Un mecanic de locomotivă demontează mitul celor 16 sporuri

După ce publicații media au relatat despre existența a „16 tipuri de sporuri la CFR Călători”, un mecanic de locomotivă revoltat detaliază adevărul asupra acestora.

Club Feroviar prezintă joi o primă parte a opiniilor acestuia. Ca urmare a volumului mare de informații o a doua parte o vom difuza vineri. Intertitlurile ne aparțin.

Articolele apărute recent caută să creeze senzaționalul și indignarea, spune Marian Dascălu, un mecanic de locomotivă, pasionat și de ingineria materialului rulant.

Opiniile sale vin „în contextul legii salarizării unitare (sau mai degrabă a eșecului ei din cauza particularităților locurilor de muncă vis-a-vis de normalizarea sporurilor salariale)” și oferă „explicații suplimentare referitor la o serie de articole recent apărute în presă, cu a căror titluri autorii caută să creeze senzaționalul și indignarea”.

 

Exemple de articole

• “16 tipuri de sporuri la CFR Călători. Directorul, salariu peste președintele țării: 20.700 de lei lunar, în 2024” – newsweek.ro și euronews.ro
• “Angajații CFR Călători au 16 tipuri de sporuri. Salariul directorului general este 10.000 de euro pe lună | Pasagerii călătoresc cu „trenurile-saună” ” – gandul.ro
• “Directorul supărat pe salariul prea mic de de 5.500 de euro are subordonaţi pe măsură! Angajații CFR Călători au 16 tipuri de sporuri” – romaniatv.net

„Fiind lucrător feroviar, aș vrea să detaliez o parte din sporurile prezentate în articolele mai sus-menționate din perspectiva meseriei de mecanic de locomotivă la CFR Călători S.A.”, scrie el intr-un articol trimis redacției noastre.

Sporul de vechime în muncă

Este un spor acordat obligatoriu lucrătorilor din sectorul public care recompensează experiența profesională acumulată. Problema cu acest spor este că nu se acordă funcție de fidelitatea și experiența profesională a angajatului la locul actual de muncă, ci experiența generală a acestuia. Acest lucru poate fi atât pozitiv, cât și deopotrivă negativ. Personal, aș vedea acest spor mai degrabă eliminat și integrat în salariul de bază dar sub alt principiu, care să țină cont de răspunderile și sarcinile reale desfășurate.

Astfel, aș elimina sporul de vechime dar aș majora baza fiecărei clase de salarizare, pentru că, în forma actuală, acest spor este acordat relativ “gratuit”, tuturor celor ce au orice tip de experiență profesională. Astfel un mecanic ajutor (proaspăt angajat, fără drept de conducere) primește clasa de salarizare minimă 9 (adică salariul de bază de 6034 RON) iar un mecanic de drum I (gradul cel mai înalt) clasa 20 (adică salariul de bază de 7050 RON). Observați diferența de salariu de 1016 de RON între minimul și maximul posibil, exprimată brut, nu net.

Mecanicul debutant mai bine plătit decât cel cu vechime?

Dacă matematica îi este favorabilă, un mecanic ajutor sau chiar debutant poate câștiga mai mult decât mecanicul cu gradul cel mai mare, doar prin prisma utilizării altui coeficient de vechime. Mulți mecanici nu consideră asta o situație normală, existând o diferență profesională majoră între cei doi în raport cu sarcinile de lucru, care nu se reflectă în cuantumul clasei de salarizare. Asemeni, mecanicul ce desfășoară activitatea de manevră într-o stație poate în anumite circumstanțe să câștige mai mult decât mecanicul care “aleargă” cu trenul 7 ore cu 160km/h, dacă cei doi au aceeași clasă de salarizare. Nici asta nu e o situație normală, prestația fiind substanțial diferită.

