Ne apropiem de 100 de locomotive noi, dar tot nu ajung. Ce spun Măntescu și un fost șef al CFR Călători

Ce nu s-a făcut în trei decenii s-a făcut în câțiva ani. Transportul feroviar de călători din România se apropie de pragul de 100 de locomotive noi sau modernizate de la zero (deci tot noi). Acestora li se adaugă 132 de rame electrice. Și totuși, acest material rulant nou nu va fi suficient pentru a acoperi nevoile de tracțiune pe cei aproximativ 4.000 km de cale ferată electrificată, cât are România.

Pentru început, o contabilizare a locomotivelor noi sau modernizate pe care CFR Călători le are deja în exploatare sau urmează să fie livrate:

• 19 locomotive modernizate la Softronic Craiova prin Planul Național de Redresare și Reziliență, deja în exploatare;
• 19 locomotive modernizate la Reloc Craiova prin PNRR, în exploatare;
• 17 locomotive modernizate la SCRL Brașov, în exploatare;
• 16 locomotive noi Alstom Traxx, la care livrarea este în derulare către Autoritatea pentru Refomă Feroviară (ARF), iar unele dintre ele se află deja în exploatare la CFR Călători;
• 23 de locomotive noi Siemens, care urmează să fie livrate. Desemnarea producătorului german drept câștigător al licitației organizate de ARF s-a făcut zilele trecute, așa cum am scris.

---

---

Alte două locomotive noi, trase la gard de CFR Călători

În total, sunt 94 de locomotive noi sau modernizate pe care CFR Călători le-a primit sau urmează să le primească.

Am putea adăuga alte trei locomotive noi aflate în parcul operatorului feroviar de stat, dintre care doar una este în circulație: LEMA 001 produsă de Softronic și lăsată de CFR Călători în bălării de câțiva ani și cele două locomotive Phoenix produse tot la Softronic, dintre care una (003) este și ea trasă la gard, nemaiavând certificat de siguranță valabil.

Deci totalul ar fi, de fapt, de 97 de locomotive de ultimă generație. Cum își bate CFR Călători joc de două dintre ele e altă poveste, pe care am mai relatat-o și nu o vom mai relua aici.

128 de rame electrice noi

În plus, sunt în curs de livrare rame electrice noi, unele fiind deja în exploatare, după cum urmează:

• 62 de rame electrice regionale fabricate de PESA;
• 29 de rame electrice interregionale PESA;
• 37 de rame electrice fabricate de Alstom;
• 1 ramă electrică produsă de CRRC, operată de Astra Trans Cartpatic;
• 3 rame electrice Hyperion, produse de Softronic și operate de Softrans.

Făcând totalul, rezultă 132 de rame electrice noi.

Iulică Măntescu: ”Nu acoperă în totalitate necesarul”

CFR Călători și operatorii privați vor avea deci 95 de locomotive noi (acestea doar la operatorul feroviar de stat), plus 132 de rame electrice livrate de Alstom și PESA. La prima vedere, acestea ar trebui să fie suficiente, în condițiile în care un procent de doar aproximativ 40% din rețeaua de peste 10.000 km de cale ferată din România este electrificat.

”Nu acoperă în totalitate necesarul. Doar dacă pui trenurile mai rare s-ar putea să ajungă”, spune Iulică Măntescu, președintele Federației Mecanicilor de Locomotivă. El a explicat că, în contextul intenției declarate a autorităților de a introduce programul de trenuri cadențate, acest număr de locomotive nu va fi suficient astfel încât la tracțiunea lor să fie doar material rulant de generație nouă.

”Singura modalitate de a atrage din nou pasagerii către calea ferată este introducerea trenurilor de scurt parcurs la o cadență de 30, maximum 45 de minute și a celor de lung parcurs la o oră, o oră și ceva. În aceste condiții, locomotivele noi vor ajunge doar pentru secțiile principale de circulație”, a mai spus liderul sindical.

Fost șef al CFR Călători: Nu sunt suficiente, din cauza infrastructurii

O altă problemă a fost semnalată Club Feroviar de un fost director general al CFR Călători, care a dorit să-și păstreze anonimatul.

”În condițiile unei infrastructuri modernizate și bine întreținute, poate că acest material rulant ar ajunge pentru operarea trenurilor pe rutele electrificate. În România însă, infrastructura actuală nu-ți permite să reduci turnusurile”, a spus el.

Cu alte cuvinte, dacă duratele călătoriilor ar fi mai mici (deci viteză de circulație mai mare), ar trebui utilizate mai puține locomotive sau rame electrice pentru același număr de trenuri. Cum însă în România investițiile în modernizarea căii ferate s-au concentrat pe coridoarele principale, nu se poate vorbi despre o reducere a timpilor de parcurs pe toată rețeaua electrificată.

Situație gravă pe liniile neelectrificate

Situația este și mai gravă în ceea ce privește rețeaua de aproximativ 6.000 km care nu este electrificată. Locomotivele GM și automotoarele Siemens Desiro au ajuns la vârste înaintate și apar din ce în ce mai des defectări în parcurs, inclusiv pe fondul mentenanței făcute necorespunzător. De automotoarele Malaxa nici nu mai vorbim.

”Ca o soluție temporară, pe 10-15 ani de acum înainte, ar trebui ca și CFR Călători să cumpere automotoare diesel la mâna a doua, așa cum au făcut operatorii privați. Între timp, trebuie accelerată electrificarea. Polonia a ajuns la un grad de electrificare de 95%”, spune Iulică Măntescu.

”Soluția este electrificarea liniilor”, spune, la rândul lui, fostul director general al CFR Călători. El a criticat faptul că ARF a exclus orice achiziție de trenuri diesel, acestea nefiind considerate cheltuieli eligibile. ”Automotoarele diesel de generație mai nouă costă, iar ARF nu recunoaște nici măcar amortizarea la ele, în condițiile în care 60% din rețea este neelectrificată”, a spus fostul șef al operatorului feroviar de stat.

O soluție ar putea consta în achiziția de trenuri cu hidrogen. Deocamdată însă, contractul pentru 13 unități de acest fel semnat cu Siemens nu va fi decât o picătură într-un ocean.