Incident feroviar la Șibot, cauzat de erori ale ceferiștilor. ”S-a produs o flamă puternică”

Un incident feroviar la Șibot a avut loc pe 10 februarie 2025, când un tren internațional a fost îndrumat eronat pe un alt fir de circulație decât ar fi trebuit. În urma unui șir de erori umane, la pantograful locomotivei s-a produs o flamă puternică. Locomotiva a fost avariată, iar trenul, care se îndrepta spre Budapesta, a întârziat mai bine de o oră și jumătate.  

Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a publicat Raportul de investigare privind incidentul feroviar produs în data de 10.02.2025, pe raza de activitate a Sucursalei Regionale de Căi Ferate Brașov, în Hm Șibot prin îndrumarea în mod eronat a trenului de călători IR 74 pe firul I de circulație în loc de firul II de circulație în direcția Hm Aurel Vlaicu.

---

---

Locomotivă românească, vagoane ungurești

Să vedem mai întâi filmul evenimentelor și apoi cauzele care au dus la producerea lui. La data menționată, trenul de călători IR 74 al operatorului feroviar de stat a circulat pe relația Cluj Napoca-Curtici Frontieră-Budapest Keleti.

Conform livretului, trenul avea trecere fără oprire prin Hm Șibot. În mod normal, garnitura ar fi trebuit să treacă pe linia III directă și în continuare pe firul I de circulație, dar atunci a venit dinspre Hm Blandiana pe firul II de circulație și a trecut prin Hm Șibot pe linia II cu intrare la directă și ieșire în abatere către firul I de circulație Șibot-Aurel Vlaicu. Locomotiva EA 048 și cele două vagoane ale operatorului maghiar MAV au trecut peste secțiunile 2 și 034, care erau scoase de sub tensiune, în cadrul lucrărilor de revizie la LC liniile III, 4 și 5.

”Parcursul a fost efectuat astfel de către IDM dispozitor care a uitat că linia de contact aferentă secțiunilor respective este scoasă de sub tensiune”, se arată în document. La intrarea locomotivei pe secțiunea 034 din Hm Șibot pantograful activ al locomotivei a lovit scurtcircuitorul mobil montat pentru asigurarea zonei de lucru pentru echipa IFTE, care executa lucrări de revizie la LC, pe liniile III – 5.

---

---

Mecanicul a redus viteza când a auzit bubuitura

”În momentul trecerii locomotivei în zona secțiunii 034 respectiv peste izolatorul de secționare nr. 2 s-a produs o flamă puternică, având loc declanșarea fiderului de alimentare, ce a condus la întreruperea tensiunii în linia de contact și de alimentare a locomotivei, care, deplasându-se inerțial, prin pantograful activ a agățat și a rupt scurtcircuitorul mobil montat în zonă pentru asigurarea legării la pământ a liniei de contact”, precizează investigatorii feroviari.

Mecanicul a declarat că după ce a auzit lovitura la acoperișul locomotivei a redus viteza până la valoarea de 51 km/oră, pentru a reuși să urmărească pantograful de pe geamul lateral din cabina locomotivei, garând trenul prin inerție în stația CFR Aurel Vlaicu. În urma acostării scurtcircuitorului mobil de către pantograful locomotivei, s-au rupt suportul portperii de la pantograful locomotivei, scurtcircuitorul respectiv și clemade prindere pe firul de contact. Totodată, s-a îndoit firului de contact în dreptul locului de prindere a clemei de scurtcircuitor pe firul de contact. Locul producerii incidentului este situat pe raza de activitate a SRCF Braşov, secţia de circulaţie Vințu de Jos – Șibot, linie dublă, electrificată, în curs de reabilitare.

Trenul a întârziat 96 de minute, ca urmare a necesității remorcării acestuia din stația CFR Aurel Vlaicu cu o locomotivă cu tracțiune diesel. Linia curentă, firul I, a fost redeschisă circulației trenurilor cu tracțiune electrică, după verificări cu drezina pantograf, la ora 14:10.

