ANALIZĂ. SRI și banii europeni. În loc de macazuri de 1,5 milioane de euro, tunel de sute de milioane

Autoritățile locale din București și Ilfov s-au bulucit în ultima perioadă să aprobe proiectul privind metroul de Mogoșoaia, mai exact prelungirea cu aproximativ 2 km a Magistralei 4. Vom explica de ce această investiție este inutilă, urmând să fie cheltuiți fără rost banii europeni.

Primarul (ex) SRI al Sectorului 1, George Tuță, vrea să deruleze un proiect pe bani europeni pentru prelungirea Magistralei 4 de metrou de la capătul de linie actual, stația Străulești, la Mogoșoaia, județul Ilfov. Proiectul a trecut cu majoritate de voturi în Consiliul Local al Sectorului 1, singurele voturi împotrivă fiind din partea USR. La fel și în Consiliul General al Municipiului București și în Consiliul Județean Ilfov, așa cum am scris recent. Cei de la USR nu au explicat ce este în neregulă cu acest proiect. Nu-i nimic, o facem noi.

---

 

200 de milioane de euro pentru săparea tunelului

Deocamdată, proiectul este la fază de intenție și nu au fost estimate, nici măcar aproximate costurile necesare implementării lui. Vom face noi un mic calcul pe baza contractelor de metrou semnate anterior.

Pe 2 mai 2023, Metrorex a semnat cu Asocierea Gülermak Ağir Sanayi Inşaat Ve Taahhüt A.S. – Somet SA contractul pentru tunelurile de la stația Tokyo (mallul Băneasa Shopping City) până la Aeroportul Henri Coandă, așa cum a scris atunci Club Feroviar. Valoarea inițială a contractului (fără actualizarea prețurilor la materiale realizată pe parcurs) a fost de 1.278.415.271,87 lei, fără TVA. La această sumă se mai adaugă costurile pentru instalații, așa că valoarea totală se duce undeva pe la 1,6 miliarde de lei, adică aproximativ 330 de milioane de euro.

Am putea crede la prima vedere că metroul de Mogoșoaia ar urma să coste o treime din această sumă, căci este vorba de o extindere de doar 2 km. Nu este așa, pentru că în cazul forării unor tuneluri (de cale ferată sau de metrou) avem de-a face cu un cost fix, indiferent de distanță, al TBM-urilor, ”cârtițele” care sapă pe sub pământ. De altfel, așa cum spun specialiști consultați de Club Feroviar, săparea unor tuneluri de metrou pe distanțe mici nu se justifică economic tocmai din acest motiv. Un calcul aproximativ (nimeni nu poate indica cu certitudine o valoare) indică faptul că acești 2 km de tunel vor costa undeva pe la 200 de milioane de euro.

George Tuță bagă pretextul trenurilor aglomerate

Noua stație de metrou ar urma să fie construită chiar lângă punctul de oprire feroviar Parc Mogoșoaia de pe linia Gara de Nord-Aeroport Henri Coandă. Deci nu ar aduce vreo îmbunătățire mobilității locuitorilor din Mogoșoaia (cum s-ar fi întâmplat dacă proiectul prevedea stații și mai departe, în interiorul comunei) față de actuala variantă a navetei spre București cu trenul.

Trenurile de Aeroport circulă din 40 în 40 de minute, iar durata călătoriei de la Parc Mogoșoaia la Gara de Nord din București este de numai 10 minute. „Nu prea e utilizată această magistrală (Magistrala 6 – n.red.) sau mai degrabă e folosită acolo la Bazilescu până la Basarab. Trenul de Otopeni e arhiplin dimineața, iar metroul ar fi necesar, ar închide bucla asta, de aceea îl considerăm un proiect util, cu atât mai mult cu cât sunt fonduri europene pentru acest proiect”, declara recent pentru Club Feroviar primarul Sectorului 1 George Tuță (PNL), fost angajat al SRI.

Soluție ieftină pentru sporirea capacității liniei

Foarte adevărat că trenurile de Aeroport sunt arhipline la orele de vârf, din cauza faptului că este linie simplă și trebuie să se încrucișeze în stația CF Mogoșoaia (situată la 3 km de Parc Mogoșoaia). Astfel, intervalul de succedare a trenurilor este de 40 de minute, destul de mare.

El poate fi însă redus la 30 de minute cu o investiție minimă, de doar 1,5 milioane de euro, prin montarea unei diagonale de macazuri între Parc Mogoșoaia și Pajura.

