AGIFER: Din ce cauze a deraiat la Șag un tren Regio al CFR Călători fix acum un an

În urmă cu fix un an, pe 19 septembrie 2024, a avut loc o deraiere la Șag, pe secția de circulație feroviară 310 Timișoara Nord-Arad-Oradea, a unui vagon din compunerea unui tren Regio operat de SNTFC CFR Călători. Trenul a avut patru ore întârziere, iar circulația pe ruta Timișoara-Arad a fost oprită, trenurile fiind înlocuite cu autobuze. În urmă cu câteva zile, AGIFER a făcut publice cauzele accidentului feroviar.

Pe 19 septembrie 2024, așa cum am scris atunci, operatorul feroviar de stat anunța că, la trecerea peste macazuri la intrarea în halta Șag, a deraiat o osie de la ultimul vagon din compunerea trenului R 2601 Timișoara Nord-Arad. Trenul se formase în stația Timișoara Nord, de unde plecase la ora 5,39, având ca oră de sosire la destinație 7,36 și având în compunere o locomotivă și două vagoane.

Acum, Agenția de Investigare Feroviară Română a făcut public Raportul de investigare a accidentului, în care se precizează că al doilea vagon al trenului a deraiat de ambele osii ale ultimului boghiu.

---

---

Deraiere la Șag, la un vagon al CFR Călători

Ca de obicei în astfel de cazuri, în primul rând vom prezenta filmul evenimentelor, iar apoi cauzele producerii accidentului.

La data menționată, la ora 05:41, trenul de călători Regio nr. 2601 operat de CFR Călători, având în compunere două vagoane remorcate cu locomotiva EC 043, a fost expediat din stația CFR Timișoara Nord și avea ca destinație stația CFR Arad. La ora 06:59, pe parcursul de intrare a trenului la linia 2 abătută din Hm Șag, pe macazul schimbătorului de cale nr. 5, s-a produs deraierea ultimelor două osii ale ultimului boghiu, în sensul de mers, de la cel de-al doilea vagon din compunerea garniturii. Trenul s-a oprit după parcurgerea unei distanțe de circa 90 m, de la locul producerii deraierii, ca urmare a măsurilor de frânare luate de către mecanicul de locomotivă.

Circulația feroviară a fost întreruptă

Ca urmare a producerii acestui accident feroviar, a fost închisă circulația trenurilor prin Hm Șag. Circulația trenurilor s-a reluat în aceeași zi la ora 11:00, pe linia III directă cu restricție de viteză de 5 km/oră, cu pilotare. După finalizarea lucrărilor la macaz, s-a ameliorat restricția de viteză la 15 km/oră pe linia III directă.

Au fost înregistrate 239 de minute (aproape patru ore) de întârziere în circulația trenului. Au fost anulate 10 trenuri de călători pe relația Timișoara Nord-Arad, fiind asigurată transbordarea pasagerilor cu mijloace auto.

Abia o lună mai târziu, pe 18 octombrie 2024 s-a reluat circulația trenurilor peste schimbătorul de cale nr. 9, după finalizarea lucrărilor de reparații, cu viteza de 15 km/oră.

S-a rupt acul unui macaz

Investigatorii feroviari au constatat că pe zona macazului schimbătorului de cale nr. 5, la km 39+375, acul drept, inactiv, de pe firul drept în sensul de mers al trenului, prezenta o rupere transversală la o distanță de 4,73 m față de vârful acului, în dreptul orificiului de prindere al barei de legătură a dispozitivului ajutător de manevrare cu arcuri din talpa acului.

Potrivit AGIFER, acesta a fost factorul cauzal al producerii accidentului feroviar. Ruperea transversală a acului drept al macazului a determinat deraierea ultimului boghiu al vagonului nr. 50532296005-3 (al doilea din compunerea trenului), prin escaladarea roții din partea dreaptă a primei osii aferente celui de-al doilea boghiu a porțiunii de ac ruptă (de la secțiunea de rupere spre călcâi).

”Escaladarea s-a produs ca urmare a revenirii acului neactiv în poziția lipită de contraac pe această porțiune în urma ruperii complete a acului. Ruperea acului sub acțiunea forțelor transmise de roțile materialului rulant în deplasare a fost generată ca urmare a scăderii rezistenței la oboseală a materialului din care era confecționat acul, din cauza uzurii în timp a structurii materialului, în urma solicitărilor ciclice de durată la care au fost supuse în exploatare atât acul cât și bolțul de fixare al dispozitivului ajutător de manevrare cu arc. Deformațiile din cristale au produs o lărgire a zonelor de alunecare, generând condiții de apariție a microfisurilor caracteristice ruperii prin oboseală ce s-au extins în jurul orificiului de prindere a bolțului din talpa acului, cu efect de concentrator de tensiune, producând ruperea cu caracter fragil în zona concentratorului de tensiune maxim”, se arată în Raportul de investigare.

Ca factori sistemici ai producerii deraierii, documentul menționează neefectuarea lucrărilor de reparații capitale pentru readucerea elementelor componente ale căii ferate la parametrii proiectați ai liniei, asigurarea unui volum inadecvat al resurselor umane, în raport cu cel necesar, pentru realizarea mentenanței corespunzătoarea a liniei, și gestionarea ineficace a riscului asociat pericolului de menținere în cale a șinelor cu tonaj înmagazinat depășit de către administratorul de infrastructură.

---

---

Personal insuficient la mentenanța liniilor și macazurilor

Ca întotdeauna, mentenanța nu a fosr realizată corespunzător din lipsă de personal. Districtul de linii nr. 9 Aradu Nou, din subordinea Secției L3 Timișoara, are în întreținere: 45,198 km convenționali.

La data producerii deraierii, mentenanța liniilor și aparatelor de cale de pe raza de activitate a acestui district era asigurată de un șef de district linii, un șef de echipă, un revizor de cale, cinci meseriași de întreținere cale și doi muncitori necalificați. ”Personalul muncitor din cadrul acestui district este insuficient, raportat la numărul de kilometri convenționali și la complexitatea lucrărilor de întreținere și reparație a liniei. Conform documentelor puse la dispoziție de către Divizia Linii – Secția L3 Timișoara, numărul personalului muncitor normat în anul 2024 pentru Districtul nr. 9 Aradu Nou este de 32 de muncitori. Comisia de investigare a constatat faptul că, la funcția meseriași întreținere cale există un deficit de 25 de lucrători din totalul necesar de 32 lucrători. Se poate concluziona astfel că lipsa corelării personalului existent cu necesarul de lucrări rezultate în urma recensămintelor efectuate la districtul de linii are implicații directe în activitatea de mentenanță, favorizând manifestarea pericolului de deraiere a trenurilor. În concluzie, asigurarea unui volum inadecvat al resurselor umane în raport cu cel necesar pentru realizarea mentenanței corespunzătoarea a liniei reprezintă un factor critic al producerii acestui accident”, se mai arată în documentul citat.

Tot aici se precizează că acesta este un factor sistemic, care ar putea afecta accidente sau incidente similare şi conexe în viitor. Cum însă angajările la CFR SA, ca de altfel și la celelalte companii de stat, sunt restricționate de Guvern, problema nu va putea fi rezolvată în perioada următoare.