FOTO Din ce cauze a deraiat la Rupea trenul internațional Dacia, Viena-București

Azi se împlinește un an de la deraierea de la Rupea a trenului internațional IR 347 Dacia al CFR Călători, care circula pe relația Wien Hauptbahnhof – București Nord. Zilele trecute, Agenţia de Investigare Feroviară Română – AGIFER a finalizat cercetarea accidentului feroviar și a publicat concluziile.

Data de 13 iulie 2024 a fost cu ghinion atât pentru pasagerii trenului menționat cât și pentru personalul feroviar.

Trenul internațional, care avea în compunere șase vagoane, a deraiat pe când circula 25 km/oră între Rupea și Racoș, pe Magistrala 300, pe o zonă cu restricție de 30 km/oră. Al treilea vagon după locomotivă, un vagon seria 2190, cu frână pe disc, tip Corail, a deraiat cu un boghiu, așa cum am scris la vremea respectivă.

Acum, Club Feroviar vă prezintă un rezumat al Raportului AGIFER, care are 55 de pagini. Vom prezenta mai întâi, pe scurt, cum s-a produs accidentul, iar apoi vor analiza cauzele producerii acestuia.

Deraierea de la Rupea a provocat închiderea circulației mai bine de două zile

În data de 13 iulie 2024, în jurul orei 12:05, în circulația trenului de călători nr. 347, pe raza de activitate a Sucursalei Regionale de Căi Ferate Brașov, între stația CFR Rupea și halta de mișcare Racoș, s-a produs deraierea ambelor osii ale primului boghiu în sensul de mers al trenului de la cel de al 3-lea vagon din compunerea trenului, vagonul nr. 61532190038-8. În zona producerii deraierii traseul căii era în curbă cu deviație stânga în sensul de mers și o declivitate de 15,10 ‰, rampă în sensul de mers al trenului, viteza de circulație fiind restricționată la valoarea de 30 km/oră.

Garnitura a fost compusă din șase vagoane și a fost remorcată de locomotiva EA 798. Circulația trenului s-a făcut pe firul I, firul II de circulație fiind închis permanent pentru efectuarea de lucrări de reabilitare. După constatarea deraierii, mecanicul de locomotivă l-a avizat prin telefonul mobil personal la ora 12:25 pe impiegatul de mișcare din stația CFR Rupea, care a avizat la rândul lui operatorul de circulație de la RC Brașov și șeful de stație. Din cauza configurației terenului în zona respectivă, nu s-a putut face transmiterea informațiilor prin instalația de radio-telefon a locomotivei.

Efectele deraierii s-au întins pe mai bine de două zile. Circulația feroviară a fost închisă între stația CFR Rupea și halta de mișcare Racoș până în data de 15 iulie 2024, ora 17:04. După producerea accidentului și până la redeschiderea circulației, s-a asigurat transbordarea cu mijloace auto a călătorilor între stațiile CFR Rupea și Brașov.

---

---

A fost depășită variația ecartamentului

Factorul cauzal al producerii accidentului (deraierea de la Rupea) a fost stabilit de inspectorii AGIFER ca fiind escaladarea șinei firului exterior la curbei cu deviație stânga în sensul de mers a trenului, de către roata atacantă a primei osii a vagonului nr. 61532190038-8, din cauza creșterii raportului dintre forța de ghidare și greutatea care acționa pe această roată, depășindu-se astfel limita de stabilitate la deraiere.

Acest lucru s-a produs din cauza existenței în cale, în zona locului producerii accidentului, a unei porțiuni în care rampa torsionării căii depășea valoarea maximă admisă pentru circulația trenurilor. De asemenea, s-au constatat depășirea variației ecartamentului între punctele premergătoare punctului de deraiere și depășirea toleranțelor admise în exploatare pentru valorile săgeților vecine și a diferenței între săgețile minime și maxime pe curbă.

Ca factor contributiv este evidențiată depășirea termenelor, prevăzute de legislația aplicabilă, pentru efectuarea lucrărilor de reparații periodice ale liniei pe zona producerii accidentului, menținându-se numărul ridicat de traverse necorespunzătoare. Totodată, se scoate în evidență efectuarea controlului amănunțit al curbelor de pe liniile curente și directe din stații în comisie incompletă, fără ca din aceasta să facă parte șeful districtului de linii și reprezentantul conducerii secției de linii. De asemenea, este menționată neidentificarea la timp a deficiențelor la suprastructura căii ca urmare a neefectuării măsurătorilor/verificărilor la suprastructura căii cu restricție de viteză de 30 km/oră, de către personalul cu atribuții în siguranța circulației la termenele și în ordinea specificată în codurile de practică.

