplasării, podul Cernavodă este parte a unui complex lung de aproximativ 4 km. „Podul a avut o importanță mare economică, dar și socială, căci e foarte greu să faci ceva acolo unde nu ai oameni. Traficul feroviar are avantajul că a putut aduce oameni de la distanțe mari în timp scurt. A fost posibilă și dezvoltarea localităților din care plecau oamenii, a explicat Mircea Dorobanțu.

Importanța podului la 1900

Din punct de vedere militar, faptul că s-au transportat trupe şi muniții în timpul războiului de Inpedependență a fost cel mai bun exemplu pentru a releva importanța căii ferate. Pe linia București – Titu – Craiova se făceau trei zile, dar de la Craiova la Calafat, unde nu exista cale ferată, se făcea o săptămână. S-a luat decizia răscumpărării liniilor de la concesionari si astfel, la 1880 s-a înființat Direcția Princiară a căilor ferate. În plus, fiind făcute în concesiune, nu exista interesul alegerii celor mai bune soluții, ci a celor mai ieftine. Inginerii români întorși din vest au propus soluții mai bune, astfel fiind construită prima linie Buzău –Mărăsești. Actualul traseu al liniei spre Constanța este cel de-al treilea, primul fiind unul foarte sinuos, cel ales de concesionari, iar lucrările erau luate de ape. A mai existat un pod abandonat ale cărui vestigii mai pot fi observate în zona Cernavodă, un pod ce avea nu mai puțin de 17 deschideri.

Tehnic, a fost o lucrare dificilă, căci podul trebuia fundat pe piatră, nu pe nisip, şi a apărut problema degajării dioxidului de carbon strâns în zonele forate, cam cum se întâmplă azi la scafandri. S-a recurs la pompe care să injecteze aer.

Ce probleme are climatizarea

Cât privește problema climatizării, se așteaptă ca în timp scurt trenurile poloneze să intre în parametrii necesari și să nu mai provoace suprize neplăcute. Cauzele pentru care clachează instalațiile nu sunt cunoscute cu precizie. Pare-se că fenomenul apare după trecerea prin zonele neutre, zone ce au o lungime de aproximativ 50 de metri de separare a secțiunilor alimentate cu energie și apare în special la viteze inferioare celei de 150 km/oră. O altă explicație poate fi sensibilitatea instalațiilor la alimentarea în curent alternativ din România, pentru cǎ în Polonia e utilizat curentul continuu.

Vagonul 2 a fost la un moment dat afectat de o pană de curent, apoi a rămas fără climatizare din cauza deconectării unui cablu ethernet. În final, aproape de București, a clacat climatizarea primului vagon. Conductorul a fost nevoit să deschidă câteva geamuri pentru a coborî temperatura. Surse din cadrul CFR Călători afirmă că au existat mai multe rame afectate de defecte similare. Inginerii polonezi și români le-au luat bucată cu bucată pentru a îndepărta problemele.

Club Feroviar a anticipat că vor apărea probleme cu climatizarea, în articolul pe care l-am publicat săptămâna trecută:

Tren aniversar Anghel Saligny, cu saună poloneză în loc de răcoare oltenească