Deraierea de la Ploiești Est: neconformități la vagoanele turcești, trecute cu vederea de nemți

Deraierea de la Ploiești din toamna anului trecut, a unui tren de marfă, care a întârziat 10 trenuri de călători cu un total de aproape 13 ore, a fost cauzată de neconformități la vagoanele ce au sărit de pe șine, de producție turcească. Responsabilii companiei germane care se ocupă cu întreținerea și repararea vagoanelor au închis ochii la acest neconformități.

În urmă cu fix un an, pe 4 noiembrie 2024, Club Feroviar scria că circulația între stațiile Ploiești Est și Ploiești Sud a fost oprită pe ambele fire, din cauza deraierii a trei vagoane din compunerea unui tren de marfă, care aparține operatorului privat de transport feroviar de marfă Constantin Rail Logistic.

Între timp, Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a finalizat și a făcut public Raportul de investigare a accidentului feroviar produs la data de 4 noiembrie 2024, în stația CFR Ploiești Est, la gararea trenului de marfă nr. 58496 003, prin deraierea a trei vagoane din compunere. Vom vedea mai întâi cum s-a produs accidentul, iar apoi din ce cauze au deraiat cele trei vagoane.

---

---

A deraiat întâi un vagon, care a antrenat alte două

Marfarul operat de Constantin Grup Rail – Logistic SRL, format din 15 vagoane seria Sggrs (primele teri încărcate cu containere goale și celelalte 12 goale), a fost expediat la data de 3 noiembrie 2024, ora 17:04, din Hm Unirea, remorcat cu locomotiva EC 168, către stația CFR Brașov, unde a sosit a doua zi la ora 01:00. După efectuarea reviziei tehnice în tranzit și schimbul personalului de tracțiune, trenul a fost expediat către stația CFR Ploiești Est, unde avea prevăzută efectuarea reviziei tehnice în tranzit. Trenul a circulat de la formare în Hm Unirea până la intrare în stația CFR Ploiești Est fără probleme de siguranță.

Impiegatul de mișcare din stația CFR Ploiești Est a efectuat parcurs normal în bloc pentru gararea trenului pe linia 4B. În circulația trenului peste macazul nr. 29, la o viteză de aproximativ 18 km/oră, s-a produs deraierea celui de-al patrulea vagon din compunere. Osiile deraiate au lovit elementele de comandă, manevrare și înzăvorâre producând întredeschiderea macazului S 35. În aceste condiții, au fost antrenate în deraiere și primele două boghiuri ale vagonului din spate și a ultima osie a vagonului din față.

După parcurgerea unei distanțe de circa 95 m de circulație în stare deraiată a vagonului 4, s-a produs ieșirea din cârligul de tracțiune situat la partea din față a cuplei de legare aparținând vagonului 3. Ca urmare a dezlegării celor două vagoane s-a produs și întreruperea continuității conductei generale de aer, prin decuplarea semiacuplărilor flexibile, fapt care a condus la frânarea de urgență a trenului.

Pagube materiale și întârzieri mari în circulația trenurilor de călători

Până la finalizarea raportului de investigare, din documentele puse la dispoziție de către administratorul de infrastructură feroviară publică și operatorul de transport feroviar de marfă, implicați în producerea accidentului feroviar, valoarea estimativă a pagubelor a fost de 44.710,435 euro fără TVA.

După producerea deraierii, ambele fire de circulație au fost închise accidental pe distanța cuprinsă între stațiile CFR Ploiești Sud și Ploiești Est. Circulația feroviară a fost redeschisă la ora 06:44, după manevrarea la linia nr. 9B, în stația CFR Ploiești Est, a celor 10 vagoane nederaiate de la urma trenului. În urma producerii acestui accident feroviar au fost înregistrate întârzieri în circulația unui număr de 10 trenuri de călători, cu un total de 765 minute (aproape 13 ore).

Problemele tehnice ale vagoanelor au dus la producerea deraierii

În Raportul de investigare, AGIFER a stabilit că deraierea de la Ploiești Est a fost cauzată de neconformități tehnice la vagoanele care au sărit de pe șine, de producție turcească (GOK YAPI Industry and Trade Inc.).

Vom menționa în continuare câteva dintre aceste neconformități, așa cum sunt ele evidențiate în document. Astfel, al patrulea vagon, cel care a deraiat primul, avea deficiențe tehnice care îngreunau rotirea boghiurilor în vederea înscrierii în curbă. La două vagoane, tampoanele erau foarte rigide – cu ocazia încercărilor efectuate s-au obținut, la prima apăsare, forțe de 201÷209 kN, adică cu până la 696,6% mai mult față de forța minimă reglementată și cu până la 60,7% mai mult decât forța maximă reglementată. Tot la vagonul 4 s-au constatat următoarele deficiențe: depășirea cu circa 1-2 mm a suprafeței pietrei de frecare superioare, aferentă roților 5R-6R, de către șurubul de fixare al acesteia; existența unui contact direct (frecare) între suprafața superioară a porțiunii metalice cilindrice aflată la mijlocul crapodinei inferioare și suprafața inferioară metalică aflată în interiorul crapodinei superioare de la boghiul cu osiile având roțile L3-R3 și L4-R4.

”În condițiile în care vagoanele implicate în acest eveniment aveau o lungime mare (lungimea totală peste tampoane a unui vagon era de 26,39 m), fiind formate din câte două unități cu un boghiu comun la partea centrală, efectul cumulat al deficiențelor enumerate anterior au condus la îngreunarea înscrierii pe curba schimbătorul de cale nr. 29, aflat pe parcursul de intrare în stația CFR Ploiești Est în poziția . Această îngreunare a înscrierii în curbă s-a produs prin comportarea anormală a celor două unități ale vagonului de marfă nr. 37804850795-8 (al 4-lea din compunere) împreună cu unitatea aflată în spate, sens de mers, de la vagonul de marfă nr. 37804850796-6 (al 3-lea din compunere), care au funcționat punctual ca un întreg, în timpul frânării trenului de marfă nr.58496 003 de la viteza de aproximativ 27 km/h la circa 18 km/h în vederea garării la linia 4 din stația CFR Ploiești Est”, se arată în Raport.

Compania germană a închis ochii la deficiențe

Vagoanele aveau deficiențele menționate, care au fost trecute cu vederea de compania germană GATX Rail Germany GmbH, care la momentul producerii accidentului este entitatea responsabilă cu întreținerea vagoanelor respective.

”(…) comisia de investigare a concluzionat faptul că, deși în domeniul din care face parte acest reper (tampon destinat vagoanelor de marfă) există standardul specific EN 15551 Aplicații feroviare – Material rulant feroviar – Tampoane, la verificarea calității acestor repere a fost acceptată utilizarea, ca document de referință pentru efectuarea verificărilor, a prevederilor EN 10204 Produse metalice – Tipuri de documente de inspecție, care este un standard general. Precizăm faptul că proprietarul GATX Rail Germany GmbH, care este și ERI pentru aceste vagoane, avea știință de existența și prevederile standardului specific EN 15551, în acest sens dovadă fiind marcarea acestor tampoane”, se mai arată în documentul citat.