ANALIZĂ 10 motive pentru care trenurile de aeroport nu au mușterii. Soluții posibile

Ministrul Transporturilor, Cătălin Drulă, a dat publicității primele cifre privind numărul celor care folosesc zilnic trenurile de aeroport. Puțini mușterii – doar 600 de călători în cele 72 de trenuri care circulă în fiecare zi, adică puțin peste opt pasageri pe garnitură, în medie. Club Feroviar vă prezintă, pe baza constatărilor noastre și a discuțiilor purtate cu responsabili din domeniu, 10 puncte slabe ale conexiunii feroviare și posibile soluții de remediere.

Adrian Bărbulescu

În toate metropolele europene, fie că vorbim de Londra, Paris, Roma sau Moscova, trenurile de aeroport sunt pline. Sunt utilizate deopotrivă de pasagerii curselor aviatice și de angajații de pe plaformele aeroportuare.

Biletul de tren spre Aeroportul Henri Coandă este cel mai ieftin de pe continent, iar pe platforma de la Otopeni lucrează aproximativ 15.000 de oameni. Cu toate astea, garniturile circulă aproape goale. Club Feroviar a identificat 10 probleme și posibile rezolvări pentru majoritatea lor.

1. Intervalul de succedare și programul

Intervalul de succedare al trenurilor, de 40 de minute, este o primă ”bilă neagră” pentru conexiunea feroviară. Dacă a pierdut trenul, nimeni nu mai așteaptă să plece următorul, ci se reorientează către alte moduri de transport.

Mai mult, programul de circulație ”nu se pupă” cu cel al angajaților. ”La noi, programul se termină la 16,30, iar trenul pleacă la 16,31. Cei care folosesc trenul ca mijloc de transport au fost nevoiți să facă cerere pentru decalarea programului”, a declarat pentru Club Feroviar un angajat al Companiei Naționale Aeroporturi București. CNAB are aproximativ 1.400 de angajați, la fel și Tarom.

2. ”Crucea” de la Mogoșoaia

Acest punct este legat de primul, mai exact de durata călătoriei. De la Gara de Nord, trenul face până la aeroport 20 de minute. La întoarcere, durata călătoriei este de 25 de minute, pentru că trebuie ”să facă cruce” în stația Mogoșoaia cu garnitura care vine din sens invers.

”Dublarea (liniei – n.red.) cred că ar permite un tren la 20 de minute, dar trebuie să vorbesc cu specialiştii”, a spus Cătălin Drulă la Digi 24. Și totuși, linia este dublă și în prezent între stația Mogoșoaia și Tunelul Pajura. Actuala linie este dublată până aici de cea care iese în centura feroviară a Capitalei. Dacă ar fi instalat un schimbător de cale (macaz) și ar fi pusă la punct automatizarea, trenurile ar putea ”face cruce” mult mai aproape de București, rămânând o porțiune foarte mică de linie simplă. Așa, durata călătoriei ar putea scădea la 15 minute.

3. Trei operatori, fără posibilitatea unui abonament comun

Pe ruta București Nord-Aeroport Henri Coandă circulă zilnic 36 de perechi de trenuri, aparținând a trei operatori: CFR Călători, Regio Călători și Transferoviar Călători. Cum Autoritatea pentru Reformă Feroviară nu s-a ocupat de acest lucru (deși ar fi trebuit), nu există sistem integrat de ticketing. În consecință, nu există nici abonamant comun, care să fie valabil pe această rută indiferent de operator.

Dacă lucrezi la Otopeni și nu ai norocul ca și la dus, și la întors să fie același operator va trebui să-ți faci două abonamente. Nimeni nu va face asta.

4. Neintegrare tarifară cu STB și Metrorex

În orice oraș din Europa, ajungi la aeroport și îți cumperi bilet pentru destinația finală. La Londra, de exemplu, îți poți cumpăra un asemenea bilet, valabil și la tren, și la metrou, și la autobuz, în ciuda faptului că în majoritatea lor este vorba de operatori privați.

La Otopeni îți cumperi bilet de tren, ajungi la Gara de Nord de unde cumperi o cartelă de metrou și apoi trebuie să ai și un card STB. Asta cu toate că și CFR Călători, și Metrorex aparțin de Ministerul Transporturilor, iar Societatea de Transport București este tot de stat, fiind în coordonarea Primăriei Capitalei.

5. Lipsa unui peron dedicat în Gara de Nord pentru trenurile de aeroport

În Gara de Nord din București nu există un peron dedicat pentru trenurile de aeroport. Acestea pleacă și sosesc de la te miri ce linie, care este anunțată de multe ori în ultimul moment.

