Site logo
Accidentul de la Galați, legat de afacerile mânjite și incompetența Ministerului Transporturilor
26 martie 2023

Accidentul de la Galați de sâmbătă, soldat cu decesul unui angajat CFR Călători nu este singurul de acest fel din ultimii ani. În mai multe rânduri, locomotive ale operatorilor au accelerat de capul lor până la 70 de kilometri la oră, pe distanțe de doar câteva sute de metri, fără a putea fi frânate de mecanici. Care au fost cauzele și similitudinile cu accidentul de zilele trecute de la Galați. Care au fost recomandările făcute atunci și care au fost și sunt ignorate de către Ministerul Transporturilor.

Înainte de a rememora mai multe accidente similare survenite în ultimii ani trebuie să reamintim comportamentul ciudat al locomotivei CFR Călători implicată la finele săptămânii trecute la Galați.

Accidentul de la Galați, survenit la 75 km/oră

După cum a relatat aici Club Feroviar, acul ceasului vitezometrului locomotivei a rămas blocat la poziția 75 km/oră, iar din declarația mecanicului reiese că locomotiva s-a accelerat brusc, iar când mecanicul a încercat să acționeze sistemul de frânare, acesta nu a mai frânat. Anterior, directorul general al CFR Călători, Traian Preoteasa, susținuse că în momentul impactului locomotiva avea aproximativ 30 km/oră. Declarația directorului general nu merită luată în calcul când Traian Preoteasa nu s-ar afla la prima sa minciună sau dezinformare din neștiința sa.

Mai departe, știm că locomotiva implicată (putere 3400 kW) este o Rade Koncar clasa 43.

O firmă reparatoare de locomotive din Craiova susține însă că până în 2018 a modernizat 20 de locomotive din acest tip, lucrările de modernizare incluzând „Sistemul de reglare continuă a tensiunii pe motoarele de tracțiune utilizând punți semicomandate în montaj economic cu parametrii energetici ridicați prin care se elimină comutatorul de tip graduator”. Avantajul ar fi „reducerea costurilor de întreţinere şi creşterea duratei de viaţă prin eliminarea graduatorului”, după cum afirmă firma ce a făcut lucrările în Craiova.

Or, mai toate locomotivele implicate în ultimii ani în accidente similare au avut probleme cauzate de aceste graduatoare, mai degrabă intervenții necorespunzătoare asupra acestora, înlocuiri a acestora cu altfel de componente, toate în numele modernizării. Fără a intra în detalii tehnice graduatoarele sunt echipamente electronice de comandă a motoarelor de tracțiune. Orice defectare a acestora se poate traduce în comportament anormal al motorului electric al locomotivei.

Potrivit AGIFER – Agenția Națională de Investigare a Accidentelor Feroviare mai multe accidente au pornit de la lucrări de intervenție prost făcute asupra graduatoarelor, totul facilitat de o clasă de risc generoasă în care aceste echipamente au fost clasate de către Ministerul Transporturilor și Infrastructurii. Cu cât clasa de risc este mai aspră, cu atât verificările sunt mai dure.

Vom reveni în final după detalierea a cel puțin un accident similar. Interesant este că toate locomotivele implicate în accidente au accelerat brusc până la 70 de kilometri la oră, pe distanțe de doar câteva sute de metri (inevitabil urmând ciocnirea).

Mecanici morți la Bârsești în noiembrie 2016

La acel moment două locomotive ce fuseseră implicate în tractarea unui tren de marfă, ambele deținute de CFR Marfă, s-au ciocnit la o viteză de 73 km/oră după efectuarea unor manevre care le-au adus pe aceeași linie. Locomotiva vinovată a fost atunci Electroputere clasa 40 EA515 care a lovit o locomotivă clasa 43, similară cu cea de la Galați. Accidentul s-a soldat cu decesul a doi mecanici de locomotivă, unul încercând anterior coliziunii să sară din aceasta. Mecanicul a fost găsit fără viață lângă linie la câțiva metri de locomotivă. Celălalt mecanic, aflat în cealaltă locomotivă la postul opus locului de lovire, a fost luat prin suprindere. El a fost rănit grav și a decedat câteva zile mai târziu.

Raportul AGIFER conține peste 30 de pagini și este disponibil aici. Cauza a fost o montare necorespunzătoare a unui sistem de comandă a graduatorului, sistem de altfel omologat. Montajul a fost efectuat necorespunzător, căci nu toate conexiunile sistemului în cauză (SAGMA) au fost realizate efectiv. Mai mult, s-a constatat că acest sistem nu era insensibil la variații ale tensiunilor din rețea sau la câmpurile electromagnetice apărute.

Deși mecanicul fusese instruit cum să reacționeze în astfel de situații, reacția acestuia a lipsit. Văzând că locomotiva sa se aproprie cu viteză de cealaltă, mecanicul în cauză a preferat să sară din aceasta decât să riște rămânerea sa în locomotivă și coliziunea. AGIFER notează că lipsesc simulatoarele de locomotive în România. Este greu de crezut că un mecanic poate fi instruit să sară sau să nu sară din locomotivă când viața sa e în pericol.

