Accidentul feroviar de la Roșiori: Ce indică ancheta preliminară a CFR Călători

Club Feroviar vă prezintă filmul evenimentelor care au dus la producerea accidentului feroviar de la Roșiori Nord, așa cum reiese din datele descărcate din instalația de vitezometru tip IVMS de pe locomotiva EA 637. În urma analizării acestor date, rezultă fără echivoc că mecanicul de locomotivă de la CFR Călători este vinovat de producerea coliziunii.

Datele descărcate din instalația IVMS de pe locomotivă sunt prezentate într-un document intern al CFR Călători, intrat în posesia redacției noastre și pe care îl puteți consulta alăturat în facsmil.

Ce s-a constatat la locomotiva EA 637

Documentul prezintă sintetic ce s-a constatat la locomotiva aflată la tracțiunea trenului IR 1822 după producerea accidentului:

• Instalațiile INDUSI și DSV în funcție și sigilate
• S-a efectuat proba de funcționare a instalației INDUSI la influența de 2000 Hz și instalația a produs frânarea de urgență cu descărcarea conductei generale de aer
• Farurile centrale post 2 (postul de unde s-a condus locomotiva) cu geamurile sparte, cu carcasa deformată, cu urme de lovire și vopsea afectată
• Izolator ceramic susținere pantograf post 2 retezat deasupra flanșei de prindere
• Capac termometru ulei transformator principal căzut în sala mașinilor
• Radiatoare încălzire post 1 și 2 ieșite din suportul de prindere
• Nu s-au constatat nereguli la instalațiile de frână ale locomotivei.

Rezumând, locomotiva EA 637 avea toate instalațiile funcționale, însă prezintă avarii în urma coliziunii cu trenul 50514 al DB Cargo Romania.

Accidentul feroviar de la Roșiori. Ce indică înregistrările de pe locomotivă

În continuare, în documentul citat se prezintă filmul evenimentelor din dimineața zilei de luni, 13 martie 2023, așa cum reiese din analiza ”cutiei negre” a locomotivei.

Trenul IR 1822 a ajuns la Măldăeni, anterioară stației Roșiori Nord, cu un minut timpuriu (mai repede) față de livretul de mers.

La semnalul BLA de trecere dintre stațiile Măldăeni și Roșiori Nord, se înregistrează influența de 1000 de Hz cu manipularea de către mecanic a butonului ATENȚIE, la o viteză de 95 de km/h, după care viteza scade la 41 de km/h, pe o distanță de 1.046 metri.

De la viteza de 41 km/h curba vitezei crește la 62 km/h, după care, la viteza de 61 km/h trenul trece pe lângă semnalul prevestitor al stației Roșiori Nord unde se înregistrează influența de 1000 Hz, cu manipularea de către mecanic a butonului ATENȚIE.

În continuare, trenul circulă cu viteze cuprinse între 62 km/h și 49 km/h până la inductorul activ de 500 Hz de dinaintea semnalului de intrare în stația Roșiori Nord trecând peste acesta la o viteză de 49 km/h. În continuare, viteza trenului crește de la 49 km/h la 52 km/h, viteză cu care trenul trece peste inductorul activ de 2000 Hz la semnalul de intrare al stației Roșiori Nord.

La trecerea peste inductorul activ de 2000 Hz de la semnalul de intrare în stația Roșiori Nord a fost acționat butonul DEPĂȘIRE ORDONATĂ timp de 10 secunde, motiv pentru care nu s-a produs frânarea de urgență a trenului, neînregistrându-se golirea conductei generale de aer.

După trecerea trenului de semnalul de intrare al stației Roșiori Nord (care ordona OPRIREA) trenul circulă cu viteze cuprinse între 52 km/h și 50 km/h o distanță de aproximativ 192 de metri. În continuare, de la 50 km/h, viteza trenului scade la zero într-o distanță de 117 metri, se menționează în document, adică garnitura se oprește.

După trecerea trenului de semnalul de intrare în stația Roșiori Nord nu se înregistrează nicio golire a conductei generale de aer a trenului. Mai pe românește, mecanicul nu a frânat, iar trenul de călători s-a oprit ca urmare a impactului cu marfarul.

A frânat brusc, dar era prea târziu.

Concluziile cercetării preliminare: mecanicul nu a frânat

În finalul documentului citat, se prezintă succint și concluziile.

”(Macanicul trenului IR 1822) a manipulat nejustificat butonul depășire ordonată în dreptul inductorului activ de 2000 Hz, de la semnalul de intrare al Stației Roșiori Nord care ordona OPRIREA, din această cauză neproducându-se oprirea trenului prin frânare de urgență produsă de intrarea în acțiune a instalației INDUSI a locomotivei. Înainte, la trecerea și după trecerea trenului de semnalul de intrare al stației Roșiori Nord (care ordona OPRIREA), mecanicul nu a luat măsuri de frânare rapidă a trenului, în vedea opririi în cel mai scurt timp posibil”.

Accidentul feroviar de la Roșiori. Coliziunea a fost negată inițial de CFR Călători

Deraierea marfarului DB Cargo s-a produs după ce acesta a fost tamponat de locomotiva trenului IR 1822 al CFR Călători, așa cum a dezvăluit în premieră Club Feroviar.

Conducerea operatorului feroviar de stat a mințit, spunând că deraierea nu a avut nicio legătură cu IR 1822, minciună demontată ulterior de directorul general al AGIFER, Laurențiu Dumitru, și apoi de către responsabilii CNCF CFR SA.