ANALIZĂ Autostrada A0 Sud e gata, inelul feroviar al Bucureștiului e în bălării

Începând de luni după amiază se circulă pe toți cei 51 km din Autostrada A0, semiinelul de Sud, în vreme ce pe inelul feroviar al Bucureștiului se pun în mișcare trenuri de călători doar pe o porțiune de 32 km din totalul de peste 133 km. Proiectul de introducere a trenurilor pe liniile ferate din jurul Capitalei mai are puțin și împlinește 20 de ani și a rămas doar pe planșetele proiectanților. Autoritățile centrale și locale și-au pasat una alteia diversele tronsoane din trenul metropolitan București.

Tronsonul de autostradă de 18 kilometri care a fost dat luni în trafic pe A0, în urma lucrărilor executate de Aktor, poate fi parcurs în circa 10 minute, față de peste 40 de minute, cât dura până acum traseul. Deci toți cei 51 km de autostradă de centură vor putea fi parcurși cu mașina în aproximativ 30 de minute.

O normalitate într-o capitală europeană a secolului 21. Însă normalitatea (și ea pe jumătate, căci nu se circulă decât pe partea sudică a autostrăzii A0) se oprește la sectorul rutier, căci Bucureștiul ar trebui să aibă și o centură feroviară funcțională. Prin autostrada A0 se scot ceva noxe din oraș, însă ele sunt mutate în județul Ilfov. Un real progres din punctul de vedere al decarbonizării ar fi introducerea de trenuri metropolitane în jurul Bucureștiului, ceea ce la nivel declarativ se intenționează de aproape 20 de ani, însă în practică nu s-a făcut mare lucru.

---

 

Se circulă doar pe 32 km din cei 133 km din inelul feroviar al Bucureștiului

Vom începe cu situația actuală, iar apoi vor face o incursiune în trecut, pentru a vedea cum a apărut ideea proiectului și ce s-a întâmplat pe parcurs.

În momentul de față, pe inelul feroviar al Bucureștiului circulă trenuri de călători doar între Gara de Nord și Gara Progresul, pe o distanță de 32 km parcursă între 50 și 57 de minute. Acestea au fost introduse pe 1 iunie 2024, odată cu reluarea circulației pe ruta directă București-Giurgiu, în urma finalizării de către Porr Construct a lucrărilor între Vidra și Comana.

La momentul respectiv, erau șapte perechi de trenuri pe zi, toate operate de CFR Călători pe traseul București Nord-București Progresu-Giurgiu Oraș. Primul tronson servea și ca tren metropolitan, mai ales pentru locuitorii din Chiajna, căci celelalte opriri de pe traseu (Bucureștii Noi, București Vest și Vârteju) sunt mai mult sau mai puțin în câmp, departe de zonele locuite. Mai departe, spre Giurgiu, mai beneficiază de trenul metropolitan și ilfovenii din Jilava, Sintești și Vidra, după care urmează localitățile giurgiuvene.

---

---

Trenuri ”suspendate” de Traian Preoteasa

Numai că la începutul acestui an directorul general al CFR Călători, Traian Preoteasa, a intrat în febra anulărilor de trenuri în toată țara. Așa se face că din șapte perechi de trenuri care circulau zilnic pe această rută mai rămăseseră patru. Un număr total insuficient pentru un serviciu de tren metropolitan.

Operatorii privați și-au dorit să intre pe această rută, în completarea garniturilor operate de CFR Călători, încă de la lansare, însă nu s-a putut – ea era în Contractul de Servicii Publice al operatorului național. Și nici după ce acesta din urmă a renunțat la trei perechi de trenuri, privații nu o pot face pentru că, potrivit lui Preoteasa, trenurile repective n-au fost ”anulate”, ci doar ”suspendate”. Operatorii privați pot cere trase de circulație pe aici, însă fără compensație de la bugetul statului, așa că ar apărea o inechitate.

Proiectele anunțate de Ludovic Orban și Sorin Bușe

Atât s-a făcut, concret, pe inelul feroviar al Bucureștiului din punctul de vedere al transportului de călători. Planuri au tot existat, însă pași concreți s-au făcut foarte puțini.

Pentru prima oară, proiectul introducerii de trenuri de Călători pe centura feroviară a Capitalei a fost prezentat de Ludovic Orban în perioada cât o ocupat postul de ministru al Transporturilor (7 aprilie 2007 – 29 decembrie 2008). Ba chiar a și plimbat reprezentanții presei, cu un automotor Siemens Desiro, pe tronsonul Gara de Nord-Gara Progresu. Lucru pe care l-a făcut apoi și Sorin Bușe, în 2016, când a prezentat un plan ce includea revitalizarea tuturor liniilor feroviare din Capitală și din jurul ei. Planul era simplu și nu implica costuri exorbitante: înființarea unor noi puncte de oprire (la Măgurele sau la Domnești de exemplu) prin construirea unor peroane cu copertine și a unor pasarele pentru ca pasagerii să poată traversa în siguranță DNCB (centura rutieră). Cum zilele Guvernului condus de Dacian Cioloș erau numărate, cei de la Compania Națională de Investiții Rutiere (CNAIR), care ar fi trebuit să facă pasarelele, l-au ignorat pur și simplu pe vremelnicul ministru.

---

---

Studiu de fezabilitate pentru Complexul Feroviar București

Au trecut anii și Compania Națională de Căi Ferate CFR SA a scos la licitație realizarea unui studiu de fezabilitate pentru modernizarea întregului Complex Feroviar București.

