Asociația Pro Infrastructura cere demiterea lui Traian Preoteasa după accidentul de la Roșiori

În urma analizării cauzelor din care s-a produs accidentul feroviar de la Roșiori Nord de luni și a atitudinii directorului general al CFR Călători, Asociația Pro Infrastructura a cerut joi demiterea lui Traian Preoteasa.

Asociația a publicat pe pagina sa de Facebook o analiză a accidentului, făcând comparație cu tragedia feroviară din Grecia de la finele lunii trecute.

”Spre deosebire de Grecia, CFR are un sistem de autostop funcțional chiar și pe liniile aflate în proces de modernizare. Asta e bine pentru că reconstrucția unui tronson poate dura și un deceniu (ca în Grecia). Din păcate, sistemul german de oprire automată al CFR datează din 1960 și îi lipsesc funcții la care ne-am aștepta în secolul 21. I-am văzut limitele (și) la accidentul de la Roșiori: poate fi dezactivat de mecanici la orice viteză, iar dacă trenul din față este aproape de semnal, frânarea indusă de autostop poate fi tardivă. Nefiind digital, sistemul din cale nu transmite coduri de diagnostic în cazul unei defecțiuni”, se arată în postarea celor de la API.

Ei remarcă faptul că, la fel ca Grecia, în România nu există încă, la scară largă, un sistem contemporan de oprire automată și control continuu al vitezei numit ETCS (European Train Control System), componenta principală din ERTMS (European Rail Traffic Management System). Sistemul poate fi dezactivat doar în cazuri excepționale și la viteze mici.

API trece în revistă accidentele feroviare de la Bucerdea din 1968 și Ormeniș (1990), dar și pe cel mai recent, din 2019, de la Ploiești, despre care Club Feroviar a scris AICI. Apoi, Asociația amintește și de cazul semnalat de Club Feroviar privind îndrumarea a două trenuri de călători pe aceeași linie între Pajura și Mogoșoaia.

Demiterea lui Traian Preoteasa. ”CFR Călători a comunicat în mod IRESPONSABIL”

”Transportul feroviar este cenușăreasa politicienilor, de unde și tăcerea ministrului Grindeanu care s-a mulțumit doar să-i ceară public (prin consilierul de imagine, firește) șefului CFR Călători să iasă la declarații, să mai dreagă busuiocul și să influențeze un pic ancheta. CFR Călători a comunicat în mod IRESPONSABIL că trenul de marfă lovit era deja deraiat la momentul impactului. Chiar și numai din cauza asta, dar și pentru carențele în pregătirea mecanicilor evidențiate la Roșiori, directorul CFR Călători TREBUIE DEMIS!”, se arată în postarea asociației.

---

---

Probleme legate de mecanicii de locomotivă

Asociația Pro Infrastructură mai remarcă faptul că sunt și probleme legate de mecanicii de locomotivă, care au condiții de odihnă proaste și conduc trenul sub influența alcoolului.

În acest sens sunt date exemplele accidentului de la Fetești din 2021, când mecanicul a plecat de la locul faptei ”chipurile” ca să bea o bere, cel de la Merișor-Bănița din 2017 și distrugerea viaductului Cârcea în 2018. ”Timpii de odihnă nu se respectă (Fetești 2021, Merișor-Bănița 2017), iar asta înseamnă zeci de ore pe locomotivă. Foile de drum ale mecanicilor sunt scrise pe hârtie și astfel nu pot fi verificate de la distanță. Extrem de îngrijorătoare este dezactivarea permanentă a sistemului autostop de pe locomotivă! Avem multe cazuri, printre cele mai grave fiind Fetești 2021 și Cârcea 2018. Un alt factor este verificarea benzilor locomotivelor () de către operatorii feroviari. Adică se verifică pe ei înșiși, fără niciun interes să anunțe neregulile . În secolul 21, conținutul benzilor ar putea fi încărcat aproape instantaneu în cloud și astfel s-ar cunoaște poziția și viteza trenurilor, dezactivarea opririi automate și alte evenimente de interes pentru siguranța feroviară. Mai mult, comunicarea radio dintre mecanici și impiegații de mișcare nu este înregistrată nicăieri. Este posibil ca acest fapt să fi avut un rol determinant la Roșiori și a fost un factor cheie la ciocnirea frontală cu tren de călători de la Ploiești. În acest secol, în locul comunicării informale prin voce, se folosește transmisia digitală prin telegrame GSM/R. În plus, mecanicii sunt obligați să apese butonul de dezactivare temporară a autostopului (BDO) pentru cu totul alte scopuri decât operarea manuală în condiții excepționale. La CFR, situație unică în lume, butonul trebuie apăsat mult mai frecvent ca să confirmi , în condițiile în care CFR nu poate cunoaște exact poziția și nici viteza trenului”, se mai arată în postare.