Sucursala Regională de Căi Ferate București a lansat în 2023 și 2024 trei licitații pentru dublarea parțială a liniei de cale ferată pe relația Hm Pajura-Mogoșoaia, care ar fi trebuit să se realizeze prin introducerea unei noi diagonale CF (două aparate de cale) în zona km 8+800 – 8+900 și operaționalizarea sistemului de semnalizare pe liniile CF 301K (Post Giulești-Mogoșoaia) și linia 700 (Pajura – Mogoșoaia). Toate trei procedurile au fost anulate, chiar dacă în unele cazuri au existat oferte depuse, iar ulterior licitația nu a mai fost reluată din lipsă de bani, în contextul austerității bugetare.

Se are în vedere și electrificarea

În plus, capacitatea liniei va fi sporită printr-un alt proiect pentru care se vrea obținerea de finanțare europeană.

Studiul de fezabilitate privind noul racord feroviar la Terminalul Est al Aeroportului Otopeni a fost pus în dezbatere publică încă din 2021, așa cum am scris atunci. Proiectul propune reabilitarea liniei existente București-Urziceni pe amplasamentul actual între Pajura și Balotești (deci inclusiv Parc Mogoșoaia), pe circa 18,27 km total traseu. Se vor face lucrări pe intervalul Pajura-Mogoșoaia (7,40 km), traseu care nu a fost inclus în proiectul privind dublarea liniei ferate Mogoșoaia-Balotești. De asemenea, se prevede electrificarea liniei.

Falsa soluție prezentată de Cătălin Drulă

O altă cauză pentru care trenurile de Aeroport cu oprire la Parc Mogoșoaia este că acestea sunt scurte, deci cu o capacitate mică de transport de călători. Pe aici trec automotoare Siemens Desiro (”Săgeata Albastră”) ale CFR Călători și automotoare Bombardier Talent sau Coradia Lint ale Transferoviar Călători. Aceste automotoare au o capacitate de aproximativ 100 de locuri pe scaune fiecare, iar în picioare ar mai încăpea încă pe atât, dar foarte înghesuiți.

Nici rezolvarea acestei probleme nu ar necesita o investiție prea mare. Soluția nu este introducerea de trenuri clasice, locomotivă plus vagoane etajate, cum propunea recent Cătălin Drulă, candidatul USR la Primăria Capitalei, într-un clip de campanie electorală. Din simplul motiv că ele nu pot rebrusa (schimba locomotiva dintr-un capăt în altul al trenului) la stația CF Aeroport Henri Coandă. Singurul caz în care un tren clasic a ajuns la Aeroport a fost recent, la un eveniment al Ministerului Proiectelor și Fondurilor Europene, când ministrul Dragoș Pîslaru a vrut să se împăuneze în fața comisarului European pentru Energie, Valdis Dombromvskis. Atunci, trenul a fost dus cu spatele de la Mogoșoaia la Aeroport.

Se pot cumpăra automotoare mai lungi

Pentru a prelua mai mulți pasageri și în condiții mai bune, de la Parc Mogoșoaia se pot însă cumpăra automotoare diesel cu o capacitate mult mai mare (mai lungi).

Piața feroviară europeană nu duce lipsă de oferte de automotoare diesel la mâna a doua, în condițiile în care multe țări și-au electrificat complet rețelele feroviare. Iar prețurile de vânzare sunt undeva pe la câteva sute de mii de euro pe unitate. Unde mai pui că în momentul de față este în derulare licitația de trenuri cu propulsie pe bază de hidrogen lansată de Autoritatea pentru Reformă Feroviară, la care este depusă o ofertă din partea gigantului european Siemens. Trenurile respective (12 la număr) ar urma să aibă o capacitate de transport mai mare.

De ce să faci pe drum 25 de minute, când poți ajunge în 10 minute?

În privința duratei călătoriei pentru navetiștii din Mogoșoaia, prelungirea Magistralei 4 de metrou nu ar aduce o îmbunătățire, ci dimpotrivă.

În momentul de față, garniturile de metrou străbat cele șapte interstații existente de la Gara de Nord 2 la Străulești în aproximativ 20 de minute. Dacă se va mai adăuga o interstație de 2 km până la Parc Mogoșoaia, călătoria va ajunge să dureze aproximativ 25 de minute. De ce ai lua metroul, când cu trenul faci 10 minute? Mai ales că navetiștii se îndreaptă, cei mai mulți dintre ei, spre Gara de Nord, de unde-și pot continua călătoria cu metroul oriunde în București. Platformele industriale din nordul Magistralei 4, la Laminorului de exemplu, s-au închis de mult, iar nimeni nu face naveta spre această zonă.

Cât privește costurile de execuție pentru sporirea capacității liniei de Aeroport versus prelungirea metroului diferențele sunt uriașe, așa cum am arătat mai sus.