Locomotiva românească la Budapesta: dusă de Dorobanțu, pierdută de Preoteasa

Locomotiva românească la Budapesta este istorie de la începutul lunii în curs, după aproape zece ani de la semnarea unui acord în acest sens. Ceea ce la vremea respectivă s-a negociat timp de doi ani a fost pierdut acum într-o zi, în mandatul lui Traian Preoteasa la conducerea CFR Călători.

Până în vara lui 2013, trenurile internaționale ale României erau tractate de o locomotivă a CFR Călători până la Lokoszhaza, de unde tracțiunea era preluată de MAV Start. Timp pierdut la frontieră, în plus față de cel alocat pentru controlul pașapoartelor.

Negocierile cu partea maghiară, începute de Dorin Maer și continuate de Ștefan Roșeanu

În 2011, când Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători CFR Călători era condusă de Dorin Maer, actualul director al Regionalei Constanța a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA, au început negocierile cu partea maghiară, având ca scop ajungerea la un acord privind asigurarea tracțiunii unitare a garniturilor.

În iunie 2012, director general al CFR Călători a fost numit Ștefan Roșeanu, co-fondator al Club Feroviar, în momentul de față președintele Autorității pentru Reformă Feroviară (ARF). Negocierile cu oficialii de la Budapesta au continuat și în mandatul său de director general al operatorului feroviar de stat, care a încetat în luna ianuarie 2013, în urma unor disensiuni cu ministrul Transporturilor de la acea vreme, Relu Fenechiu, care între timp a ispășit o condamnare cu închisoare pentru fapte de corupție.

Valentin Dorobanțu a parafat acordul final pentru a duce locomotiva românească la Budapesta

În continuare, conducerea CFR Călători a fost preluată de Valentin Dorobanțu, ceferist cu state vechi, care a mai ocupat ulterior această funcție, în perioada martie 2019-ianuarie 2020. Acum, Dorobanțu este director pentru Strategie, Reglementări și Reprezentare Externă în cadrul CNCF CFR SA.

Dar să revenim în 2013. În vara acelui an, când CFR Călători era condusă de Dorobanțu, așa cum am menționat mai sus, a fost definitivat și semnat acordul de interoperabilitate între CFR Călători și MAV Start. Pe cale de consecință, în gara Budapest Keleti a ajuns prima locomotivă românească, pe a cărei caroserie era vopsit, mare, steagul României.

Pe bază de reciprocitate, și locomotivele Traxx Ac2 produse de Alstom care aparțineau operatorului de stat din țara vecină, MAV Start, puteau tracta trenuri pe teritoriul României. Ele ajungeau până la București și, până să plece trenul înapoi la Budapesta, mai făceau o cursă până la Constanța și înapoi.

Locomotivele modernizate nu au fost prevăzute cu GSM-R și nici cu dispozitive de blocare a ușilor vagoanelor

Anii au trecut, iar cei care s-au perindat ulterior pe la conducerea CFR Călători s-au culcat pe o ureche, ignorând realitatea avansului tehnologic. Mai exact, locomotivele trimise la modernizare nu au fost echipate cu echipamente de comunicații conforme cu standardul european GSM-R și nici cu dispozitive care să permită acționarea de către mecanic a deschiderii/închiderii ușilor vagoanelor din componența garniturii.

La toate vagoanele operatorului de stat din România, deschiderea ușilor se poate face de către pasageri atunci când trenul staționează, apăsând butonul verde. Când trenul se pune în mișcare, ușile se închid automat, după emiterea unui semnal sonor de avertizare.

La toți ceilalți operatori (MAV, CD, OBB etc) ușile sunt deschise și închise prin comanda mecanicului de locomotivă. Atunci când trenul a ajuns în stație, mecanicul deschide ușile doar de pe partea pe care se află peronul. În cazul unei opriri între stații, în câmp, la semnal, călătorii nu pot deschide ușile, așa cum se întâmplă la noi – prilej pentru aprinderea țigărilor în caz de staționare prelungită. Aceste două cerințe au devenit obligatorii de ceva vreme și au fost solicitate de partea maghiară, dar ignorate de partea română.

Nota de plată a nepăsării celor care au condus CFR Călători

Și, pe principiul distracției de la restaurant, unde mănânci, bei, dar la final vine și nota de plată, și la CFR Călători a venit ”decontul”. Piperat și chiar de Ziua Națională a României, 1 Decembrie, dată de la care a fost suspendat acordul de interoperabilitate între CFR Călători și MAV Start. De atunci, fiecare operator își asigură tracțiunea trenurilor pe teritoriul țării sale, cu schimbarea locomotivei la Curtici/Lokoszhaza. ”Am dat cu 10 ani înapoi”, spunea ieri Ștefan Roșeanu, așa cum a scris Club Feroviar.

El a dat asigurări că problema se va rezolva, chiar dacă noile locomotive cumpărate/modernizate cu fonduri europene nu vor putea fi folosite decât pe teritoriul României: ”O variantă ar mai fi aceea de instituire a unui serviciu public de transport feroviar România-Ungaria. Adică stabilirea unei obligații de serviciu public transfrontalieră, pentru care să existe un contract de serviciu public. Pasul 0 este la nivel de guvern, între ministerele de resort din cele două țări, și aici au început deja discuțiile. Discuția finală va fi între ARF din România și Ministerul Transporturilor din Ungaria”.

Lucrurile nu se vor regla însă peste noapte, așa că va mai dura luni bune, dacă nu ani, până vom vedea din nou locomotiva românească la Budapesta.