Problema liniilor regionale desființate. Cum poate fi soluționată

Intrarea în vigoare a noului mers al trenurilor la CFR Călători a fost însoțită la nivel național de proteste privind eliminarea sau amputarea drastică a numărului de trenuri pe unele rute. Interesele călătorilor și ale administrațiilor locale par a contraveni intereselor economice ale CFR Călători, societate care urmărește micșorarea pierderilor înregistrate. Implicarea autorităților regionale în serviciul public, model întâlnit în multe țări UE, ar putea fi soluția. România se află însă la zero din acest punct de vedere.

Doru Cireașă

Modificarea Mersului Trenurilor, decisă de CFR Călători pentru perioada începută la 15 decembrie, s-a soldat cu proteste ale locuitorilor din mai multe regiuni ale țării. Mai întâi transformarea în rută turistică a relației Oravița – Anina, pe care se înregistrau doar 1-2 călători pe zi și tren, a dus la proteste locale. CFR Călători a decis ca trenurile să se formeze doar dacă erau înregistrate 30 de cereri, adică regim de tren turistic.

Presiunile locuitorilor și a politicienilor originari din județul Caraș Severin au dus la menținerea trenurilor în circulație, în urma unui ordin administrativ dat de ministrul transporturilor, Lucian Bode, nefiresc însă într-o economie de piață.

O săptămâna mai târziu, scurtarea rutei feroviare Târgoviște – Fieni – Pietroșița cu al doilea segment a dus de asemenea la proteste și la lansarea unei petiții publice. Petenții au acuzat că traficul în zonă este mai important decât cel de pe Oravița – Anina și că fără legătura feroviară  nordul județului Dâmbovița nu are nicio șansă să se dezvolte turistic. Marți, alte proteste au avut loc la Satu Mare. Mai mulți navetiști au blocat liniile din gara Satu Mare și au criticat decizia CFR de a anula trenul personal care făcea legătura dintre Satu Mare și Baia Mare.

 Puncte comune în dispute

Disputele survenite în colțuri diferite ale țării  par a nu avea între ele nimic în comun. O privire mai atentă indică însă faptul că toate aceste proteste au la bază decizii ale CFR Călători menite să limiteze pierderile operaționale ale transportatorului. Cum o companie nu poate fi forțată să acumuleze pierderi in urma deciziilor administrative ale statului și politicienilor, se pune întrebarea. Care este soluția?

Dan Costescu, fost ministru al Transporturilor, pledează pentru o soluție în trei pași, uniformă la nivel national, anume identificarea cererii de transport, a ofertei și apoi găsirea unui mecanism de implicare a administrațiilor locale/regionale. „Până acum nu am observant ca problema sa se fi pus la modul serios”, spune el. Aceasta în condițiile în care în multe țări ale UE transportul feroviar regional este în sarcina administrațiilor locale.

„Nu au fost discuții la un nivel corespunzător de decizie iar orice discutie între doi primari și un președinte de Consiliu Județean sau  chiar prefect nu are cum să ducă la un rezultat, pentru simplul motiv că lasă în afara ei tocmai actorii principali, infrastructura și operatorii ”, spune el. “România are nevoie de un model național susținut de Guvern, cu o metodologie stabilită prin lege, nu gândită pe genunchi doar pentru un loc ci la nivel de sistem, de țară. Identificăm câte linii de acest fel avem, le împărțim pe categorii și necesar de finanțare și construim astfel sistemul national cu metodologia aferentă”, spune el.

Costescu crede că este necesară o implicare mai mare a autorităților locale în această problemă care să ducă la responsabilizarea acestora. „Este un pas bun să li se dea lor banii sau libertatea de a cere bani de la buget. Atunci când au responsabilitatea aceasta și trebuie sa-si fundamenteze bine cererea de finanțare, identificarea cererii de transport se face cu mai multă grijă.  Dacă pentru acest transport vor trebui să renunțe eventual și la un teren de fotbal în pantă sau la un parc cu 100 de bănci și 200 de coșuri de gunoi, aflat la 3km de sat, vor fi de două ori mai atenți.  Nu vor mai cere, zece trenuri doar pentru ca numărul sună bine în campanie, ci exact câte este nevoie pentru, spre exemplu, transportul elevilor spre școală, sau al navetiștilor”, spune el.

Odată stabilită cererea de servicii de transport trebuie văzut care este oferta generala de transport in zona, nu doar cu trenuri care sunt preferate de toate statele europene dar si cu oferta de completare formata din microbuze, autobuze, nave fluviale etc, acolo unde calea ferata nu exista. Unde oferta este mai mică decât cererea avem de-a face cu obligația de serviciu public iar statul, prin organele sale centrale sau locale,  trebuie sa se achite de această obligație.

După identificarea în termen de trafic se trece la fundamentara financiară și la identificarea, surselor. Apoi urmează ultimul punct, mecanismul de colaborare local – central, pe mai multe paliere, primul cu operatorul local sau național de călători.

Dan Costescu afirmă însă că soluția unei întreprinderi locale de transport feroviar este una dificilă și ar reprezenta o depășire a competențelor locale. „E clar ca ei (administrațiile locale – n.red) nu-si pot dezvolta capacități de întreținere a infrastructurilor feroviare complexe sau de transport propriu și atunci ramân de obicei clienții  companiilor national specializate , dar această  colaborare trebuie reglementată (…) Trebuie facut mecanismul astfel încât administrația locala să aibă un cuvânt de spus, prin faptul ca ea aduce banii de la bugetul central, și astfel operatorul sau administratorul de infrastructură nu-si permit să-l lase balta, pentru că ar ramane fără finanțarea lui.  Să fie un echilibru, iar din acest echilibru să câștige și comunitățile locale care-și rezolvă nevoile de bază ca mersul copiilor la scoală, aprovizionarea, legaturile bune cu magistralele mari, dar și mediul economic prin mobilitatea mai mare o forței de muncă sau lanțuri logistice avantajoase”, spune fostul ministru.

Modelul administrării transportului regional de călători de către administrații regionale este răspândit în mai multe țări ale UE, printre care Germania, Olanda, Franța, Italia.