Mașină lovită de tren la Oltenița: indicatoare ruginite și păzitor de barieră neglijent

Un accident la Oltenița, pe secția de circulație neinteroperabilă 801, s-a produs în urmă cu un an. Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a ajuns la concluzia că accidentul, în care o mașină a fost lovită de tren, s-a produs din cauza unui păzitor de barieră obosit și neglijent. Cu câteva luni înainte, un coleg al lui fusese prins beat la serviciu în același loc. De asemenea, indicatoarele rutiere care ar fi trebuit să atenționeze șoferii că urmează o trecere la nivel cu calea ferată fie lipseau, fie erau ruginite și ilizibile.

AGIFER a publicat Raportul de investigare privind accidentul feroviar din data de 10 octombrie 2025, la ora 22:46, între halta de mișcare Budești și stația CFR Oltenița, la trecerea la nivel cu calea ferată situată la km. 76+220 prin surprinderea și lovirea unui autoturism de către trenul de călători Regio nr. 10291 al Transferoviar Călători.

Vom prezenta mai întâi filmul evenimentelor, iar apoi concluziile investigatorilor feroviari. La data menționată, la ora 21:05, trenul a fost expediat din stația CFR Titan Sud cu destinația stația CFR Oltenița. Garnitura, formată din automotoarele cuplate AM 2411 și AM 2412, a circulat cu o întârziere de 10 minute față de livret.

La ora 22:03 impiegatul de mișcare (IDM) dispozitor din hm Budești a apelat păzitorul de barieră de la trecerea la nivel cu calea ferată de la km 76+220, pasaj Ulmeni, și i-a dat comandă pentru trenul R 10291, cu plecare la ora 22:08. Păzitorul de barieră, cu acordul IDM dispozitor, a raportat anticipat cu număr de confirmare închiderea barierei, iar în Registrul Postului precum și în RUCLCM aceștia au înscris anticipat ”închiderea barierei la ora 22:30”. IDM dispozitor din hm Budești a transmis avizul de plecare pentru trenul R 10291, stației CFR Oltenița, la ora 22:10.

Conform reglementărilor în vigoare, bariera trebuia închisă cu 10 minute înainte de ora trecerii prin dreptul postului. Întrucât trenul avea 10 minute întârziere, bariera ar fi trebuit să fie pusă în poziția ”închis” la ora 22:30.

---

---

Mecanicul a dat semnale, dar degeaba

În jurul orei 22:40, trenul circula cu viteza de 60 km/oră, apropiindu-se de trecerea la nivel. Potrivit declarațiilor mecanicului de locomotivă, la apropierea de trecerea la nivel, în dreptul indicatorului de fluier, situat la 1 km înainte de aceasta, a dat semnale repetate de atenție (fluier și far central). Ulterior, la aproximativ 20 m de pasaj, mecanicul a realizat faptul că bariera se află în poziție ”deschis”, iar păzitorul de barieră nu era la locul specificat în Regulament.

A luat masuri de frânare rapidă, moment în care, la aproximativ 10 m de pasaj, din partea stângă a apărut un autoturism. Trebuie menționat faptul că păzitorul de barieră nu a ieșit din cabină pentru a închide bariera și a face defilarea trenului.

Bălării și indicatoare lipsă la trecerea la nivel

Vizibilitatea șoferilor care vin pe DN 31 dinspre Călărași este obturată de clădiri și vegetație pană în dreptul indicatorului de trecere la nivel cu bariere. Indicatoarele rutiere de avertizare a unei treceri la nivel cu calea ferată lipsesc iar indicatorul de trecere la nivel cu bariere este greu vizibil (având triunghiul roșu șters). Întrucât bariera era ridicată, șoferul nu a oprit.

În aceste condiții, trenul a surprins și a lovit mașina pe trecerea la nivel cu calea ferată de la km 76+220, la intrarea în orașul Oltenița. Autoturismul a fost avariat în proporție de 30%, dar din fericire nu au fost victime.

Până la finalizarea raportului de investigare, valoarea estimativă a pagubelor a fost de 71.995 de lei fără TVA. În urma producerii acestui accident, la Oltenița circulația feroviară a fost închisă între orele 22:46 – 00:15. Un tren (cel implicat în accident) a întârziat 102 minute, iar un altul 44 de minute.

Păzitorul de barieră și impiegatul, vinovați de producerea accidentului

Să vedem acum cauzele care au dus la producerea acestui accident la Oltenița.

”Întrucât au făcut anticipat înscrierea în registre a închiderii barierei, IDM dispozitor nu a mai solicitat confirmarea de închidere a barierei eliminând acest pas cu rol de evitare a unui eveniment neașteptat (ex: agentul de la postul de bariera adoarme, uită să închidă bariera, intră în imposibilitate de a-și continua activitatea etc.). Păzitorul de barieră de la trecerea la nivel cu calea ferată km 76+220 Ulmeni (din cauza oboselii și unor probleme personale – conform declarațiilor sale) nu a supravegheat circulația prin pasaj și nu a ieșit din cabină pentru a închide bariera și a defila trenul”, se arată în Raportul de investigare.

În aceste condiții, comisia de investigare a concluzionat faptul că eroarea umană manifestată prin neînchiderea barierei mecanice pentru trecerea trenului a reprezentat un factor cauzal al acestui accident.

Pe de altă parte, efectuarea anticipată a raportării închiderii barierei mecanice de la km 76+ 220 Ulmeni a reprezentat un factor contributiv al accidentului. Un alt factor contributiv a fost nesupravegherea, din locul fixat, de către paznicul de barieră a circulației prin pasaj pe timpul cât bariera este deschisă.

Păzitor de barieră, prins beat la aceeași trecere la nivel

Nu este pentru prima oară când un păzitor de barieră al Transferoviar Infrastructură Neinteroperabilă de la această trecere la nivel este găsit cu nereguli.

Cu doar patru luni înainte de producerea acestui accident la Oltenița, așa cum am scris la vremea respectivă, mai exact pe 27 aprilie 2025, la un control al Poliției TF cu aparatul alcooltest, un păzitor de barieră aflat în serviciu la bariera mecanică de la km. 76+260 a fost depistat cu o alcoolemie de 0,48 mg/l alcool pur în aerul expirat.

Pericolul barierelor mecanice

Conform CNCF CFR SA, pe rețeaua feroviară din România există 62 de treceri la nivel echipate cu bariere mecanice, dintre care două  treceri se intersectează cu drumuri europene (E) și alte 24 se intersectează cu drumuri naționale (DN).

În ceea ce privește bariera mecanică de la intrarea în Oltenița (locul producerii accidentului), suportul postamentului cumpenelor este din lemn, iar contragreutățile sunt confecționate artizanal. Transmisiile de sârmă sunt neconforme (lipsesc întinzători și role), iar iluminarea cumpenelor este necorespunzătoare.