Inflația, de trei ori mai mare decât marja de profit permisă operatorilor de călători

Sistemul practicat de Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF), de acordare a unei marje de profit operatorilor feroviari de transport călători limitată la 3%, calculată la cheltuielile eligibile, nu a fost niciodată unul acoperitor pentru afacerile din domeniu. În condițiile unei inflații de 8% și a unor costuri cu energia electrică în creștere de șase ori în 2021, permisiunea acordată de obținere a unui profit de 3% este ridicolă.

Limitarea profiturilor obținute de către operatorii feroviari de transport călători la un nesemnificativ nivel de 3% este unul dintre factorii principali care explică starea de degradare a mijloacelor de transport feroviar de călători din România. Situația este agravată și de faptul că Autoritatea pentru Reformă Feroviară din România nu asigură pieței nici o locomotivă sau ramă nouă achiziționată conform obiectului de activitate al acestei instituții.

Tocmai de aceea, limitarea profiturilor la un nesemnificativ 3% reprezintă o piedică pusă operatorilor de a-și achiziționa singuri materialul rulant necesar pentru o competiție adevărată pe piață, prin calitatea și confortul serviciilor oferite.

Arhitectura sistemului actual de compensare a transportului public este una bazată pe supoziția că operatorii fac profituri masive pe spatele statului din primirea compensației, furând bugetul public. Prin urmare, trebuie să li se taie orice sursă de îmbogățire. Paradigma businessului devine: „ei, privații, vor să te fure, tu, stat, trebuie să te aperi. Nu le da mult că au suficient”.

Printr-o asemenea abordare nu e de mirare că operatorii privați cumpără rame scoase la casat în vest și le aduc în România prezentându-le ca un succes. Recent, un important operator feroviar privat din România a adus mai multe rame scoase din uz din Germania, prezentându-le un succes în România. Chiar dacă producătorul de material rulant de atunci a mai lansat două generații ale modelului respectiv de rame. Achiziția a fost prezentată drept un succes, căci ramele lui de până atunci aveau o vechime și mai mare.

Inflația versus profitul: Câștigi trei lei la 100, pierzi opt

Potrivit datelor oficiale în 2021, inflaţia anuală a ajuns în România la cel mai ridicat nivel din ultimul deceniu, de aproape 8%. Ca paranteză, dobânda-cheie a urcat doar până la 1,75%, ROBOR la 3 luni a depăşit 3%, în timp ce indicele IRCC pentru creditele noi a ajuns la 1,17%. 2022 vine cu inflaţie tot mare şi cu majorări de dobânzi. Energia a crescut și ea de vreo șase ori, de la un 200 de lei pe MWh la începutul anului (fără taxele ANRE) la aproximativ 1.200 lei pe MWh, la finele lui 2021.

Dacă cei 18 lei de la finele anului valorează cât 10 lei de la începutul acestuia, atunci cât de acoperitori sunt cei 13 lei care au fost puși limită de ARF pentru o afacere feroviară? E o întrebare la care Ministerul Transporturilor și ARF nu au răspunsuri.

Care sunt cifrele

Potrivit datelor colectate de Club Feroviar, din contractele de servicii publice compensația a crescut în ultimii cinci ani, însă nu la o rată constantă și nu acoperitor pentru fiecare an. De la un 1,16 miliarde lei în 2016 s-a ajuns la 1,2 miliarde lei în 2017. O creștere de puțin peste 30 de milioane lei deci 2,7%. A fost în jur de 1,3 miliarde lei în 2018, pentru a crește la 1,43 miliarde lei în 2019, luna octombrie. Tendința crescătoare s-a menținut numai că a apărut pandemia, cu o limitare drastică a traficului de călători. În 2020 a fost 1,52 miliarde lei însă insuficient pentru a acoperi o cădere de 50% a traficului de pasageri. Mai mult au fost tăiate facilitățile de călătorie acordate studenților cu 50%.

Cu o asemenea politică caracterizată de inconsecvență, lipsă de predictibilitate, suspiciuni față de operatori ce se poate face?

