Promisiuni. Mărfurile vor parcurge  ruta Constanța – Budapesta în cel mult două zile

Promisiunea a fost făcută marți de oficiali ai Portului Constanța.la un forum de afaceri desfășurat în Ungaria. Portul Constanța are șansa de a deveni în cel mult 2-3 ani poarta maritimă preferată pentru operațiunile comerciale derulate de către companiile din Ungaria, au declarat marți oficiali ai portului românesc la evenimentul Navigator Vilag Expo, la care CN APM SA Constanța este co-organizator alături de Cargo Kozlekedesi Kft, companie de logistică.

Doru Cireașă

 

„Pe calea ferată, investiţiile din ultimii ani, respectiv modernizarea coridorului Curtici – Constanța, vor tripla viteza de transport a mărfurilor. Acest coridor va deveni, în 2-3 ani, unul foarte competitiv din punctul de vedere al capacităţii de transport. Ruta Budapesta – Constanța va avea o durată estimată de două zile, mult mai eficientă pentru partenerii ungari decât celelalte alternative de pe piaţă”, a spus Alexandru Crăciun, director comercial APM Constanța.

Promisiunile făcute mediului de afaceri din Ungaria vin în contextul în care țara vecină caută asiduu parteneriate pe calea ferată pentru ieșirea la mare. Ungaria intenționează intensificarea relațiilor comerciale cu China, iar țara asiatică marșează pe rute navale și feroviare pentru a penetra către estul și centrul Europei.

Unul dintre planurile Ungariei este realizarea unui cap de pod în Marea Adriatică. Guvernul țării vecine intenționează să înființeze un port și o bază logistică în Trieste – Italia pentru a distribui bunuri în străinătate.

Péter Szijjártó, ministrul Afacerilor Externe și Comerțului, a declarat în vara acestui an că 60-100 de milioane de euro vor fi investite într-o zonă de 32 de hectare pentru care urmează să fie semnat un acord de achiziționare a terenurilor luna viitoare, potrivit MTI.

Planul face parte dintr-o strategie de reînnoire a infrastructurii în Ungaria, care are ca scop dezvoltarea sistemului său de transport, în special la nivelul căii ferate. Péter Szijjártó menționează lipsa unui tren de mare viteză în Europa Centrală și de Est. Necesitatea este percepută ca fiind urgentă, în special în lumina investițiilor chinezești.

Dacă Trieste este “portul final” al noului Drum al Mătăsii, Ungaria, la rândul său, ar trebui să fie poarta de acces spre piața central-estică, consideră oficialii țării vecine.

Ce șanse de succes au planurile

Din păcate însă modernizarea căii ferate din România se derulează cu dificultate și, mai mult, chiar șo modernizată calea ferată din România nu asigură un spor substanțial al vitezei trenurilor de marfă. Analize făcute de operatori feroviaro de marfă români au arătat acest lucru.

Potrivit lui Amedeo Neculcea, directorul al Grup Feroviar Român, unul dintre operatorii feroviari importanți pentru transport de marfă, pe secțiuni ale căii ferate București – Constanța, modernizate, trenurile merg mai încet chiar decât anterior modernizării.

La un forum feroviar desfășurat în vara acestui an, Neculcea a prezentat un studiu care conține o analiză comparativă a situației liniei feroviare Palas Constanța – Fetești în anii 1990 și 2018. Analiza a cuprins vitezele de parcurs ale trenurilor de marfă, întârzierile cauzate garniturilor de marfă de trecerea unui tren de călători, posibilitățile de garare a trenurilor in stații. Concluziile au fost suprinzătoare. Accesul spre portul Constanța este mai greoi și niciun oficial nu știe ce s-a întâmplat, spunea Neculcea.

Cauza situației pare a fi faptul că lucrările de modernizare au cuprins inclusiv dezafectarea unui număr important de linii în stațiile de cale ferată. „La Feteşti în 1990 erau 22 linii, în 2018 tot 22 linii, dar o parte au fost înjumătăţite. La Ovidiu din 6 linii am pierdut una, la Dunărea din şase am pierdut 2, la Cernavoda Pod din şapte am pierdut două. Saligny a rămas acelaşi, în Mircea Vodă din şapte am pierdut 2, în Medgidia din 35 am pierdut 17 linii, în Dorobanţu din 11 am pierdut trei, în Basarab din şapte am pierdut una, în Valul lui Traian din 40 am pierdut 32 linii. În Palas din 56 de linii am pierdut 27 linii. Dacă facem sinteză, vedem că de la 203 linii în 1990 am ajuns la 116, deci am pierdut 43%din dispozitivele de linii”, explica situația directorul GFR.