Marfa merge „la picior” cu trenul în România, după miliarde de euro investite în infrastructura feroviară

După miliarde de euro investite în calea ferată din România, rezultatele sunt departe de așteptări. Viteza comercială a mărfurilor transportate în trenuri complete e mai mica decât viteza de deplasare a unui om, anumite secțiuni modernizate sunt strangulate de dispariția liniilor de garare și inclusiv portul Constanța riscă subdezvoltarea, căci calea ferată nu are puterea de a-i prelua fluxurile. Pe granița de vest, containerele sunt descărcate de pe trenuri și sunt încărcate pe camioane pentru parcursul românesc.

doru.cireasa@clubferoviar.ro

Mai multe date privind evoluțiile capacităților căii ferate din România au fost prezentate marți, la Zilele Feroviare – Conferința de Infrastructură de către Amedeo Neculcea, director general adjunct al operatorului privat GFR.

Amedeo Neculcea a atras atenția că trebuie avută în vedere, în final, satisfacția clientului care finanţează sistemul feroviar, anume beneficiarul serviciilor de transport, clientul final. Ori, din punctul de vedere al acestuia, lucrurile nu stau strălucit.

România se găsește în mijlocul unei competiții pentru preluarea fluxurilor de marfă dinspre Turcia spre Europa Centrală. Aici, competiția vine din partea Coridorului X care trece pe la sud de România. Avantajul acestuia este că e mai scurt cu câteva sute de kilometri față de Coridorul nostru sudic.

Un studiu de piaţă al Consiliului național de supraveghere din domeniul feroviar punea problema competiției dintre coridoarele PAN-T X (prin Serbia) și IV (prin România) pentru aducerea măfurilor către Budapesta dinspre Turcia. Prin Brașov ar fi 1.520 de kilometri, mult prea mult față de 1.102 kilometri pe Coridorul X, prin Vidin – Craiova ar fi 1334 km, o lungime cu 21% mai mare decât pe Coridorul X, constituind, totusi, o diferență mare”, spune Amedeo Neculcea. ,,În ipoteza construirii unei conexiuni feroviare directe între Vidin și Drobeta Turnu Severin, o diferență de lungime de doar 12% ar putea transforma ruta prin România într-una cu adevărat competitivă.”

România prezintă deja avantajul că permite trenuri mai grele și de lungime mai mare. Rămâne însă problema tronsonului Arad – Curtici, foarte intens utilizat. „Se pune întrebarea, deține ruta prin Curtici capacitate suficientă pentru fluxuri suplimentare de trafic?” întreabă el.

Ori, lucrările de modernizare ale tronsonului din vestul țării nu au dus la creșterea vitezelor trenurilor de marfă. Neculcea a făcut o comparație cu traficul prin nordul țării la Dornești, județul Suceava, și a observat că dacă acolo vitezele s-au menținut constante, în vestul țării au scăzut, inclusiv după modernizare. „Viteza comercială a trenurilor la Dorneşti a rămas constantă, dar către Curtici a scăzut dramatic. Ne-am fi aşteptat ca după 2016 viteza să crească, am ajuns la 3,86 kilometri la oră (viteză comercială a mărfurilor -n.red.), un om merge mai repede”, spune el.

Prezentarea directorului general adjunct GFR e disponibilă aici

Dacă pe șosele viteza comerciala a mărfurilor (cea pe care clientul o percepe) este egală cu viteza comerciala a camioanelor, în cazul transportului feroviar, viteza comerciala a mărfii este la mai puțin de jumătate din viteza comercială a trenurilor, din motive ce țin de tehnologia transportului feroviar de mărfuri. Din acest motiv, a pune în același tablou de evaluare viteza comercială a camioanelor cu viteza comercială a trenurilor, este un demers lipsit de substanță.

El a prezentat date extrase din regulamentele de transport pe CFR din diferite etape istorice care arată că acum se circulă mai încet decât în perioada interbelică. Astfel, dacă standardul actual COTIF cere ca un tren să parcurgă 800 de kilometri în 48 de ore, standardele interbelice cereau parcurgerea unei distanțe de 250 – 500 kilometri (mică-mare viteză), 400 kilometri standardul din 2005, în timp ce media distanței realizate de traficul de mărfuri către Curtici, în 2019 a fost de doar 185 kilometri în 48 de ore.

Care sunt motivele?

Amedeo Neculcea menționează ca motive lucrările de modernizare realizate chiar cu desființarea unor linii. Ironic a menționat că traficul prin stația Episcopia Bihor se derulează în condiții mai bune întrucât „a fost un noroc că aceasta nu a fost modernizată”.

Modernizările s-au soldat cu reduceri ale numărului de linii din stații. Astfel, Arad avea 45 de linii, iar în 2020, după modernizare, sunt 29. Curtici a scăzut de la 40 la 22. Astfel, pe secțiunea Arad – Sofronea – Curtici a dispărut 40% din capacitatea de garare. „Această dispariţie loveşte în traficul de mărfuri ce necesită linii garare, de staţionare, si duce la încetinrea fluxurilor de marfă”, explică directorul general adjunct al GFR. Similar, pe Fetești Palas s-au pierdut 43% din linii. Cu toate acestea, strategiile Ministerului Transporturilor prevăd posibilități de creștere cu 400% a fluxurilor de marfă în baza unui potențial de capacitate neutilizată care ar exista în prezent.

Ce consecințe negative au aceste situații

Portul Constanța, cu o capacitate foarte mare de trafic de marfă, riscă să fie sufocat neputând trimite mai departe marfa, pe rețeaua feroviară. În partea cealaltă a țării, la Curtici, containerele sunt date jos de pe trenuri pentru a fi suite pe camioane, în totalitatea lor.

„15 trenuri cu cointainere se opresc la Curtici după care sute de containere invadează România pe rutier, cel puțin jumătate ar putea veni pe feroviar”, spune Neculcea.
În concluzie, Amedeo Neculcea recomandă ca lucrările de modernizare a Coridorului IX să urmeze un alt model, în care nu mai sunt desființate liniile din stații.

Gabriel Stanciu: Lipsesc echipamente îmbarcate

Câteva explicații au fost oferite de către Gabriel Stanciu, director general Alstom România, moderator al primului panel al evenimentului.

El a explicat că la momentul elaborării proiectului există premisa intrării României în spațiul Schengen, ceea ce ar fi făcut ca traficul de mărfuri să fie unul cursiv. S-a ajuns ca stația Curtici să fie tăiată în două, o parte albă, alta neagră, din punct de vedere al centralizării feroviare. Apoi, trenurile dotate cu echipamente îmbarcate parte a sistemelor ERTMS. Aceasta ar permite rutarea automată a trenurilor. Investițiile în linie sunt incomplete dacă operatorii feroviari nu fac investiții, spune el.

---

---

Potrivit lui Gabriel Stanciu, în programul actual al UE, Europe Rail (vechiul program Shift2Rail) proiectele trebuie realizate de către gestionării infastructurii împreună cu operatorii de transport. „Programul va trebui pregătit împreună între operatori şi gestionarii de infrastructură”, spune el. Oricum, dacă înainte, 10% ne gândeam și 90% făceam și reparăm ceea ce am stricat, acum proiectele trebuie făcute după ce două treimi ai gândit și o treime am făcut, recomandă el. „Pe viitor să gândim foarte bine împreună, companiile, constructorii, proiectanţii înainte de a da drumul la studii”, spune el.