Pe 19 aprilie 2022, a fost semnat contractul cu Asocierea ISPCF SA – Baicons Impex SRL, în valoare totală de 20.742.050 de lei (fără TVA), pentru elaborarea studiului de fezabilitate. Un contract complex, căci include nu mai puțin de 605,7 km de cale ferată (lungime desfășurată, adică inclusiv liniile duble și liniile abătute din stații).

Studiul de fezabilitate, care între timp a fost finalizat și se află pe circuitul de avizare, s-a axat pe trei componente:

⦁ Complexul Feroviar București Nord – în lungime de 156,055 km;

⦁ Inelul Feroviar București – în lungime de 316,323 km;

⦁ Conexiunile cu Inelul Feroviar București – în lungime de 133,348 km.

”Linia de centură a Bucureștiului este, în primul rând, parte a unui proiect amplu de modernizare pregătit de către Compania Națională de Căi Ferate, respectiv proiectul de modernizare a Complexului Feroviar București. Acolo, echipa companiei, împreună cu cei contractați de aceasta, sunt și ei în faza avansată, deoarece intră în faza de aprobare a proiectului. Acesta include modernizarea liniei de cale ferată de pe centură, o electrificare pe întregul traseu, dublarea unor trasee de cale ferată și normal, introducerea sistemelor de semnalizare modernă, acest lucru fiind valabil de fapt pentru toată rețeaua din zona Bucureștiului”, spunea recent Ștefan Roșeanu, directorul Direcției de Dezvoltare Transport Feroviar din cadrul Asociației de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București-Ilfov (TPBI), într-un interviu pentru Buletin de București.

---

---

Proiecte pasate de la Primăria Capitalei la TPBI

În studiul pentru introducerea trenului metropolitan București, promisiune pe care fostul primar general Nicușor Dan a recunoscut că nu a putut-o onora, subestimând complexitatea demersului, sunt cuprinse 16 linii ferate din București și din Ilfov.

Dintre acestea, sunt două sub-proiecte în faza de pregătire a studiilor de fezabilitate și de pregătire efectivă a investițiilor. Unul se află în coordonarea directă a Primăriei Municipiului București, respectiv semiinelul de nord (care include și București Nord-București Băneasa-București Obor), iar celălat în coordonarea TPBI, respectiv tronsonul dintre Gara de Nord și Scroviștea.

---

---

Racordul reconstruit pe care circulă două trenuri pe zi

Trebuie amintit faptul că între Gara de Nord și Gara Obor linia este modernizată la standarde europene pe majoritatea traseului, iar racordul direct din Magistrala 800 către Obor (”Linia 301 S Racord București Obor-București Băneasa”) a fost inaugurat în august 2023, în urma finalizării lucrărilor făcute de Antrepriza de Construcții Căi Ferate (ACCF).

În dreptul Complexului Comercial Dragonul Roșu, proprietarul acestuia a construit un punct de oprire, Pantelimon Vest, numai că între cele două gări ale Bucureștiului, inclusiv pe aici, circulă doar o pereche de trenuri pe zi. Peroane similare ar fi trebuit construite cel puțin, într-o primă fază, la barierele Petricani și Andronache.

Promisiuni pentru inelul feroviar al Bucureștiului în zona Otopeni

Acest tronson nu face însă parte din inelul feroviar al Bucureștiului, centura CFR propriu-zisă, căci traseul acestuia trece pe la Otopeni, paralel cu vechea centură rutieră. Și pentru el sunt planuri de introducere a trenurilor de călători, enunțate în mai multe rânduri de secretarul de stat Ionel Scrioșteanu, care a spus că se va face o stație multimodală comună cu Magistrala 6 de metrou.

Mai e mult până departe. În zona de sud a inelului feroviar linia nu este electrificată decât pe alocuri și nu pe ambele fire, iar pe aici circulă doar trenuri de marfă, când și când. Politicienii au pus accent pe transportul rutier, neglijându-l pe cel feroviar. Poate că vor urgenta lucrurile abia când Capitala se va sufoca la propriu din cauza traficului rutier.

De la Curtea de Argeș și Craiova la Constanța, pe autostradă. Trenurile întârzie

În final, să ieșim un pic din zona București-Ilfov și să vedem cum noua autostradă A0 dată în funcțiune luni va scurta drumul spre mare al locuitorilor din alte orașe, în timp ce pe calea ferată e calvar.

”Deschidem astăzi ultimii 18 km din semi-inelul sudic al A0, cu o lungime totală de 51 km. Practic, vom putea circula de la Curtea de Argeș la Constanța doar pe autostradă, pe o distanță de 395 de kilometri”, a declarat la tăierea panglicii ministrul Transporturilor și Infrastructurii, Ciprian Șerban.

Pe feroviar, drumul de la Curtea de Argeș la Constanța (371 km, deci teoretic mai scurt decât cel pe autostradă) durează între șase ore și două minute și șapte ore și 47 de minute și necesită schimbarea a trei trenuri (schimbări la Pitești și București Nord). Teoretic, căci pe secția de circulație 101 întârzierile sunt la ordinea zilei, din cauza lucrărilor.

Cu aceeași ocazie, ministrul a precizat că la jumătatea lunii iulie vor fi finalizate lucrările pentru conexiunea DEx 12 Craiova-Pitești cu A1, pentru a circula pe autostradă de la Craiova la Constanța, pe o distanță totală de 464 km. Pe feroviar, drumul dintre Craiova și Constanța (426 km) poate fi străbătut cel mai rapid cu trenul IRN 1992, în șase ore și 39 de minute. Numai că și pe Magistrala 100 întârzierile sunt mari (marți, 1 iulie, a întârziat 56 de minute la destinație).

Modernizarea Magistralei 100 între București și Craiova se află în stadiul în care au fost aprobați indicatorii tehnico-economici. Mai durează ani buni până să putem circula cu o viteză sporită.