Din ce cauze s-a produs o deraiere la Valu lui Traian: traverse putrede, puțini meseriași de cale

O deraiere la Valu lui Traian, pe Magistrala 800, s-a produs în urmă cu aproape un an, iar acum Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a stabilit cauzele producerii accidentului feroviar. De vină a fost în primul rând starea proastă a liniei, care între timp a fost închisă pentru modernizare. Ca și în alte cazuri prezentate de noi, un rol negativ l-a avut și subdimensionarea numărului de personal pentru întreținerea infrastructurii.

AGIFER a făcut public Raportul de investigare privind accidentul feroviar produs la data de 7 septembrie 2024, ora 15:30, pe raza de activitate a Sucursalei Regionale CF Constanța, secţia de circulaţie Medgidia-Constanţa (linie dublă, electrificată), în halta de mişcare Valu lui Traian, la km 215+350, în circulația trenului de marfă nr. 68502006, prin deraierea vagonului nr. 37809341143-7, de primul boghiu în sensul de mers.

---

---

Deraiere la Valu lui Traian, a unui vagon de marfă

Să vedem întâi filmul evenimentelor și apoi să ne aplecăm asupra cauzelor care au dus la producerea deraierii.

La data de 6 septembrie 2024, ora 21:45, marfarul operat de Constantin Grup Rail Logistic SRL a fost programat să circule pe relația Vadu Lat-Constanţa Port Ferry-Boat, unde ar fi trebuit să ajungă a doua zi la ora 08:00.

Trenul a plecat din Vadu Lat abia a doua zi dimineață, la ora 03:45 (cu 360 de minute întârziere faţă de ora programată), având în compunere 37 de vagoane încărcate cu grâu și un vagon în stare goală, remorcat de locomotiva EA 725. La ora 15:17, garnitura a garat la linia 5 în Hm. Valu lui Traian, iar la ora 15:22 a avut comandă de ieşire cu indicaţie permisivă la semnal şi a început deplasarea în direcția Palas.

După parcurgerea unei distanțe de aproximativ 400 m, la trecerea primului boghiu de la vagonul nr. 37809341143-7 (al 22-lea din compunerea trenului) pe o zonă în curbă, de racordare a liniei 5 cu schimbătorul de cale nr. 24, s-a produs, la o viteză de 17 km/oră, deraierea primei osii atacante a boghiului în sensul de deplasare. Deraierea primei osii a antrenat și cea de-a doua osie. Vagonul şi-a continuat deplasarea în stare deraiată peste schimbătoarele de cale nr. 28, 22 şi 18. În total, trenul a circulat în stare deraiată o distanță de 279 m.

După oprirea trenului ca urmare a întreruperii continuităţii conductei generale de aer, mecanicul de locomotivă i-a cerut şefului de tren să se deplaseze pe teren pentru a constata ce s-a întâmplat. La întoarcerea în postul de conducere al locomotivei, acesta a comunicat că un vagon din compunerea trenului a deraiat de primul boghiu în sensul de deplasare. Mecanicul de locomotivă a comunicat prin stația RER cu impiegatul de mișcare din Hm. Valu lui Traian pentru a lua măsuri de avizare a evenimentului.

Vagonul a suferit avarii serioase

Vagonul nr. 37809341143-7 aparține operatorului economic VTG Rail Europe GmbH. În urma constatărilor, verificărilor, măsurătorilor, testelor și analizelor făcute după producerea accidentului, comisia de investigare a concluzionat că, din cauza șocurilor puternice induse în timpul rulării acestuia în stare deraiată s-a produs ruperea bruscă, rapidă, prin mecanismul ,,ruperii fragile” a elementelor componente ale traversei crapodinei în zona dintre crapodina inferioară și lonjeronul vagonului în dreptul roților nr. 1 și nr. 3, pe întreaga lățime a plăcii inferioare și fisurarea ambelor inimi ale traversei crapodinei.

Inspectorii AGIFER au concluzionat că starea tehnică a materialului rulant și modul de încărcare al vagonului nu au influențat producerea accidentului feroviar.

Traverse putrede

De vină a fost însă infrastructura. În Raport se consemnează că ”existența în cale la locul producerii accidentului a unui grup de traverse normale de lemn, necorespunzătoare, (care nu au mai putut asigura prinderea corespunzătoare a șinelor și menținerea ecartamentului căii în limitele toleranțelor admise de cadrul de reglementare), având ca efect depășirea limitei maxime admise a ecartamentului căii în exploatare, conducând astfel la pierderea capacității de susținere și ghidare a șinelor, sub acțiunea dinamică a materialului rulant, a reprezentat după toate probabilitățile, o condiție care dacă ar fi fost evitată, ar fi putut împiedica producerea deraierii și, în consecință, reprezintă factorul cauzal în producerea accidentului”.

Tot aici se arată că menținerea unui un grad ridicat de colmatare a prismei de piatră spartă și a vegetației abundente a condus la putrezirea prematură a traverselor de lemn, ceea ce constituie un factor critic care a determinat creșterea probabilității de producere a accidentului. În consecință, acest lucru reprezintă un factor contributiv în producerea accidentului.

---

---

Personal insuficient la districtul de linii

Porțiunea de linie implicată în accident se află pe linia 5 din Hm. Valu lui Traian, pe raza de activitate a SRCF Constanţa, în întreținerea Secţiei L1 Constanţa, Districtul de linii nr. 1 Palas, linie interoperabilă.Districtul de linii are în întreținere: 117 km convenționali.

La data producerii accidentului feroviar, pentru mentenanța liniilor și aparatelor de cale de pe raza de activitate a acestui district, în conformitate cu schema de normare era necesar următorul personal:

– șef district linii – necesar 1/ existent 1;

– șef de echipă L – necesar 3/ existent 2;

– primitor distribuitor – necesar 1/ existent 0;

– revizori de cale – necesar 4/ existent 0;

– meseriași întreținere cale/ muncitori necalificați – necesar 73/ existent 5.

”Prin urmare, comisia de investigare concluzionează că asigurarea unui volum inadecvat al resurselor, materiale și umane, în raport cu cel necesar, pentru realizarea mentenanței corespunzătoare a liniei și menținerea geometriei căii în toleranțele admise constituie un factor critic al accidentului produs. Întrucât acest factor critic ar putea afecta accidente sau incidente similare şi conexe în viitor, comisia de investigare concluzionează că acesta reprezintă, pentru accidentul feroviar investigat, un factor sistemic”, se mai arată în document.

Linia a intrat între timp în modernizare

Între timp, problema liniei respective (nu toate problemele semnalate) s-a rezolvat, căci pe 17 februarie 2025, comisia regională de închideri de linie din cadrul SRCF Constanţa a informat comisia de investigare că s-a aprobat închiderea totală a circulaţiei trenurilor pe liniile 5-8 din Hm. Valu lui Traian în perioada 18 februarie 2025 – 1 septembrie 2026, pentru modernizarea infrastructurii feroviare.

Complexul de linii destinate trenurilor de marfă din Hm Valu lui Traian, dezafectat la modernizarea Magistralei 800, este acum modernizat cu fonduri europene. Contractul de proiectare și execuție a lucrărilor, în valoare de 80 de milioane de euro, a fost atribuit către Asocierea BAWI – Swietelsky, așa cum am scris. Valoarea estimată a lucrărilor este de 402 milioane de lei, fără TVA.