Dacă pragurile între clasele de salarizare pentru aceleași funcții ar fi mai semnificative, acordarea acestor clase s-ar face mai mult în baza meritelor profesionale și, poate că personalul s-ar strădui mai mult să se autodepășească la locul de muncă. Până la urmă e vorba de bani – fie îi acorzi după vechime, fie îi acorzi după merite și sarcinile de lucru.

Sporul de condiții vătămătoare (nocive) (10% din salariul de bază)

În cariera de mecanic vei conduce ori deservi locomotive electrice sau diesel, printre alte tipuri de vehicule feroviare. În cazul locomotivelor diesel-electrice, grupul electrogen format din motorul de 2100 cai-putere și ansamblul generator stă la o foaie de tablă distanță de trupul mecanicului! Din cunoștințele mele, apreciez că efectele vibrațiilor motoarelor diesel de putere mare asupra corpului uman (în special asupra coloanei vertebrale), efectele și influența câmpului electromagnetic produs de comutația electrică nu au fost niciodată studiate de către o instituție abilitată a statului român pentru meseria de mecanic de locomotivă! Dar mecanicul care în cazul locomotivelor electrice, stă la nici 10 metri distanță de un transformator de aproximativ 7 MVA, care ar putea să alimenteze lejer 1000 de gospodării? Aceste transformatoare sunt alimentate în partea primară din rețeaua catenară de înaltă tensiune, la valoarea de 25000 Volți.

Întrebarea care o pun este: oare câți dintre voi cunoașteți personal care își desfășoară activitatea continuă la o distanță așa mică de un sistem energizat la înaltă tensiune? Dar dacă spun că mulți mecanici de locomotive electrice nu apucă 70 de ani? A studiat cineva efectele de durată a redresării curentului alternativ, a curentului ondulat și comutației asupra corpului uman? La locomotivele de 5100 kW produse la Electroputere Craiova, nici măcar ușa din spatele mecanicului ce desparte postul de conducere de sala mașinilor unde se regăsesc toate circuitele de putere nu este nici măcar ecranată din punct de vedere electromagnetic, toată radiația penetrând postul de conducere și spatele mecanicului? Cine știe ce boli poate declanșa expunerea la o radiografie de durata unei cariere de mecanic?

Spor pentru condiții grele de muncă feroviară (8% din salariul de bază)

 

În cazul mecanicilor de locomotivă, munca grea se manifestă cam așa:

• când ceilalți se pregătesc de culcare, tu trebuie să te trezești, să te pregătești și să te prezinți apt de lucru pentru operațiunile feroviare la care ești comandat – poate ai de condus noaptea sute de kilometri la viteze mai mari decât viteza pe autostradă;
• când ceilalți nu văd pe geam peisajul de ceață, ploaie ori viscol, tu trebuie să urmărești linia și semnalele să te lupți cu propria oboseală și manifestare naturală a corpului, să conduci trenul în siguranță și la timp – o depășire de semnal de circulație și poți să-ți iei adio de la locul de muncă; vibrațiile și zgomotul căii ferate și a agregatelor, tehnica învechită de multe ori, condițiile și timpul de odihnă, facilitățile de cazare fac din mecanici luptători cu degradarea medicală acută – urmăriți o persoană care ocupă acest loc de muncă timp de 5 ani și observați-i caracteristicile și trăsăturile fizice față de momentul angajării.

Câți din voi puteți dormi la comandă (a se citi forțat), într-un pat străin, de la ora 10 până la ora 14 (de exemplu), știind că la trezire te așteaptă drumul înapoi spre casă? Cum se poate gândi cineva că acest spor poate fi eliminat iar prestația poate fi asimilată muncii de birou? În serviciul la calea ferată nu există scuza că eram obosit, neatent sau am avut alte preocupări – răspunzi și pentru ce ai făcut, și pentru ce nu ai făcut. Ești un mic roboțel a cărei viață socială este calibrată pe provocările meseriei, altfel nu vei face față!