„Nu e suficient, nu poți face nimic cu 3%. Ca să faci investiții îți trebuie mult mai mult. Trebuie să ai în spate o fabrică, un producător, un atelier de reparații, altfel nu ai cum. 3 % e puțin, indiferent de nivelul inflației. Ar trebui intrebați cei de la ARF, de la Consiliul Concurenței, Ministerul de Finanțe. Ar trebui să fie cel puțin 10%”, spune directorul unui operator feroviar de călători, sub protecția anonimatului.

El afirmă că în cazul firmei sale compensația acoperă TUI și carburanții sau electricitatea, iar veniturile din bilete, salariile. Dacă cineva vrea să pornească o afacere cu rame închiriate, ei bine, atunci acea afacere e sortită falimentului.

Într-adevăr, majoritatea operatorilor sunt în grup cu producători sau reparatori de material rulant. Astra Transcarpatic este în grup cu Astra Vagoane, Transferoviar Cluj e cu Remarul 16 Februarie, iar Softrans Craiova este în grup cu Softronic. Regio Călători Brașov are ca asociată o firmă de închiriere material rulant Rail Force, dar și un gestionar de infrastructură. InterRegional Călători e și el parte a Via Terra Group care face și transport feroviar de marfă.

Maxim Rodrigo: Subvenția de câteva ori mai mică decât în vest

Subvenția a crescut in 2020, a scăzut în 2021, dar în rest s-a situat în jurul a 1,1 miliarde lei, calculează Rodrigo Gabriel Maxim, lider sindical. „La noi compensatia nu e cea reală pe tren – km. Față de 49-50 lei în UE la noi e 11 lei. Procentajul de 3% ar trebui majorat la toți operatorii.

Povestea celor 3%

În domeniul feroviar există o credință colectivă este că limitarea profiturilor la 3% este mâna Comisiei Europene. Nimic mai fals. Regulamentul 1370 al Comisiei a fost făcut copy – paste de către România și apoi înglobat în legislația românească mecanic. Regulamentul nu impune o cotă procentuală a profitului, ci doar cerința ca acesta să fie unul „rezonabil” . Ce înseamnă „rezonabil” depinde de la țară la țară și se stabilește pe baza unor formule calculate la nivel național. Cum a ajuns ARF la 3% și nu la 2% sau 10% nu se știe.

Ce spune Regulamentul

„Compensația nu poate depăși o sumă care corespunde efectului financiar net echivalent cu totalitatea efectelor, pozitive sau negative, ale conformării cu obligația de serviciu public asupra costurilor și veniturilor operatorului de serviciu public. Efectele se evaluează comparând situația în care obligația de serviciu public este îndeplinită cu situația care ar fi existat dacă obligația nu ar fi fost îndeplinită. Pentru a calcula efectul financiar net, autoritatea competentă se orientează după următorul mecanism:

• costurile suportate în legătură cu o obligație de serviciu public sau cu un set de obligații de serviciu public impuse de autoritatea competentă/autoritățile competente, obligații conținute într-un contract de servicii publice și/sau într-o normă generală;
• minus eventualele efecte financiare pozitive generate în cadrul rețelei exploatate în temeiul obligației/obligațiilor de serviciu public în cauză;
• minus sumele încasate din tarife sau orice alte venituri generate în îndeplinirea obligației/obligațiilor de serviciu public în cauză;
• plus un profit rezonabil;

CER: În Cehia 7,85% e profit rezonabil

Într-o țară fără inflație sau cu o inflație mică, cum sunt țările din zona Euro, impunerea unei marje mici a profiturilor are sens. Dar într-o țară cu inflație de 8%, dacă nu cumva 10% an, 3% e suficient?

Date în acest sens au fost prezentate acum câțiva ani de către Comisia Căilor Ferate Europene CER.

„Comisia, în ultimii ani, a stabilit standardele privind contractele de servicii publice și „profit rezonabil” într-un mod clar, urmând principiile trasate în Regulamentul 1370/2007. Regulamentul însuși prevede în mod explicit un profit rezonabil, dar delimitarea nivelului acceptabil în practică nu este întotdeauna o chestiune simplă”, spune CER.