Volum subdimensionat de personal și monitorizare defectuoasă

La capitolul factori sistemici găsim neasigurarea de către CNCF CFR SA a necesarului de personal pentru funcțiile cu responsabilități în siguranța circulației (revizori cale și puncte periculoase, șefi de echipă, șef district).

Tot aici este precizată și asigurarea unui volum inadecvat al resurselor materiale și umane în raport cu cel necesar, pentru realizarea mentenanței corespunzătoare a liniei și menținerea geometriei căii în toleranțele admise. Nu în ultimul rând, este menționată supravegherea/monitorizarea defectuoasă (ineficientă) a activității districtului de linii de către personalul cu atribuții de revizie și control din cadrul secției L2 Sighișoara și al Sucursalei Regionala de Căi Ferate Brașov.

Traverse putrede

Să le luăm pe rând. Valorile măsurate la ecartament au depășit toleranțele maxime admise în exploatare pe toată distanța analizată cu până la +15 mm, atingând valoarea maximă de 1470 mm, în condițiile în care, potrivit reglementărilor în vigoare, abaterile de la ecartament trebuie să se întindă uniform cu o variație de cel mult 2 mm/m.

Măsurătorile efectuate cu tiparul după deraiere au scos în evidență faptul că au fost depășite toleranțele admise la nivelul transversal, valorile măsurate fiind cu până la 20 mm mai mari decât limita maximă de 120 mm admisă. Pe de altă parte, din totalul de 42 traverse de lemn analizate, doar nouă erau în stare bună cu prinderea activă, considerate corespunzătoare.

Alte 16 aveau prinderea activă cu crăpături longitudinale, iar 17 traverse erau crăpate cu prinderea incompletă/inactivă, putrede. ”În urma verificărilor și a măsurătorilor efectuate pe porțiunea de linie unde s-a produs accidentul, se poate considera că suprastructura căii nu a corespuns tehnic și a favorizat producerea accidentului feroviar”, se arată în Raport.

---

---

În loc de 41 de meseriași de cale erau doar șase

Acum să vedem cum stăteau lucrurile în ceea ce privește resursa umană. La data producerii deraierii, mentenanța liniilor și aparatelor de cale de pe raza de activitate al districtului de linii era asigurată de un șef de district (detașat de la SRLU Brașov), un revizor de cale, trei șefi de echipă (unul detașat de la SRLU Brașov), șase meseriași de întreținere cale și patru muncitori necalificați.

În urma calculării numărului de personal necesar în raport cu volumul de lucrări recenzate a rezultat faptul că subunitatea de întreținere linii, care desfășoară activitățile specifice pe linia curentă dintre stația CFR Rupea și Hm Racoș, dispune de un personal subdimensionat. Astfel, numărul de posturi de personal necesar normat pentru funcția de meseriași de întreținere cale este de 41. ”Neexecutarea lucrărilor de reparație periodică, coroborată cu materiale alocate sub nivelul cerințelor și personal insuficient, au condus la degradarea suprastructurii căii. Acest fapt s-a manifestat prin creșterea cantităților de materiale recenzate ca necorespunzătoare (traverse de lemn normale) și menținerea în exploatare a unei suprastructuri a căii cu elemente constructive a căror stare tehnică a devenit improprie exploatării, precum și la menținerea restricției de viteză o perioadă îndelungată de timp (3 ani)”, se mai precizează în documentul menționat.

Viteza maximă a fost coborâtă succesiv, doi ani la rând

În anul 2021, personalul responsabil cu mentenanța liniei a introdus restricție de viteză de 50 km/oră între stația CFR Rupea și Hm Racoș între km 237+600 ÷ 238+400, din cauza stării necorespunzătoare a căii (traverse de lemn normale necorespunzătoare). Un an mai târziu, s-a modificat treapta de viteză de la 50 km/oră la 30 km/oră, din cauza agravării stării căii.

În cursul investigației, a reieșit faptul că nu au fost organizate cursuri de calificare pentru funcțiile de șef de echipă, revizor de cale și puncte periculoase, meseriaș de întreținere cale.

Cât privește aprovizionarea cu traverse normale de lemn, din anul 2023 și până la data producerii accidentului, Districtul de Linii nr.1 Racoș nu a fost aprovizionat cu traverse de lemn

normale noi. Aceasta în condițiile în care ear 430 de traverse necorespunzătoare recenzate în anul 2023, numai pentru curba cuprinsă între km 237+600 ÷ 238+400.