Un inconvenient deloc de ignorat, mai ales pentru cei care călătoresc cu copii și/sau cu bagaje voluminoase. În 2009, atunci când a fost înființat Henri Coandă Expres, trenul cu transbordare auto la PO Aeroport, toate garniturile plecau de la linia 13. De când a devenit funcțională legătura feroviară directă (pe 13 decembrie 2020), nu s-a mai păstrat această regulă.

6. Lipsa unei parcări la Gara de Nord

Mai e o problemă, tot legată de Gara de Nord. ”Ajungi cu mașina la gară și n-ai unde s-o lași”, ne spune un angajat aeroportuar care ar vrea să utilizeze sistemul park&ride.

Planuri pentru construcția unei parcări subterane la Gara de Nord au existat încă de la începutul anilor 2000, însă ele au rămas doar pe hârtie, prin sertarele de la Primăria Capitalei.

7. Nu sunt trenuri directe spre Brașov și Galați

Un flux important de călători spre aeroport ar putea veni dinspre Brașov și Ploiești (pe Magistrala 300) și dinspre Urziceni, Brăila și Galați (pe Magistrala 700).

De la Aeroportul Henri Coandă spre Brașov nu sunt însă trenuri directe, cu toate că posibilitatea tehnică ar exista. De la Galați nu se poate tehnic, pentru că la Ramificația Aeroport nu a fost prevăzut un schimbător de cale care să facă legătura cu M700 și înspre est, nu doar spre București. Singura speranță este recepționarea, în curând, a noului PO Aeroport, de unde călătorii să fie preluați cu autobuzele până la aerogară.

8. Mulți angajați de pe platforma aeroportului locuiesc în zone inaccesibile cu trenul

Peste o treime din angajații de pe platforma aeroportuară de la Otopeni locuiesc în județul Ilfov, iar alții în zona de nord a Capitalei, în cartierele Aviației sau Băneasa.

Aceștia nu vor lua autobuzul până la Gara de Nord, pentru ca apoi să vină la Otopeni, ci vor folosi în continuare DN1, cu mașina personală sau cu STB. ”Nouă ne-ar fi util mai degrabă un metrou sau un tramvai”, ne spune unul dintre aceștia. Reamintim că, de la instalarea sa la conducerea Ministerului Transporturilor, Cătălin Drulă a pus ”pe hold” licitația pentru Magistrala 6 de metrou, tronsonul Tokyo (lângă Băneasa Shopping City, mall-ul fugarului de Justiție Puiu Popoviciu) – Aeroport Henri Coandă.

”Majoritatea angajaților noștri nu vine din București, ci din cealaltă parte, dinspre Ploiești, de la Ciolpani, Pucheni. Alții și-au luat case chiar în Otopeni. Lor nu le este de folos trenul. Ceilalți, din București, preferă mașina personală sau expresul de la STB”, spune și Alexandru Cioc (foto), liderul Sindicatului Liber de Handling Aeronautic.

El rămâne însă optimist în ceea ce privește trenul: ”Am mers și eu cu trenul, de curiozitate și mi s-a părut foarte civilizat. Sunt sigur că ușor-ușor se vor mai schimba mentalitățile, vor mai renunța la mașini și vor lua trenul”.

9. Cel mai ieftin taxi din Europa

Pentru lipsa de mușterii la trenurile de aeroport trebuie să luăm în calcul și mentalitatea călătorilor cu avionul. Mulți dintre ei nu concep să se urce în tren după ce au aterizat, în mare parte și din cauza imaginii proaste a transportului feroviar din România.

La acest aspect concură și faptul că la Aeroportul Otopeni sunt cele mai ieftine taxiuri din Europa. Chiar și cu ”maimuța” inclusă, așa că mulți preferă să ia un taxi care să-i ducă la destinația finală din București, în loc să se urce în tren.

10. Predictibilitatea lasă de dorit la trenurile de aeroport

Nu în ultimul rând, conexiunea feroviară dintre Gara de Nord și Aeroportul Henri Coandă are o mare problemă de predictibilitate.

Nu mai devreme de finele săptămânii trecute, mai exact în noaptea de sâmbătă spre duminică, s-a defectat semnalizarea între Pajura și Mogoșoaia, iar trenurile de aeroport au avut întârzieri care au trecut și de o oră. În atari condiții, riști să pierzi avionul. Noroc că noaptea nu prea sunt curse aviatice pe Otopeni, în condițiile în care traficul pe cel mai mare aeroport al țării abia a reușit să ajungă la 40% din cel din 2019.