Nereguli grave descoperite de AGIFER în cazul accidentului în care a murit un șef de tren

Un accident feroviar la Mihăești, pe Magistrala 100, s-a produs pe 19 februarie 2025, când o locomotivă a lovit un vagon deraiat de pe cealaltă linie și răsturnat în calea sa. Dincolo de pagubele materiale, un șef de tren a murit. Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) face acum lumină în privința acestui cumplit accident.

La data menționată, așa cum am scris la vremea respectivă, s-a produs un accident feroviar la Mihăești. Accidentul s-a petrecut după ce vagoanele, destinate transportului autoturismelor, au sărit de pe șine și s-au poziționat transversal pe calea ferată. În urma deraierii, cele două vagoane au ajuns pe linia alăturată, exact în calea unui tren care circula din sens opus.

AGIFER a publicat Raportul de investigare referitor la accidentul feroviar grav produs în halta de mișcare Mihăești, prin deraierea a patru vagoane din compunerea trenului de marfă nr. 57306, care ulterior au intrat în coliziune cu locomotiva ES 008 aflată în remorcarea trenului de marfă nr. 58572, în urma căruia a rezultat decesul unei persoane.

---

---

Un vagon deraiat pe un fir a ajuns în fața locomotivei de pe celălalt fir

Mai întâi filmul evenimentelor și apoi concluziile investigatorilor feroviari. Pe 19 februarie 2025, la ora 10:42, la ieșirea din halta de mișcare Mihăești, s-a produs deraierea a patru vagoane din compunerea trenului de marfă nr. 57306 (aparținând Rail Cargo Carrier România SRL). Ca urmare a deraierii, cel de-al 17-lea vagon din compunerea acestui tren a intrat în coliziune cu locomotiva Siemens ES 008, aflată în remorcarea trenului de marfă nr. 58572, care circula în sens opus, pe firul II.

Marfarul Rail Cargo Carrier România avea în compunere 19 vagoane tip Laaers-pentru transportul autovehiculelor, în stare goală. Acesta fusese expediat din stația CFR Giurgiu Nord și avea ca destinație stația CFR Curtici. La momentul producerii coliziunii trenul era remorcat cu locomotiva ES 068 și se afla pe parcursul de expediere de la linia III din halta de mișcare Mihăești.

Trenul de marfă nr. 58572 al PIMK Rail SRL avea în compunere 19 vagoane tip Sggmrs, pentru transportul containerelor, în stare încărcată. Acesta a fost expediat din stația CFR Curtici și avea ca destinație stația CFR Giurgiu Nord. La momentul producerii coliziunii trenul era remorcat cu locomotiva ES 008 și se afla pe parcursul de intrare la linia IV din halta de mișcare Mihăești.

Marfarul Rail Cargo a circulat cu vagoane deraiate pe o distanță de 290 m, de la km 117+917 până la oprire, la km 118+207.

Șeful de tren de la PIMK Rail a murit

Ca urmare a producerii acestui accident feroviar grav a decedat o persoană, șeful de tren aparținând operatorului PIMK Rail SRL. Au fost avariate trei containere care conțineau componente pentru motoare de autoturisme, încărcate pe vagoanele din compunerea trenului nr. 58572.

Din compunerea trenului nr. 57306 s-au înregistrat avarii la patru vagoane de marfă (de la al 15-lea la al 18- lea vagon din compunere). Din compunerea celuilalt tren, au fost deraiate și avariate locomotiva ES 008 și primul vagon din compunere.

În urma producerii accidentului feroviar a fost afectată suprastructura căii aferentă firului I de circulație pe o distanță de 290 de metri (inclusiv schimbătoarele de cale nr. 2 și 8) și pe firul II aproximativ 40 metri. De asemenea, au fost avariați patru stâlpi ai liniei de contact (unul acroșat și trei rupți), precum și linia de contact pe ambele fire de circulație.

Valoarea estimativă totală a daunelor materiale conform documentelor puse la dispoziție de către părțile implicate, până la data finalizării raportului, a fost de 668.139,61 lei cu TVA plus 4.403.423 de euro.

Firma de întreținere a vagoanelor nu și-a făcut treaba

Să vedem acum din ce cauze s-a produs acest accident feroviar la Mihăești. BLG Railtec GmbH era entitatea responsabilă cu întreținerea (ERI) pentru vagoanele din compunerea trenului Rail Cargo.

