Din ce cauze s-a produs deraierea la Racoș a unei macarale a CFR SA tractată de Rail Force

O deraiere la Racoș a unei macarale aparținând administratorului infrastructurii, aflată în compunerea unui tren al Rail Force, s-a produs în toamna anului trecut. Între timp, AGIFER a analizat cauzele producerii accidetului feroviar și a tras concluziile. Pe scurt, macaraua nu era asigurată corespunzător, iar întreținerea liniilor în zona respectivă nu a fost nici ea făcută ca la carte, din cauza numărului insuficient de muncitori. Și mai pe scurt, din cauza subfinanțării căii ferate.

Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a dat publicității Raportul de investigare privind accidentul feroviar produs în data de 20 noiembrie 2024, pe raza de activitate a Sucursalei Regionala de Căi Ferate Brașov, între haltele de mișcare Augustin și Racoș, prin deraierea de primul boghiu în sensul de mers al macaralei EDK 2000 de 250 tf aflată în compunerea trenului de marfă nr. 67733.

---

---

Deraiere la Racoș. Mecanicul a oprit de urgență trenul

Să vedem mai întâi cum s-au succedat evenimentele și apoi cauzele din care s-a produs deraierea.

La data menționată, trenul de marfă nr. 67733 a fost expediat din stația CFR Dârste la ora 03:15, având ca destinație finală stația CFR Rupea, remorcat de locomotiva BB 523. De la această stație, trenul urma să fie introdus pe linia ferată industrială (LFI) a societății Romcim Hoghiz SA, pentru efectuarea unor lucrări solicitate de către această firmă. Garnitura a fost compusă din cinci vagoane și macaraua EDK 2000 – ce reprezintă trenul de intervenție cu macara de 250 tf.

Trenul a circulat în condiții normale până la halta de mișcare (Hm) Augustin, pe unde a trecut la ora 07:33. Apoi, după 7,9 km, în jurul orei 07:46, mecanicul de locomotivă a sesizat o creștere nejustificată a curentului pe motoarele de tracțiune și a luat măsura de oprire de urgență a trenului.

Ulterior s-a constatat că în circulația trenului de marfă, pe o porțiune de linie în curbă cu deviație stânga, în sensul de mers al trenului, cu o declivitate de 2,2 ‰ (pantă) și profil transversal rambleu, la km. 228+390 s-a produs deraierea de primul boghiu în sensul de mers a macaralei EDK 2000 de 250 tf, pe fondul unor deficiențe ale stării tehnice a macaralei și ale suprastructurii căii.

Abia după trei săptămâni s-a putut circula pe firul I

După constatarea deraierii, mecanicul de locomotivă l-a avizat prin RTF pe impiegatul de mișcare din Hm Racoș, care a avizat la rândul lui operatorul de la RC 2 Mureni și șeful de stație.

CITEȘTE și Accidentele feroviare nu vor mai fi avizate către revizorii de serviciu de la regionale

Macaraua a fost repusă pe linie cu ajutorului dispozitivelor puse la dispoziție de DIF Brașov – vinciuri hidraulice, la ora 14:22. Circulația trenurilor pe firul I a fost redeschisă abia în data de 11 decembrie 2024 (trei săptămâni mai târziu) cu restricție de viteză de 30 km/oră între km. 228+400 ÷ 228+900. În perioada în care firul I de circulație a fost închis, circulația între cele două halte s-a făcut pe firul II.

Un pinion al macaralei a cauzat accidentul feroviar

Comisia de investigarea AGIFER a stabilit că deplasarea longitudinală accidentală a pinionului reductorului utilizat pentru transmiterea mișcării de la motorul electric la osia nr. 5 pentru deplasarea proprie a macaralei și ajungerea acestuia în contact cu coroana dințată de pe această osie a condus la creșterea forței laterale care acționa pe roata atacantă, favorizând depășirea limitei de stabilitate la deraiere.

”Prin urmare, ea reprezintă o condiție care dacă ar fi fost evitată, ar fi putut împiedica producerea accidentului după toate probabilitățile”, se arată în Raportul de investigare, unde se precizează că acesta este factorul cauzal al producerii deraierii.

