Patronatele feroviare: Mai rău după modernizarea liniilor

Pe criterii doar de către CFR SA știute, numărul liniilor abătute din stații scade drastic după „modernizarea” tronsoanelor feroviare, fapt care face să sufere drastic transportul feroviar, afirmă operatorii privați de transport feroviar, care dau și niște exemple.

Nemulțumirile operatorilor sunt exprimate într-o scrisoare trimisă de Vasile Șeclăman, președinte al Organizației Patronale a Societăților Feroviare Private din România (OPSFPR), conducerii Ministerului Transporturilor. Scrisoarea face referire la recentul anunț al ministerului privind modernizarea (inclusiv electrificarea) sectorului Poieni-Aleșd, parte a segmentului Cluj Napoca – Episcopia Bihor.

„În foarte multe ocazii până în prezent, prin modernizarea unor tronsoane feroviare, transportul feroviar de marfă a avut de suferit din cauza desființării unui număr însemnat de linii abătute (…) în ultimii ani în mai multe ocazii organizația noastră a adus în atenția publică și a organelor decidente în domeniu faptul că pe tronsoanele modernizate nu s-au îmbunătățit condițiile de trafic feroviar de marfă, ci din contră, s-au înrăutățit, cauza acestui fenomen paradoxal fiind în primul rând dispariția din uzul exploatării a multor linii din stații (sau a unor stații în întregul lor) (…) De asemenea, pe secțiile nemodernizate în foarte multe stații se constată că dispozitivele de linii abătute nu mai oferă condiții minimale pentru încrucișări, treceri înainte sau așteptare, fiind închise de către CNCFR SA”, spun reprezentanții operatorilor.

Aproape 50% dintre linii, închise

Ei dau și două exemple. Pe sectorul Fetești-Palas pe cele 11 stații s-au închis 48% din totalul liniilor abătute. Astfel numai în stația Valu lui Traian au fost închise 32 de linii din totalul de 40, rămânând doar opt linii disponibile.

Pe secția Arad-Curtici au fost închise 40% dintre linii. Din cele 89 de linii existente în 1990 au mai rămas doar 53.

OPSFPR solicită Ministerului Transporturilor, în calitatea de plătitor de taxe, să explice pentru Cluj Napoca-Episcopia Bihor cum va avea loc modernizarea stațiilor și liniilor de pe traseu. Prezentarea calculelor este necesară pentru a se putea demonstra că lucrărilor vor duce la majorări ale capacităților cu 30%-100% după cum se stabilește în Strategia pentru transport durabil până în 2030.

În finalul scrisorii, OPSFPR atrage atenția că viteza de circulație a mărfurilor este sub 10 kilometri la oră.

Studiu de caz: Accidentul de la Fetești

Nemulțumirea operatorilor privind dispariția liniilor este mai veche, iar accidentul de anul trecut de la Fetești este un exemplu privind importanța existenței unor linii abătute. În primăvara acestui an, Amedeo Neculcea, director general adjunct al GFR, a rememorat accidentul întâmplat anul trecut și a explicat cum acesta, din cauza dispariției liniilor abătute, a îngreunat traficul feroviar. Atunci, stația Fetești a fost blocată în urma a două accidente feroviare succesive, la interval de nici 24 de ore.

„Magistrala Bucureşti – Constanţa este blocată în staţia CF Feteşti, pe ambele sensuri de circulaţie, din cauza tamponării a două trenuri private de marfă. Menţionăm faptul că un tren privat de marfă, care era garat la linia II, în staţia CF Feteşti, a fost tamponat de un al doilea tren privat de marfă, care a depășit semnalul de oprire de la intrarea în staţie, şi a intrat în trenul garat. În urma tamponării, patru vagoane din compunerea primului tren de marfă au deraiat, iar din cel de-al doilea tren au deraiat 14 vagoane, iar locomotiva s-a răsturnat. Din cauza acestui eveniment feroviar, soldat fără victime omeneşti, dar cu mari pagube materiale, traficul feroviar pe raza staţiei Feteşti, atât spre Bărăganu, cât şi spre Movila este blocat”, se arăta la acel moment într-un comunicat CNCF CFR SA.

Concret, atunci au fost blocate doar trei linii din stația Fetești – două pe care se produseseră deraierea, respectiv accidentul cu coliziunea celor două garnituri și o alta pe care se răsturnaseră vagoane. Și totuși, ca urmare a acestor evenimente, ”o săptămână trenurile de marfă au stat”, a spus directorul GFR, care a precizat că în acest interval de timp au circulat doar trenuri de călători. „Dacă blocând trei linii blocăm tot traficul spre Constanța, atunci avem o problemă”, explica Amedeo Neculcea.

Oficialul GFR a explicat și din ce cauză a apărut această situație extrem de neplăcută pe tronsonul Fetești-Constanța, pe care este traficul cel mai ridicat din România.

În primul rând, s-a constatat că linia 6, care exista în schițe și care ar fi putut fi utilizată, pur și simplu dispăruse, nu mai exista faptic. Apoi, cercetând mai în amănunt, a ieșit la iveală o realitate mult mai nefericită. Dacă în 1990 în stația Fetești erau 21 de linii de cale ferată, directe și abătute, acum au mai rămas doar 12, ceea ce repezintă o scădere de 43% a dispozitivului de linii.

„Odată cu modernizarea, sigur, au crescut parametrii legați de viteza tehnică, dar au dispărut conexiunile care asigurau accesibilitatea către Movila și București. Nouă linii de cale ferată au dispărut odată cu modernizarea”, spunea Amedeo Neculcea.