Într-un singur an, CFR SA subfinanțată cu aproape o jumătate de miliard de euro

Calea ferată este în proporție de 70% restantă la reparații capitale, iar deficitul de finanțare pe 2024 a fost de 470 de milioane de euro, a spus marți Radu Urziceanu, director de strategie și reprezentare externă al CFR SA, în cadrul unui panel desfășurat în prima zi a evenimentului Zilele Feroviare, aflat la a XX-a ediție.

Prezentarea sa a avut două componente. Una destinată modului de funcționare a administratorului infrastructurii, CFR SA, a doua stării în care se găsește aceasta.

Una dintre particularitățile CFR SA este funcționarea administratorului pe alte principii decât cel al profitabilității, principiu specific operatorilor de transport.

„Tarifarea nu se face ca la orice operator de pe piață. Companiei i se cere să utilizeze cât mai eficace posibil infrastructura, iar accesul la infrastructură nu trebuie să fie un criteriu. Profitul trebuie făcut de operator”, a explicat el.

CFR recuperează între 30 și 40% din costuri exploatare, iar Regulamentul european exclude 15 categorii de costuri. Finanțarea infrastructurii în Directiva 34 acordă un rol statului care are sarcina de a echilibra veniturile proprii și costurile administratorului, după cum sunt reflectate în legea 202, a spus Urziceanu.

Din păcate, statul e departe de a-și îndeplini obligațiile. Pentru întreținea infrastructurii a fost alocat 67% din necesar, pentru reparații curente sub 19%, iar pentru reînnoire 9%. Spre deosebire, în Austria, anul trecut au fost alocați 15 miliarde de euro, din care 3,6 miliarde de euro pentru gări. Guvernul austriac alocă și bani la cererea administratorului infrastructurii, ceea ce este foarte diferit față de situația din România.

Dacă înainte de 1990 se reparau capital an de an 300-400 kilometri cale ferată, după 1990 ritmul nu s-a mai păstrat, deși erau prevederi în strategia de întreținere a căii ferate, printre care reparația în total a 8.400 km.

Un studiu făcut de compania Deloitte a indicat pentru anul trecut o subfinanțare a căii ferate de 470 de milioane de euro.

O consecință a inacțiunii pe calea ferată e uzura fizică de peste 70% în componentele căii ferate. Efortul a fost concentrat pe coridoare de transport care însă acoperă doar 20-30% din lungimea rețelei. Lipsește o rețea secundară care să preia traficul afectat de lucrările de pe rețeaua principală.

Unul dintre pașii importanți ce trebuie parcurși este cel al electrificării. Sunt în derulare zece studii de fezabilitate pentru proiecte de electrificare a rețelei care vor duce la peste 38% gradul de electrificare.

Mihai Barbu, ARF. Călătorul în centrul oricăror discuții

Toate discuțiile purtate până în prezent la nivelul factorilor de decizie din transporturile feroviare au privit probleme precum finanțarea sectorului, dar niciuna călătorul, a spus în intervenția sa președintele Autorității pentru Reformă Feroviară, Mihai Barbu. „E importantă viziunea privind călătorul despre care s-a discutat prea puțin. El vrea să folosească toaleta, să știe dacă trenul ajunge la timp, să aibă climatizare vara, căldura iarna, daca i s-a anulat trenul. Noi trebuie sa fim ocupați să oferim cel puțin un minimum de condiții”.

O comparație cu metroul nu este în favoarea transportului feroviar. Știm cu toții că în România sunt 50 de milioane de călătorii pe calea ferată, la Metrorex sunt 185 de milioane de călătorii. La Metrorex avem 73 km cale dublă,  la CFR avem 10 mii. Metroul nostru se compară cu oricare din lume, dar cu trenurile nu ne putem mândri. Trebuie să reinvestim în flota feroviară nouă în reabilitarea căii ferate”, a spus el.

Până anul viitor vor fi 140 de trenuri noi care vor circula. Am vrea să circule cu 160 km/oră, căci așa trebuie, dar aveam restricții și nu toate din cauze de reabilitare, ci din multe alte motive.

Trenurile cumpărate de către ARF pot circula doar pe 38% din rețea, adică pe secțiunile electrificate. Trebui să facem mai mult, căci pe 62% (rețea neelectrificată) avem trenuri pe hidrogen, pe baterii sau trenuri rulate, spune el. Subiectul călătorilor ar trebui să preocupe și liderii sindicali de la companiile feroviare.

Marian Mihail Călin,  Astra Vagoane. Până la mare viteză să circulăm cu 160 km la oră

Într-un subiect larg discutat în mod constant de ceva vreme, cel al trenurilor de mare viteză, Marian Mihail Călin, director general Astra Vagoane Călători Arad, a opinat că astfel de trenuri s-ar mula doar pe anumite rute (din cauza reliefului muntos) și că până să implementăm astfel de proiecte  ar trebui ca trenurile să circule nu cu 60 km/oră, ci cu 160 km/oră.

Călin a prezentat și câte ceva din activitatea companiei arădene. O variantă îmbunătățită, o versiune a tipului Astra, un tramvai cu  două module care aduce un nou design, o „ergonomie îmbunătățită din perspectiva conductorului”. Tramvaiul are un display digital ce înglobează noi funcții, a suferit un facelift și are noi modele de faruri.

Astra Vagoane Călători a livrat peste 200 de tramvaie din care 100 la București, alcătuite din 2-4 module (patru module București, restul Cluj, Oradea, Brăila, Galați Arad). La Oradea, până la sfârșitul anului, vor fi livrate tramvaie bidirecționale, respectiv trei unități.

