Cerc vicios: Nu avem trenuri noi pentru că statul nu face reparații la infrastructura CFR

Un studiu realizat de Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar, instituție care activează în cadrul Consiliului Concurenței, relevă faptul că transportul feroviar din România se învârte într-un cerc vicios: operatorii nu cumpără material rulant nou pentru că statul nu face suficiente reparații la infrastructura CFR. Documentul avertizează autoritățile guvernamentale că riscăm să pierdem fonduri europene și că starea rețelei feroviare riscă să se degradeze iremediabil.

Subdimensionarea bugetului alocat din fonduri publice pentru lucrările de întreținere, reparare și reînnoire a infrastructurii feroviare are un impact direct asupra siguranței circulației.

Alocarea unor sume insuficiente pentru necesitățile de finanțare ale infrastructurii feroviare are efecte negative în ceea ce privește atingerea obiectivelor de performanță stabilite prin Contractul de activitate și performanță, ce influențează și creşterea competitivităţii transportului feroviar, în raport cu alte moduri de transport. ”Dacă aceste condiții se mențin, este posibil ca România să nu fie în măsură să atingă țintele stabilite prin Pactul verde european și Strategia UE pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă, cu risc de pierdere a fondurilor UE alocate pentru sectorul transporturilor și de mărire a ecartului față de statele membre care au o infrastructură feroviară performantă”, se arată în Studiul privind evoluția transportului feroviar în concordanță cu aplicarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025 și a Programului de acțiune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare şi transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport de călători şi marfă.

Lucrările de modernizare a căii ferate nu au adus rezultatele așteptate

În urma unui sondaj realizat de autorii studiului în rândul reprezentanților operatorilor de transport feroviar de călători și de marfă se desprind unele concluzii alarmante. În ansamblu, respondenții nu sunt mulțumiți de efectele pe care le-au avut lucrările de modernizare a infrastructurii derulate în ultimii ani. ”Se menține o percepție preponderent negativă o operatorilor de transport feroviar cu privire la volumul și calitatea lucrărilor de modernizare a infrastructurii executate de CFR SA. Acest fapt îi determină să amâne deciziile de achiziție de material rulant nou și limitează perspectivele de dezvoltare a activității pe termen mediu”, se arată în document.

Concret, la întrebarea ”Apreciați că lucrările executate, începând din anul 2020 pentru întreținerea, reparația și modernizarea infrastructurii feroviare impun utilizarea unui material rulant nou, performant?”, doar 31% au răspuns ”da”, în vreme ce jumătate au fost răspunsuri negative. Mai exact, încă nu se impune achiziția de material rulant nou, având în vedere că starea infrastructurii pe ansamblul său este în stare de degradare și că doar o mică parte din aceasta a fost reparată sau modernizată. Mai pe românește, degeaba ai mici tronsoane pe care se poate circula în condiții decente, dacă marea majoritate a rețelei este caracterizată de restricții și limitări de viteză.

În consecință, situația actuală arată că în mare parte parcul de material rulant deținut de operatorii de serviciu public din România și-a depășit deja durata ciclului său de viață sau este aproape de finalul acestuia. ”În majoritatea lui, materialul rulant existent în România nu respectă cerința de calitate cerută de obligațiile de serviciu public, iar tehnologiile utilizate sunt depășite”, se menționează în document.

Material rulant nou, doar după ce rețeaua va fi întreținută corespunzător

Lucrările de modernizare nu au adus un plus nici în ceea ce privește creșterea vitezelor comerciale și a punctualităţii trenurilor de marfă, consideră majoritatea operatorilor.

”De remarcat faptul că, în situațiile prezentate anterior, niciunul dintre utilizatorii serviciilor de transport feroviar de mărfuri nu a răspuns că este foarte mulțumit. De asemenea, jumătate dintre respondenți consideră că este necesară utilizarea unui material rulant nou, performant, după executarea lucrărilor de întreținere, reparație și modernizare a infrastructurii feroviare”.

Lucrările de reparații la infrastructura CFR, subfinanțate cronic

Dar să vedem exact câți bani s-au alocat și câți ar fi fost necesari pentru menținerea rețelei feroviare la parametri normali și pentru modernizarea ei. La capitolul reînnoirea căii ferate este pur și simplu dezastru pe toată linia.

În 2022 au fost reînnoiți doar 2,9 km, iar pentru anul în curs cifra estimată este de 9,6 km de linii curente și directe, iar la linii abătute rezultatul este zero pentru toți anii analizați în cadrul studiului. Reînnori de poduri, podețe și viaducte feroviare s-au făcut anul trecut pe 130,7 metri, iar în acest an pe 11,4 metri.

Motivul este extrem de simplu și dureros deopotrivă: gradul de acoperire a necesităților financiare a activității de reînnoire a infrastructurii feroviare a scăzut constant în ultimii ani, de la 28% în 2021, la 16% în 2022 și la 10% în cursul anului curent. Și gradul de acoperire a necesităților financiare a activității de reparații curente ale infrastructurii feroviare este insuficient: 15% în 2021, 17% în 2022 și 20% propus pentru 2023.

Modul în care a fost asigurată (mai degrabă nu a fost asigurată) finanțarea diverselor tipuri de investiții necesare la calea ferată poate fi consultat în tabelul de mai jos:

Șapte ani și jumătate întârziere la trenurile de călători și 77 de ani la cele de marfă

Din cauzele enumerate mai sus, punctualitatea trenurilor este în continuă scădere, iar, din păcate, tendința se va menține și în anii următori. ”Conform obiectivelor CFR SA se preconizeaza la orizontul anului 2025 o deteriorare a punctualității trenurilor, fiind estimată creșterea minutelor de întârziere raportate la 100 tren*km”, se arată în studiu. Cifrele realizate și estimate la acest capitol pot fi consultate în tabelul următor:

În perioada 2021-2022, viteza medie comercială a trenurilor de călători a fost de doar 44,75 km/oră, iar media anuală a minutelor de întârziere a ajuns la 3.907.063, adică 65.117 ore sau 2.713 zile sau aproape șapte ani și jumătate. În aceeași perioadă, întârzierile cauzate de CFR SA (inclusiv din cauza lucrărilor la calea ferată) au cumulat o medie anuală de 1.028.249 de minute.

Situația este și mai gravă în ceea ce privește trenurile de marfă. În perioada 2021-2022 viteza medie comercială a trenurilor de marfă a fost de 15,56 km/oră, iar media anuală a minutelor de întârziere pentru transportul de marfă a rămas mare, de 40.435.689. Făcând calculele, rezultă 673.928 de ore, sau 28.080 de zile sau aproape 77 de ani.