Sunt date câteva exemple:

• În cazul Landkreis Sachsen-Anhalt, Comisia a considerat rezonabil un „profit” (înțeles ca marjă a cifrei de afaceri) de 5 %
• Într-un caz de ajutor de stat care implică Republica Cehă și compensația relevantă acordată companiilor de autobuze din Moravia de Sud un „profit” de 7,85 % a fost, de asemenea, considerat rezonabil.

Trebuie subliniat faptul că noțiunea de profit trebuie privită în lumina condițiilor macroeconomice predominante, în special a inflației. Un alt parametru important este alegerea adecvată a raportului de profit relevant (Regulamentul 1370/2007 se referă la „rentabilitatea capitalului”) și nivelul de risc suportat de operator, care ar trebui să fie ferm determinat de termenii contractuali.

Regulamentul 1370/2007 mai precizează că modalitatea de calcul a compensației trebuie să promoveze menținerea sau dezvoltarea unei gestionări eficiente de către operatorul de serviciu public și furnizarea de servicii de transport de călători de un standard suficient de ridicat. Aceasta a găsit o aplicație interesantă în cazul C 41/2008 privind Căile Ferate Daneze, în care sistemul de compensare a fost conceput astfel încât să motiveze beneficiarul să-și crească productivitatea.

În acest caz, Comisia a subliniat următoarele aspecte de îngrijorare: • dacă parametrii care determină compensația financiară au fost stabiliți în prealabil în mod obiectiv și transparent; • dacă nivelul compensației a fost limitat la suma necesară pentru acoperirea totală sau parțială a costurilor suportate pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, ținând cont de veniturile relevante și de un profit rezonabil; • faptul că contractele în joc erau contracte negociate, ceea ce a ridicat o necesitate generală de clarificări. Potrivit deciziei sale, o rentabilitate a capitalului de 6%, cu potențial de creștere în cazul îmbunătățirii productivității cu până la 12% pentru fiecare an și 10% pe fiecare perioadă de trei ani, ar fi considerată acceptabilă conform Regulamentului 1370/200711. În plus, Comisia a constatat că nu a existat o supracompensare și că profitul maxim stabilit la 6 % era rezonabil pentru contractele în joc.

Cei 3% erodați, nu doar de inflație

În plus, mai există un pericol. Și anume că cei 3% permiși să nu fie atât erodați de inflație, cât pur și simplu neîncasați. Noul sistem al ARF condiționează acordarea a un punct procentual din cele trei permise doar dacă se atinge o punctualitate minimă. Or, copacii căzuți pe liniile CFR, locomotive în flăcări care blochează linii, căile ferate înzăpezite sunt factori care vor afecta punctualitatea, dar care nu pot fi puși în seama operatorilor feroviari.

În condițiile anterior menționate pentru contractele de servicii publice de transport feroviar de călători, ce se vor aplica de la data de 01.01.2022, se va utiliza următoarea metodologie:

1. repartizarea compensației către fiecare Operator de transport feroviar de călători se face de către Autoritatea Contractantă pe baza indicatorului tren-km, în funcție de îndeplinirea indicatorului cantitativ și a indicatorilor calitativi stabiliți prin contract.
2. acordarea compensației se realizează cu condiția îndeplinirii indicatorului cantitativ (tren-km).
3. acordarea sumelor aferente unui sistem de premiere și penalizare, în marja de maxim 3% (cota de profit rezonabil stabilită prin OUG nr.12/1998, cu modificările și completările ulterioare, se realizează în baza îndeplinirii:

• indicatorului cantitativ (tren-km) și se acordă proporțional cu gradul de realizare al indicatorului, în limita unei cote de profit de maximum 1%;
• indicatorilor calitativi (punctualitate, grad de ocupare, anulare trenuri, disponibilitate MR) și se acordă potrivit realizării fiecărui indicator în parte, în limita unei cote de profit de maximum 1%.
• indicatorului privind veniturile minime obligatorii calculate pe baza veniturilor înregistrate în anul 2021, în limita unei cote de profit de maximum 1%.

„Acum s-au băgat indicatori ce țin de infratrsuctura feroviară. Din cauza copacilor căzuți, a căldurii vor fi întârzieri o grămada, nu știm dacă se va mai lua vreo compensație. Automat, compensația va fi și mai mică. Noi vorbim de calitate când noi nu avem infrastructură”, spune Rodrigo Maxim.