Spor pentru condiții periculoase (15% din salariul de bază)

Mecanicul de locomotivă este o persoană instruită și autorizată să intervină asupra configurației tehnice a instalațiilor vehiculului feroviar. Care vehicule feroviare se pot schimba de la tură la tură, azi e locomotivă electrică, mâine e diesel-hidraulică, poimâine e automotor diesel, etc.

Instalațiile vehiculului feroviar acoperă cam 3 domenii mari de acționări: electrice, pneumatice, hidraulice.

În cazul instalațiilor electrice, mecanicul poate întâlni tensiuni înalte (25000V), tensiune joase (1000V) toate capabile să producă prin atingerea directă, indirectă, accidentală, ori prin tensiunea de pas electrocutarea și pierderea vieții. Unele din aceste circuite electrice înmagazinează energie și după decuplarea locomotivei de la sursa principală, în bobinajele și elementele capacitive, deci pericolul electric poate fi prezent multă vreme după ce locomotiva este scoasă din funcție, iar intervențiile trebuie executate cu extremă precauție.

Instalațiile pneumatice lucrează în domeniul presiunilor de până în 12 bar, însă la debite mari (uneori peste 2500litri/minut) – orice deteriorare ori fisură a elementelor de legătură ori a recipientelor se manifestă prin evacuarea violentă a rezervei de aer comprimat – vorbim totuși de o instalație sub presiune. Pe de altă parte, instalațiile hidraulice, pot fi atât presurizate (de exemplu, instalațiile hidrostatice de răcire pot fi lucra la o presiune de peste 150bar) dar și pot lucra la temperaturi ridicate (spre 95-100 grade Celsius) – orice lipsă de etanșeitate poate provoca stropirea corpului uman (a epidermei, de exemplu) cu fluide de lucru la temperatură și presiune înaltă, deci arsuri termice și leziuni.

Unele instalații hidraulice transportă prin conductele sale substanțe inflamabile (motorină, uleiuri) sau agenți chimici toxici (antigel, folosit la răcirea diverselor agregate). Cum aceste echipamente pot îmbina aceste 3 mari tipuri de acționări (de exemplu, majoritatea tipurilor de compresoare principale sunt acționate în sistem trifazat, pot genera o presiuni de până în 12 bar iar circuitele de răcire cu ulei pot lucra la temperaturi de până în 100 de grade Celsius în presiune hidraulică) este lesne de înțeles că monitorizarea funcționării echipamentelor locomotivei din interiorul sălii mașinilor expun mecanicul la set complex de potențiale riscuri și hazarde de natură chimică, electrică și termică. Sau poți fi “doar” antrenat mecanic de vreun arbore sau axă în mișcare și zdrobit în proces.

Riscuri

Mecanicii sunt obligați să verifice funcționarea echipamentelor atât la interiorul, cât și la exteriorul vehiculului pe care îl conduc/deservesc. Dar nu numai echipamentele vehiculului feroviar te pot pune în pericol. Dacă nu ești atent la treceri poți fi lovit de vehiculele în circulație, poți fi zdrobit între tampoanele vehiculelor feroviare la trecerea ori la legarea și dezlegarea vehiculelor, poți cădea în gol de la înălțimea postului de conducere, poți aluneca în canalele de revizie ori pe prisma de piatră a căii ferate, poți călca între mecanismele de acționare a schimbătoarelor de cale, etc.

Trebuie înțeles că acest spor se acordă doar cât timp mecanicii conduc ori deservesc material rulant și se expun condițiilor mai sus arătate, celelalte activități conexe activității de mecanic (cum ar fi participarea la cursuri de formare și specializare, deplasări, etc.), nefiind beneficiare a acestui spor. În orice caz, acest spor de activitate periculoasă nu consider că acoperă riscul de vătămare corporală, invaliditate sau deces la care mecanicul se expune, dat fiind că cea mai mică decizie eronată, luată poate în condiții de stres, se poate termina foarte rău atât pentru cel direct implicat, cât și pentru cei din jur. (va continua)