Locomotiva Electroputere fusese în reparații cu doar șase luni înainte la IRLU Craiova (reparații RR) și verificările echipamentelor au arătat că totul ar funcționa corespunzător.

Alte accidente similare au mai fost în 2004 la Coșlariu (locomotiva EA450, 78 kilometri la oră atinși după parcurgerea a 250 de metri, coliziune cu DA 555), 2016 – Caransebeș, EA270 a lovit DA1336 la o viteză de 75 kilometri la oră atinsă după 396 metri.

Afacerile murdare sau incompetența Transporturilor

Și aici vine momentul să vorbim despre răspunderea directă a Ministerului Transporturilor în aceste accidente. Miniștrii Transporturilor și Direcția Feroviară din minister, din corupție sau din prostie au ajuns să „patroneze” aceste evenimente soldate cu decese și pagube de milioane de euro.

După accidentul de la Bârsești, cel puțin, AGIFER a făcut recomandarea ca sistemele de tracțiune ale motoarelor să fie considerate în legislația AFER drept clasa de risc 1A și nu 1B cum erau și cum au rămas din 2000 până în prezent, din inerție sau din rea-credință.

Potrivit Ordinului 290 din 2000 al Ministrului Transporturilor (privind admiterea tehnică a produselor şi/sau serviciilor destinate utilizării în activităţile de construire, modernizare, întreţinere şi de reparare a infrastructurii feroviare şi a materialului rulant, pentru transportul feroviar şi cu metroul), sistemele de tracțiune ale motoarelor nu sunt de cea mai mare importanță. Le găsim în norma menționată la clasa 1B, adică la „Produse feroviare a căror defectare determină grave perturbaţii în exploatarea feroviară”.

Or, deși pare o exprimare dură, această clasă este mai îngăduitoare decât 1A care menționează „Produse feroviare a căror defectare antrenează o pierdere a siguranţei şi securităţii transporturilor, comportând următoarele riscuri: – risc de accident feroviar, care poate să cauzeze răniri corporale personalului feroviar sau pasagerilor; – risc de distrugere majoră a echipamentelor feroviare sau a mărfurilor transportate.”

Practic, din suficiență și nepricepere, angajații Ministerului Transporturilor și Infrastructurii au decis că dacă motorul unei locomotive și comenzile se strică, aceasta riscă doar să se oprească și, ca urmare, nu merită o clasă de risc mai înaltă decât 1B. Trecerea acestor sisteme la 1A a fost recomandată la acel moment de AGIFER.

Revoltător este faptul că la șapte ani de la accidentul de la Bârsești, Ministerul Transporturilor nu a catadicsit să aplice măsura de siguranță cerută. Miniștrii Transporturilor, asemenea lui Sorin Grindeanu zilele acestea, preferă să solicite îmbățoșați la televiziuni anchete publice în loc să cârpească găurile sistemului.

Găuri care nu se știe dacă nu cumva umplu și buzunarele firmelor private. Un produs feroviar clasat 1B este mai puțin controlat, deci mai ușor de vândut decât unul 1A și ca urmare aduce mai mulți bani în comercializarea sa.

Recomandările AGIFER nebăgate în seamă de niciun ministru

Includerea la clasa de risc 1A a sistemelor de comandă de la locomotivele electrice, ar conduce la impunerea unor cerinţe adecvate de conformitate cu standardele privitoare la siguranţa produsului electronic programabil din partea autorităţii în domeniul omologării feroviare, care să certifice că produsul în cazul unei potenţiale defectări nu comportă un risc de accident feroviar care să cauzeze decese şi/sau răniri corporale ale personalului feroviar şi a călătorilor.

Luând în considerare precizările anterioare AGIFER recomandă ASFR (AFER) să se asigure că:

1. produsele feroviare critice din circuitul de comandă al graduatorului locomotivelor electrice, vor fi încadrate la clasa de risc 1A – produse feroviare a căror defectare antrenează o pierdere a siguranței și securității transporturilor;

2. până la îndeplinirea recomandării nr.1, locomotivele electrice produse de către SC ELECTROPUTERE SA la care s-au efectuat modificări ale circuitului de comandă a graduatorului față de cel omologat la fabricație, nu vor fi admise în exploatare decât după dispunerea de măsuri asiguratorii necesare siguranței feroviare;

3. legislația privind omologarea produselor și serviciilor de reparații a vehiculelor feroviare va fi revizuita astfel încât aceasta să nu intre în conflict cu prevederile europene în ceea ce privește certificarea entităților responsabile cu întreținerea altele decât vagoanele de marfă.

(foto AGIFER accident Bârsești, 2016)

We use cookies to improve your experience on our website. By browsing this website, you agree to our use of cookies.

Share