Planurile companiei includ un proiect de vagon care corespunde cerințelor STI. Suntem în prim progres la construcția prototipului, iar în noiembrie se întoarce din Cehia cadrul de boghiu construit pentru acest proiect. Un nou proiect este cel al unui model propriu de boghiu pentru tramvaie.

Sebastian Popescu, E&Y: 90 de milioane de euro pentru proiecte feroviare

România este una dintre cele 13 țări incluse în Fondul de Modernizare al Uniunii Europene, destinat proiectelor de decarbonizare și eficiență energetică  în țări care au PIB/locuitor sub 60% din media UE, spune Sebastian Popescu, partener granturi Ernst&Young.

România va beneficia de 15 miliarde de euro, și anume 12% din totalul european, iar banii vin din alocarea a 2% din fondurile obținute prin vânzarea certificatelor de seră.

Banii sunt alocați pe patru scheme, printre care și proiecte feroviare. De exemplu, un proiect de înlocuire a locomotivelor poluante cu locomotive electrice este susținut din acest Fond. Pot fi finanțate și diverse echipamente și utilaje ce pot fi electrificate, dar care în prezent nu sunt eficiente energetic, cum ar fi vehicule manevră. În prezent există un cadru general disponibil, „ne așteptăm la publicarea ghidurilor. Spre finalul anului sau începutul anului următor vor putea fi depuse cererile de finanțare”. Din cauza faptului că pregătirea proiectului durează destul de mult, cel puțin două luni, reprezentantul Ernst&Young recomandă doritorilor să își structureze cererile să demareze proiecte. Fondurile sunt dedicate și firmelor private, mai adaugă el. În plus, doritorii trebuie să aibă în vedere criteriile de eligibilitate, precum sănătatea financiară a companiei, plata taxelor către stat.

Ákos Érsek , UIRR. Transporturile militare deschise intermodalului

În cadrul conferinței Railway Days 2025 de la București, Ákos Érsek, consilier principal în materie de politici la Uniunea Internațională pentru Transportul Combinat Rutier-Feroviar (UIRR), a subliniat necesitatea ca politica europeană în domeniul transporturilor să corespundă ambițiilor sale cu realizările concrete. Prezentarea sa, intitulată „Noutăți în domeniul transportului combinat în UE”, a explorat modul în care regulamentul TEN-T revizuit, reformele capacității infrastructurii și cerințele de mobilitate militară modelează viitorul transportului intermodal de marfă.

Érsek a subliniat că obiectivele Pactului verde european – competitivitate, reziliență și durabilitate – depind în mare măsură de capacitatea operatorilor feroviari și intermodali de a lucra într-un cadru coerent de reglementare și infrastructură.

El a menționat că transportul combinat rămâne una dintre cele mai eficiente modalități de decarbonizare a logisticii, de reducere a dependenței de petrol și de îmbunătățire a rezilienței industriale a Europei prin transferul modal.

Potrivit lui Érsek, noul regulament TEN-T stabilește repere ambițioase de performanță pentru operațiunile de transport de marfă, inclusiv așteptarea ca 75% din trenurile de marfă care trec frontiera să fie punctuale într-un interval de 30 de minute și ca 90% să finalizeze procedurile tehnice și administrative la frontieră în 25 de minute. El a afirmat că aceste obiective vor necesita o mai bună coordonare între programele naționale și utilizatorii căilor ferate, precum și fuzionarea coridoarelor de transport de marfă existente în coridoare de transport europene mai largi.

Pentru Europa de Est, Érsek a subliniat necesitatea urgentă de a elimina restricțiile de viteză, de a permite trenuri cu o lungime de 740 de metri, de a crește sarcinile pe osie la 22,5 tone, de a electrifica coridoarele cheie și de a moderniza infrastructura transfrontalieră, inclusiv reconstrucția liniei Timișoara-Belgrad pentru operațiunile de transport de marfă.

Capacitatea terminalelor și reforma reglementării

Reprezentantul UIRR a atras, de asemenea, atenția asupra viitorului studiu al Comisiei Europene privind capacitatea terminalelor, care urmează să fie finalizat până la jumătatea anului 2027 și care va sta la baza unui plan de acțiune mai amplu până în 2028. El a îndemnat factorii de decizie să se asigure că se rezervă suficient teren pentru dezvoltarea terminalelor în apropierea liniilor feroviare și a subliniat importanța îmbunătățirii conexiunilor rutiere și feroviare pe ultima milă.

Referindu-se la viitorul regulament privind capacitatea infrastructurii, Érsek a subliniat necesitatea unei alocări transparente a capacității și a compensării pentru rutele ocolitoare excesive, propunând sancțiuni pentru modificările de ultim moment ale traseelor și înghețarea traseelor alocate pentru o perioadă de șase până la douăsprezece luni, pentru a asigura fiabilitatea.

Mobilitatea militară și utilizarea duală a activelor intermodale

Érsek a remarcat că transportul intermodal oferă cadrul cel mai adaptabil pentru integrarea transportului de marfă în strategia europeană de mobilitate militară. El a propus desemnarea terminalelor intermodale cheie de-a lungul celor patru coridoare principale de mobilitate militară și finanțarea modernizării acestora pe ultima milă.

UIRR pledează, de asemenea, pentru extinderea finanțării infrastructurii cu dublă utilizare pentru a acoperi echipamentele de transbordare și pentru extinderea directivelor UE privind reziliența pentru a include operatorii intermodali.