Această firmă ar fi trebuit să se asigure că vehiculele de a căror întreținere răspunde se află în stare de funcționare în condiții de siguranță și asigură trasabilitatea activităților de întreținere. Ei bine, nu a fost așa, căci investigatorii AGIFER au descoperit o diferență mare (de aproximativ opt ori mai mare față de limita maximă prescrisă la ieșirea din reparație) între diametrele roților nr. 3 și nr. 4 aferente primei osii, în sensul de mers, de la cel de-al doilea semi-vagon al vagonului de marfă nr. 23884371557-0. Dacă acest factor critic, după toate probabilitățile, ar fi fost eliminat, ar fi putut împiedica producerea accidentului, drept pentru care comisia de investigare a considerat că acesta a intrat în componența factorului cauzal al accidentului.

Neconformități la infrastructură, din cauza deficitului de personal

Dar și infrastructura a avut vina sa. ”(…) neconformitățile existente la geometria căii (nivelul transversal, torsionarea și denivelări încrucișate) pe zona premergătoare deraierii, au reprezentat, cel mai probabil, un factor critic al producerii acestui accident. Întrucât acest factor critic, după toate probabilitățile, ar fi fost eliminat, ar fi putut împiedica producerea accidentului, comisia de investigare consideră că acesta a intrat în componența factorului cauzal al accidentului”, se mai arată în Raport.

Neconformitățile la infrastructură au apărut din cauza deficitului de forță de muncă. Astfel, Districtul de linii nr. 3 Roșiori Nord, pe raza căruia s-a produs accidentul feroviar, are în întreținere 75,399 km convenționali, din care 62,233 km linie curentă și 13,166 km linii din stații.

La data producerii accidentului, mentenanța liniilor și aparatelor de cale de pe raza de activitate a acestui district era asigurată de un șef de district linii, doi șefi de echipă, cinci revizori de cale, 14 meseriași întreținere cale și cinci muncitori necalificați. ”Personalul muncitor din cadrul acestui district este insuficient, raportat la numărul de kilometri convenționali și la complexitatea lucrărilor de întreținere și reparație a liniei. (…) Comisia de investigare a reținut că, la funcția meseriași întreținere cale, există un deficit de 40 de lucrători din totalul necesar de 59 de lucrători”, se menționează în documentul AGIFER.

Cauzele accidentului

În finalul Raportului, AGIFER grupează sistematizat cauzele din care s-a produs acest accident feroviar la Mihăești.

Factor cauzal

Deraierea s-a produs, cel mai probabil, ca urmare a efectului cumulat generat de:

diferența mare (de aproximativ 8 ori mai mare față de limita maximă prescrisă la ieșirea din reparație) între diametrele roților nr. 3 și nr. 4 (aferente celei de-a 3-a osii a vagonului de marfă 23884371557-0);

neconformitățile existente la geometria căii (nivelul transversal, torsionarea și denivelări încrucișate) pe zona premergătoare deraierii.

Aceste condiții au determinat transferul de sarcină între roțile acestei osii și creșterea forței de ghidare, conducând la creșterea raportului dintre forța de ghidare și sarcinile ce acționau pe roata nr. 4, depășindu-se astfel limita de stabilitate la deraiere.

Factori sistemici

lipsa identificării și evaluării, de către operatorul de transport feroviar Rail Cargo Carrier România SRL, a riscurilor asociate activității de transport generate de operațiunile proprii sau de cooperarea cu partenerii și furnizorii în desfășurarea transportului cu vagoane utilizate în condițiile stabilite prin Contractul Uniform de Utilizare a Vagoanelor de Marfă;

deficiențe în activitatea BLG Railtec GmbH, entitatea responsabilă cu întreținerea, legate de trasabilitatea și acuratețea datelor înregistrate pentru osia montată (componenta critică pentru siguranță), precum și în identificarea și evaluarea riscurilor asociate activității întreținerii vehiculelor pe durata dintre două reparații planificate, inclusiv a riscurilor generate de activitatea altor organizații;

asigurarea, de către administratorul de infrastructură CNCF CFR SA, a unui volum inadecvat al resurselor umane în raport cu cel necesar pentru realizarea mentenanței corespunzătoare a liniei și menținerea geometriei căii în toleranțele admise;

gestionarea ineficace, de către administratorul de infrastructură CNCF CFR SA, a riscului asociat pericolului de depășire a toleranțelor admise ale geometriei căii de către administratorul de infrastructură.