Camioanele ce concurează calea ferată sunt tarifate de zece ori mai puțin decât în țările vecine

Camioanele sunt tarifate în România la valori de zece ori mai mici decât în alte țări EU, inclusiv vecine, apreciază profesorul Șerban Raicu, de la școala doctorală de Transporturi a Politehnicii bucureștene.

România rămâne absentă în politica de tarifare corectă a utilizării infrastructurii rutiere, deși a semnat directive europene în temă încă din 2011 (Directiva Eurovinieta revizuită) și nu le-a aplicat nici acum, în 2025, scrie el într-un articol de analiză apărut în publicația Univers Ingineresc a AGIR – Asociația Generală a Inginerilor din România.

„În timp ce alte țări – Ungaria, Cehia, Slovacia, Polonia – au implementat sisteme e-TOLL între 2010 – 2014 și Bulgaria în 2020, România a continuat să vândă viniete autocolante sau digitale pe durată”, scrie el.

 

Cât se pierde

Raicu face un calcul exemplificativ privind pierderile produse de cantonarea României în practicarea vinietelor pe durată.

„Valoarea anuală a unei viniete pentru un autocamion de categoria F era, în 2024, 1210 euro. Dacă admitem că un cap tractor realizează o medie de 100 000 km/an, atunci rezultă că pentru un parcurs de 1 km ar corespunde un tarif 0,01210 euro/km, în timp ce în țările vecine care folosesc e-TOLL tariful minim pentru 1 km nu coboară sub 0,12 euro/km. Concluzia este clară. Actualul sistem de rovinietă pe durată, pentru un camion de categoria F, considerat ca exemplu, înseamnă o tarifare unitară (pe kilometru parcurs) de circa 10 ori mai mică decât cea dacă s-ar fi folosit e-TOLL.

Renunțând la furnizarea altor estimări care confirmă aceleași concluzii, conchidem că dimensiunea pierderilor pe care gestionarii infrastructurii rutiere din România le-au produs bugetului Statului an de an sunt colosale. Ne referim la valoarea pierderilor pe care, dacă am fi procedat precum țările care de mai bine de 10 ani au introdus sistemul de tarifare e-TOLL, le-am fi evitat”.

Pe ansamblu, raportându-ne la exigențele mult mediatizate ale dezvoltării durabile, politicile de mobilitate spațială ale României în planul urbanismului și al dezvoltării teritoriale au urmat în ultimele decenii un drum spre nicăieri. Desigur, aici includem și politicile investiționale în infrastructurile de trafic/transport, care nici ele nu fac excepție. Continuăm în aceeași direcție sau alegem drumul secolului XXI unde întâlnim lumea la care năzuim?

Direcții sugerate

În finele analizei sale Raicu sugerează câteva direcții de acțiune:

• Necesitatea intervenției eficace și grabnice a Statului pentru asigurarea corectei competiții pe piață a modurilor de transport, fără de care degradarea transportului feroviar, contrar orientărilor prioritare în domeniul transportului ale UE, va continua;
• Implementarea urgentă a tarifării folosirii infrastructurilor de trafic rutier conform principiilor statuate în UE („utilizatorul plătește” și „poluatorul plătește”), respectate integral în tarifarea infrastructurii feroviare;
• Introducerea sistemului de tarifare e-TOLL, chiar etapizat, pentru autocamioane (experiența Ungariei cu sistemul HU-GO, în funcțiune de ani buni ar putea fi de folos, inclusiv pentru corecta dimensionare a efortului financiar necesar);
• Alinierea valorii taxelor de folosire a infrastructurii (prin viniete pe durată pentru autovehiculele ușoare) și a valorilor tarifelor unitare pentru autovehiculele grele, în preconizatul sistem e-TOLL, similare cu cele ale rețelelor rutiere vecine;
• Stoparea „filantropiei bugetare” practicate în taxarea folosirii infrastructurii rutiere române, care a condus la migrarea traficului greu de tranzit cu degradarea pronunțată a sistemelor rutiere existente;
• Decidenții implicați trebuie să conștientizeze că pe lângă administrarea rețelei rutiere au și obligația de a asigura, prin contravaloarea beneficiilor directe și indirecte generate, recuperarea investițiilor mari bugetare pe care le-au inițiat (nimeni nu investește fără a gândi mecanisme de recuperare cât mai adecvate!);
• Promovarea unei eșalonări bine gândite a investițiilor în infrastructurile de trafic rutier care să nu afecteze investițiile în celelalte moduri de transport (și acolo se impune o analiză!) și să nu devină o povară bugetară suportată în final de ansamblul populației.

Întregul articol poate fi citit în linkul indicat la începutul rândurilor noastre.