Detaliere. Când ar putea deveni magistrala de metrou spre Otopeni cea mai aglomerată din București

Oficiali ai companiei Metrorex au venit marți cu precizări suplimentare privitoare la posibilitatea ca magistrala 6 de metrou spre Otopeni să devină una dintre cele mai căutate rute de transport cu metroul din Capitală.

Ei au vrut astfel să infirme ipoteza potrivit căreia secțiunea Băneasa (Tokyo) – Otopeni ar fi de „succes” fără integrarea sa în restul rețelei. Concluzii contradictorii au rezultat luni după un eveniment online organizat de publicația Zf.ro la care au fost prezenti și oficiali ai companiei.

„Magistrala 6 începe la Otopeni și se termină la Progresul și atunci va fi o magistrală care va avea un număr mare de călători, nu (doar – n.red.) de la 1 Mai la Otopeni”, spune Gabriel Sburlan, șef serviciu în companie. El face referire la prelungirea Magistralei Străulești – Gara de Nord până la Progresul.

Conexiunile și oportunitățile în domeniul investițiilor nu se judecă pe câțiva ani, spune el. „Investițiile la metrou se fac pentru o sută de ani nu pentru 10 ani… la acest moment poate nu se justifică”, explică el. Dacă pe partea de investiție referirea este strict la un sector pe partea de exploatare este vorba de întreaga lungime.

La momentul acela, având legătură cu magistrala 2 la Eroii Revolutiei, eu cred că va fi mai încărcată decât magistrala doi, căci va lega toate aeroporturile, toate gările, Palatul Parlamentului, Pavilionul Expozițional Romexpo.

Gabriel Sburlan menționează nevoia descongestionării magistralei 2 de metrou. ”Vor fi legături și la Izvor cu magistralele 4 si 6 și la Hașdeu cu 5, legatură cu magistrala 2 la Eroii Revolutiei si nu mai spunem de Gara de Nord și Basarab cu Magistrala 1, cu cei care vin de la Dristor”.

Fără astfel de conexiuni, magistrala 2 va fi blocată, chiar dacă metrourile merg la fiecare două minute.

Concluzii contradictorii

Până la acest moment, există două studii, analize ale căror soluții sunt contradictorii privind rentabilitatea secțiunii de metrou spre Aeroportul Otopeni. Este vorba de cel al Băncii Europene de Investiții și de cel al asocierii Metroul – Padeco Japonia.

Criticul proiectului: BEI

• O densitate redusă a populației și a locurilor de muncă de-a lungul traseului magistralei M6 (după stația Tokyo), care duce la un număr relativ redus de călători prognozat;

• Costuri mari de investiție aferente soluției alese, aceea de a se construi un metrou subteran;

• Rata de rentabilitate economică recalculată pentru sectorul de nord al magistralei M6 este de 0,17%. Astfel, costurile mari de investiție și operare nu sunt justificate de beneficiile generate.

În plus, analiza BEI-PASSA identifică o serie de riscuri care pot avea un impact negativ asupra valorilor investiției, precum și asupra traficului prognozat în studiul de fezabilitate inițial, precum:

• Legătura feroviară existentă între aeroportul Henri Coandă și Gara de Nord;

• Planurile de dezvoltare a aeroportului, care prevăd construcția unui nou terminal în partea de est a pistelor de aterizare, ceea ce induce un grad mare de incertitudine în prognoza traficului de călători de pe secțiunea nord a magistralei M6;

• Creșterea costurilor de construcție dintre 2017 și momentul actual, precum și evoluția acestor costuri în anii următori, generează un risc semnificativ ca valorile prognozate pentru investiție să depășească valoarea din SF inițial.

Susținătoarea proiectului: Asocierea Metroul SA –  PADECO Japonia

Consultanții japonezi, asociați cu Metroul SA, au criticat analiza BEI – PASSA care susține că M6 nu trebuie continuată dincolo de Băneasa, spre Aeroportul Otopeni, căci magistrala nu ar mai fi rentabilă.

Potrivit consultanților japonezi de la PADECO Co.Ltd. Tokyo, OCG Ltd. Tokyo și a celui român, respectiv METROUL S.A., raportul BEI-PASSA care ar recomanda stoparea proiectului M6 la Băneasa este eronat din mai multe motive:

• Raportul nu face referire la tronsonul 2 Tokyo-aeroport, ci la întreg proiectul;
• Raportul are la bază Studiul de Fezabilitate M6 aprobat prin HG, Anexa 1 a cererii de finanțare și fișierul ACB excel din aplicația de finanțare pentru fonduri UE, dar nu a luat în considerare niciunul din documentele Anexa la SF (13 anexe oficiale) care au fost elaborate în perioada 2018-2019 la cererea CE și aprobate de către CE ca anexe la cererea de finanțare;
• Raportul forțează în mod nejustificat și eronat o diminuare a traficului estimat cu 20% și o creștere a costului de investiție cu 30% astfel încât să declare proiectul socio-economic nerentabil.

Consultantul M6 mai spune că experții BEI au pornit de la o ipoteză greșită când au scris că traficul estimat pentru noua linie de metrou nu ține cont și de noua linie de cale ferată. „Raportul (BEI – n.r.) trebuie să ia în considerare Anexa 9 Rail connection to the airport la SF 2017, parte integrantă din aplicația pentru fonduri UE, elaborată în 2018 la cererea experților CE și care analizează cu ajutorul modelului de transport impactul proiectului de cale ferată asupra coridorului M6”, explică consultantul M6.

Potrivit acestuia, raportul BEI conchide eronat că amplasarea noului terminal în zona de est a Aeroportului Otopeni reprezintă un risc semnificativ cu privire la acuratețea previziunilor de trafic, deși experții BEI recunosc că nu există nicio investiție planificată în prezent în această direcție (nu există indicatori tehnico-economici aprobați sau în curs de aprobare). „Nu se pot pune la îndoială previziunile de trafic făcute în mod corect pentru M6 la momentul analizei de fezabilitate în baza unor presupuneri. În plus, raportul nu analizează SF Anexa 2 Airport New Terminal, parte din aplicația M6 pentru fonduri europene, întocmită în 2018 la cererea CE”, mai spune consultantul M6.yo, OCG Ltd. Tokyo și METROUL S.A. România, susține continuarea implementării M6 așa cum este planificată în prezent, argumentând că nu poate fi oprită o investiție de interes public doar în baza raportului de 30 de pagini al BEI-PASSA. „Nu exista niciun temei legal sau decizie a Beneficiarului care să modifice sau suspende inițierea procedurii de licitație pentru lotul 2”, conchide consultantul M6.

Contrele au existat și la nivelul Guvernului. Dacă fostul ministru al Transporturilor, Cătălin Drulă era un oponent al proiectului, actualele conduceri ale Guvernului și Ministerului Transporturilor (Florin Cîțu și, respectiv, Dan Vîlceanu) îl susțin.