Nereguli la locomotiva CFR Călători, fără legătură cu producerea incidentului

O mică paranteză privind ce au desoperit inspectorii AGIFER, fără a avea însă vreo legătură de cauzalitate cu producerea acestui incident feroviar la Șibot.

De la ultima reparație planificată efectuată în 2008 și până la data producerii incidentului, locomotiva EA 048 parcursese un număr de 2.469.712 km. Conform normativelor în vigoare, locomotiva ar mai fi trebuit să facă în acest timp cel puțin două reparațiii planificate. Conform normativului, locomotiva trebuia retrasă din serviciu încă din 2014.

În altă ordine de idei, după cuplarea locomotivei EA 048 pe garnitura trenului IR 74 aflată în grupa tehnică a stației CFR Cluj Napoca, mecanicul a constatat că pantograful nr. 1, care trebuia să fie activ în remorcarea trenului, nu se ridica la firul de contact, probabil din cauza temperaturilor scăzute. Deși se afla aproape de depoul de locomotive Cluj, mecanicul a luat decizia de a remorca trenul cu pantograful nr. 2 activ, care era poziționat primul în sensul de mers al trenului.

Incident feroviar la Șibot, rezultat al lipsei de atenție

Și acum să vedem cauzele care au dus la producerea incidentului feroviar. ”Incidentul feroviar produs în Hm Șibot a fost rezultatul unor erori umane care au fost cauzate de lipsa de atenție și de dorința de a simplifica unele activități”, se arată în Raport.

Astfel, impiegatul de mișcare dispozitor din Hm Șibot nu a urmărit cu atenție informațiile transmise de către IDM dispozitor din Hm Blandiana și a executat eronat parcursul, îndrumând trenul de călători IR nr.74 pe firul II Șibot-Aurel Vlaicu peste secțiunile nr. 2 și 034 cu liniile de contact scoase de sub tensiune, confundându-l cu trenul IR 77, care remorcat de o locomotivă DA și pe trasa căruia aproape a circulat trenul IR 74, care era întârziat.

De asemenea, IDM nu a activat comanda ING Introducere Grup Catenară, pentru protejarea zonei cu catenara linie de contact scoasă de sub tensiune, împotriva executării de parcursuri accidentale în acea zonă și nu a utilizat facilitatea „reminder” care îi reamintea faptul că secțiunea 034 din capătul Y al haltei este scoasă de sub tensiune.

”Aceste operațiuni au fost efectuate pentru evitarea efectuării unor operații suplimentare – comenzi speciale – care erau necesare pentru realizarea probelor cu specialiștii SCB care efectuau lucrări la instalația BAT dintre Hm Șibot și stația CFR Aurel Vlaicu. Suprapunerea acestor erori, care au constat în efectuarea defectuoasă sau omiterea unei părți din sarcina de muncă, a determinat producerea incidentului”, se menționează în documentul citat.

De asemenea, operatorul RC fir 3 de la Regulatorul de Circulație Sibiu nu a transmis la operatorul RC fir 2 de la RC Deva informația că la Hm Șibot sunt lucrări la linia de contact, care restricționau circulația trenurilor remorcate cu locomotive electrice pe firul I. ”Această omisiune a contribuit la producerea incidentului, deoarece dar dacă informația ar fi fost transmisă, ar fi putut constitui o barieră în calea producerii incidentului, prin faptul că operatorul ar fi trebuit să dea dispoziție scrisă pentru circulația trenului pe firul II de circulație și nu ar fi acceptat circulația trenului pe firul I de circulație. Comisia de investigare consideră că dacă operatorul de la RC Deva ar fi fost informat, probabil incidentul nu s-ar fi produs și de aceea constituie un factor care a contribuit la producerea incidentului”, concluzionează investigatorii feroviari.