Amedeo Neculcea, GFR: Portul Constanța e o bijuterie care trebuie articulată la căile terestre de transport

Portul Constanța este o bijuterie a ingineriei românești care poate fi pusă în valoare doar de o rețea de transport terestru bine dezvoltată, a opinat directorul general adjunct al GFR într-un interviu acordat jurnalistului Sergiu Mihalcea.

Amedeo Neculcea a vorbit despre importanța portului în contextul național. El a ținut să sublinieze ca element pozitiv deblocarea portului Constanța de vagoane părăsite și linii inundate de vegetație. După calculele lui, acestea blocau 70% din capacitatea porții maritime de intrare a României. „70% din capacitatea portului Constanţa era neutilizată din cauza liniilor blocate. Portul Constanta e de trei ori mai mare decât Odesa şi de trei ori mai mare decât Varna şi Burgas la un loc. Faţă de Rotterdam e de 2,6 ori mai mic. Are 154 de dane şi 32 km de cheiuri, e un port uriaş, e port maritim şi dunărean, e o bijuterie a ingineriei româneşti. Acesta poate fi pus în valoare doar dacă îl articulăm la căi de transport terestre puternice bine dimensionate”, a spus el.

Amedeo Neculcea a reluat o idee mai veche menționată de el. Și nume că modernizarea rețelei feroviare din România nu a dus la creșterea capacităților, ci paradoxal, nefericit, la scăderea acestora.

---

---

„S-au întâmplat nişte lucruri ciudate, paradoxale, ce am modernizat cu miliarde de euro s-a făcut cu reducerea capacităţii de circulatie a infrastructurii feroviare. Acum putem circula pe Feteşti – Constanţa cu mai puţine trenuri de marfă decât în 1989, deşi am modernizat. Obiectivele modernizării sunt însă dublarea capacităţii. Portul Constanța a depăşit valorile cantitative ale mărfurilor manipulate, acum manipulăm mai mult decât în 1988 (an de vârf – n.red.)”, a spus el.

Tot la capitolul comparații, trenurile de marfă merg mai incet decât în 1989. Dacă atunci era necesară o zi unui tren să traverseze țara, acum acest lucru durează o săptămână.

„E nevoie de îmbunătăţirea infrastructurii feroviare pentru o viteză corespunzătoare, calitatea reţelei e dată de viteză, dintr-o staţie de frontieră în orice altă staţie de frontieră să putem merge cu trenul în maximum 24 de ore. Aceasta se făcea înainte de 1989, acum de la Constanţa la Curtici facem 6-7 zile”, a zis el.

Pe fondul unor politici favorabile transportului rutier, distanțele medii parcurse de camioane au crescut an de an, ajungând periculos aproape de cele parcurse în medie de trenuri. „Distanţa medie a transportului rutier a crescut de la 15 km în 1990 la 205 km, foarte aproape de cea a transportului feroviar care e 240 km”. Vorbind de anii 1990, la acel moment România avea al doilea transport feroviar ca eficiență după Suedia (tone-km plus călători-km/salariat CFR)).

„După Revoluţie, după ruperea legăturilor cu fostul spaţiu sovietic, am beneficiat o perioadă de inerţie, de capacităţi peste necesar. La finele anilor ’80 transportăm 350 de milioane de tone marfă, astăzi sub 60 de milioane de tone”, spune.

„Oferta transportatorilor feroviari s-a înrăutăţit, căci atunci, în 1989, puteam oferi servicii cu un singur vagon, cu 30 de vagoane sau cu 40 de vagoane; acum, oferta a devenit mult mai puţin flexibilă, doar trenuri complete. Sistemul ce era susţinut de o reţea de statii tehnice în care se concentrau fluxuri de vagoane izolate ar trebui înlocuit de o reţea de terminale intermodale. La distanța de 200-300 km ar trebui să existe nişte terminale între care să circule trenuri cu containere, să avem containerizare, iar la capete sa sigurăm „last mile” pe camion (…). Nu s-au făcut paşi concreţi nici spre containerizare, nici spre acea plasa de terminale între care să opereze la distanţe mari transportul feroviar”, explică el.

Politicile comerciale

Transporturile rutiere au câștigat teren față de cele feroviare din cauza faptului că primele nu includ si costuri sociale. De exemplu, semnalizarea, siguranta circulatiei, în cazul transporturilor rutiere sunt suportate de catre societate (Poliție, administratii locale), nu de transportator. Dacă aceste costuri și cele sociale (cu poluarea si cu accidentele) ar fi asimilate în costul de transport, atunci transporturile feroviare ar deveni mult mai ieftine decât cele rutiere. Apoi, societatea trebuie să fie pregătită să suporte costuri mai mari dacă se dorește fi aplicată o politică nediscriminatorie între moduri de transport și prietenoasă cu mediul.

„Acum nişte ani, tarifele de vitrină ale DB erau de patru ori mai mari decât cele ale lui CFR Marfă, deci acolo se plăteşte mai mult, chiar dacă și acolo și aici, tarifele sunt negociabile”. Vitezele mici determină costuri mari. „Trebuie să luăm în calcul ceva: că o prestaţie de transport de slabă calitate devine foarte scumpă, un tren ce se duce cu 20 de km/oră faţă de unul cu 40 km/oră consumă de două ori mai mult personal, deci costurile se dublează pe anumite paliere”, explică Amedeo Neculcea.

Directorul general adjunct al GFR a mai vorbit de calea ferată ca deținând caracteristicile unui „monopol natural” pe care fragmentarea – idee dragă partizanilor concurenței, nu duce la scăderea costurilor de transport din cauza suprimării posibilităților de optimizare a cursei goale. Cu toate acestea, competiția favorizează o relație corectă și transparentă cu clienții sistemului feroviar, aspect foarte important pentru beneficiarii serviciilor de transport.