Macaraua mai deraiase și în 2017

Pentru a vedea cum a fost posibil acest lucru trebuie să ne întoarcem puțin în trecut. Macaraua EDK 2000 a fost construită în anul 1985, iar după reorganizarea SNCFR din 1998 ea s-a aflat în permanență în parcul de gestiune al CNCF CFR SA.

Pe 15 aprilie 2017, macaraua a deraiat de primul boghiu în sensul de mers – boghiul nr. 2 cu osiile nr. 5÷8, același ca în cazul investigat în prezent. Cauza directă a producerii acelui accident a fost „escaladarea feței laterale active a șinei de pe firul exterior al curbei de către roata din stânga a primei osii în sensul de mers al macaralei EDK 2000, din cauza deformației traversei frontale din față a boghiului deraiat, produsă anterior acestui accident, care a favorizat creșterea unghiului de atac”.

După producerea accidentului din 2017, macaraua a fost retrasă din serviciu pentru remedierea defecțiunilor, operațiune care s-a finalizat doi ani mai târziu. Motorul electric constatat cu carcasa spartă a fost demontat în anul 2017, fără ca în locul lui să fie montat un alt motor sau fără ca axul pinionului ce transmite mișcarea de la motor la coroana dințată montată pe osie să fie asigurat suplimentar pentru deplasări longitudinale accidentale.

---

---

Personal insuficient la întreținerea liniilor

Însă nu doar starea tehnică a macarelei a contribuit la deraierea ei, ci și problemele la linie, cauzate de personalul insuficient pentru întreținere.

Din documentele puse la dispoziție de către Secția L2 Sighișoara în subordinea căreia se află Districtul de linii nr. 1 Racoș pe raza căruia s-a produs accidentul feroviar, a rezultat că districtul de linii are în întreținere un număr de 49,600 km convenționali.

Structura de personal la nivelul districtului de linii Racoș din cadrul Secției L2 Sighișoara, la data producerii accidentului era cea din tabelul de mai jos.

Comisia AGIFER a concluzionat că la funcția meseriași întreținere cale există un deficit de 31 de lucrători din totalul necesar de 41 de lucrători. ”Se poate rezonabil considera că lipsa de resurse umane necesare pentru efectuarea lucrărilor de întreținere a căii rezultate în urma recensămintelor efectuate de către districtul de linii implicat în accidentul feroviar are implicații directe în activitatea de mentenanță, favorizând manifestarea pericolului de deraiere a trenurilor. Totodată, personalul cu atribuții în siguranța circulației din cadrul acestui district este insuficient, raportat la numărul de kilometri convenționali și la complexitatea lucrărilor de întreținere și reparație a liniei. Acest fapt a determinat conducerea secției L2 Sighișoara să solicite personal de pe raza SRCF Brașov, pentru ca reviziile tehnice ale căii să fie efectuate de către personal autorizat pentru aceste activități.(…) Comisia de investigare consideră că neasigurarea necesarului de personal pentru funcțiile cu responsabilități în siguranța circulației (revizori cale și puncte periculoase, șefi de echipă, șef district), este de natură organizațională și managerială, care ar putea afecta accidente sau incidente similare și conexe în viitor”, se arată în Raport, unde se precizează că acesta este un factor sistemic al producerii accidentului.

Factorii contributivi ai producerii accidentului

Ca factori contributivi ai producerii deraierii, investigatorii feroviari menționează neremedierea la termenele reglementate a defectelor înregistrate în urma verificării geometriei căii cu automotorul TMC (automotor de diagnoza căii și a liniei de contact) și neefectuarea de măsurători/verificări la suprastructura căii pe zonele cu defecțiuni semnalate de automotorul TMC, de către personalul cu atribuții în siguranța circulației.

După producerea accidentului, personalul feroviar a luat măsura de asigurare a axului pinionului implicat contra deplasărilor transversale accidentale. Rămâne însă problema subfinanțării căii ferate, care a fost subliniată la Zilele Feroviare 2025 atât de directorul general al AGIFER, Laurențiu Dumitru, cât și de alți participanți la eveniment. De aici și numărul insuficient de personal și operațiunile de întreținere nefăcute la timp și corespunzător.